Уголок неба ¦ Loire-Nieuport LN.42

Для людей слабо интересующихся историей авиации словосочетание "пикирующий бомбардировщик" прочно ассоциируется с немецким боевым самолетом Junkers Ju 87. Однако выполнение бомбометания с пикирования не было немецким изобретением. В годы Первой Мировой войны многие летчики повышали точность сброса бомб путем отклонения самолета от горизонтального полета и лишь хрупкость самолетов тех лет не позволяла выполнить пикирование под крутым углом.

После окончания Первой Мировой войны пилоты КМП США во время интервенций на Гаити (1919 года) и в Никарагуа (1927 год) сознательно вводили свои DH-4B в умеренно крутое пике и сбрасывали 22,7-кг бомбы. Двухместные палубные истребители Curtiss F8C Helldiver перенесли данный метод в морскую авиацию, которая в те годы отдавала приоритет атакам торпедоносцев. Вскоре у командования ВМС США возникла необходимость в самолете, способном сбросить 454-кг бомбу на бронированную движущуюся цель. В 1930 году Управление аэронавтики организовало конкурс на палубный пикирующий бомбардировщик, в котором победу одержала компания Martin со своим самолетом Model 150, который спустя год пошел в серийное производство под обозначением BM-1.

Другие великие державы заметили это обстоятельство, но их реакция была слишком медленной. Первыми свой ответ представили японцы, по заказу которых в 1931 году компания Heinkel создала биплан He 50, запущенный в 1934 году компанией Aichi под обозначением D1A1, в том же 1934 году главный конструктор компании Loire-Nieuport (ее части - компании Nieuport) Пильон (Pillon) спроектировал двухместный моноплан Ni.140 с подкосным крылом "обратная чайка" и основными стойками шасси, заключенными с обширные обтекатели. В тот же год британское министерство авиации выпустило спецификацию O27/34, которая привела к созданию пикирующего бомбардировщика Blackburn Skua, впервые поднявшегося в воздух в феврале 1937 года.

Первый полет первого прототипа Ni.140.01 состоялся 12 марта 1935 года, однако самолет особого интереса не вызвал и пролетал очень недолго. В июле он потерпел аварию при вынужденной посадке и не восстанавливался. Следующей машиной в этой серии стал одноместный LN.401, основные стойки которого убирались поворотом назад. Первый полет LN.401 состоялся в 1938 году после национализации компаний Loire и Nieuport (Loire-Nieuport) преобразования их в Национальное общество самолётостроения западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronatiques ďOuest - SNCAO). Под впечатлением успехов, продемонстрированных Ju 87 в ходе гражданской войны в Испании, во Франции для авиации флота был заказан LN.401; для ВВС также была "наземная" версия LN.411. Однако в октябре 1939 года ВВС Франции передали LN.411 флоту, так как командование не было удовлетворено характеристиками машин. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков.

Начальник штаба французских ВВС генерал Жозе Виллемин (Joseph Vuillemin) в августе 1938 года посетил Германию, где был дезинформирован представленными прототипами, выданными за машины, находящиеся в крупносерийном производстве. Демонстрация Ju 87 укрепило его мнение (в значительной степени обоснованное), что с LN.411 поступили неправильно. В октябре 1939 года программа LN.411 была отменена, поскольку несколько ранее была инициирована разработка пикировщика с силовой установкой гораздо большей мощности, более скоростного и способного нести большую бомбовую нагрузку. Министерство авиации утвердило заказ 13 сентября 1939 года, а 16 ноября руководство объединения SNCAO обещало представить прототип нового самолета в конце марта 1940 года.

Условия казались невозможными, но инженеры упростили себе работу. Был взят фюзеляж одной из не переданных заказчику машин LN.411, к которому разработали совершенно новое крыло уменьшенных размаха и площади. Вместо "обратной чайки" новой крыло в виде спереди излома не имело и обладало углом поперечного V равным 6°. К задней части фюзеляжа было присоединено новое горизонтальное оперение увеличенной площади. От килевых шайб, устанавливавшихся на LN.401 и LN.411, отказались. Силовая установка нового самолета состояла из двенадцатицилиндрового рядного двигателя Hispano-Suiza HS.12Y51, способного развивать 1000 л.с. (735 кВт) от взлета до высоты 3500 метров .

Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки, стрелявшей сквозь втулку винта, и двух 7,5-мм крыльевых пулеметов Darne, однако оно на самолет никогда не устанавливалось. Под фюзеляжем должна была быть подвешена 500-кг бомба, сброс которой должен был осуществляться при помощи параллелограммного механизма.

У созданных ранее пикирующих бомбардировщиков LN.401 и LN.411 нижняя часть руля направления при помощи гидравлического привода разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу и тормозившие самолет. Если это не срабатывало, то роль воздушных тормозов брали на себя обтекатели основных стоек шасси, выдвигаемых во время пикирования.

Подобная проблема была решена LN.42 (такое обозначение получил усовершенствованный пикирующий бомбардировщик). У нового самолета основные стойки шасси убирались назад в крыло с поворотом колес относительно опор на 90°, так что стойки полностью вписывались в консоли крыла. Опоры основных стоек и колеса были оснащены большими щитками с отдельным гидравлическим управлением и действовали в качестве тормозных щитков.

Однако компания Messier задерживала поставку колес, что привело к значительному отставанию окончательной сборки прототипа от графика: прототип был готов лишь в начале июня 1940 года. Не желая отдавать машину немцам, французы эвакуировали прототип в Истр и передали Национальному обществу самолётостроения юго-западной Франции (Société nationale des constructions aéronautiques du sud est - SNCASE) и, несмотря на запрет оккупантов, в течение некоторого времени испытывали самолет. Во время проходивших в SNCASE испытаний даже было выполнено несколько подскоков. Запрет на полеты вынудил укрыть прототип в деревне Флайоск (Flayosque), коммуна Драгиньян (Draguignan), к северу от Сен-Рафаэля (St. Raphael). После высадки союзников французская армия в этой деревне нашла прототип LN.42.

Машина была восстановлена в Каннах, после чего испытания были продолжены в Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux), Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) и в Мариньяне (Marignane). На самолете был испытан швейцарский винт Escher-Wyss с реверсом вращения лопастей для уменьшения скорости при посадке и в пикировании. Испытания закончилась аварией, произошедшей 27 августа 1947 года, и последовавшим за этим закрытием программы в декабре, поскольку машина с данными характеристиками к этому времени уже безнадежно устарела.

ЛТХ:

Модификация	LN.42
Размах крыла, м	13.00
Длина, м	10.32
Высота, м	3.50
Площадь крыла, м2	21.00
Масса, кг
пустого самолета	2064
нормальная взлетная	2720
Тип двигателя	1 ПД Hispano Suiza 12Y-51
Мощность, л.с.	1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч	430
Крейсерская скорость , км/ч	365
Практическая дальность, км	1380
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	9800
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 20-мм пушка, установленная на двигателе, и два 7,5-мм пулемета, установленные на крыльях; бомбовая нагрузка до 320 кг

Доп. информация :

Чертеж "Loire-Nieuport LN.42"
Фотографии:

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

LN.42

Схемы:

LN.42

Варианты окраски:

Прототип LN.42 (c) Gerard Paloque

LN.42 на испытаниях ВМС (c) Gerard Paloque