В годы непосредственно предшествовавшие Второй Мировой войне бомбардировочные прицелы находились на относительно примитивной стадии развития, и
общепризнанным фактом являлось то, что чем выше бомбардировщик летел, тем меньше были его шансы успешно поразить свою цель. Тем не менее, достижения в областях
вооружения и характеристик истребителей были настолько значительными, что некоторые авторитетные источники стали сторонниками теории, что бомбардировка
некоторых сильнозащищенных стратегических целей могла стать неосуществимой. Согласно этой теории единственной возможностью уничтожить данные цели являлось
нанесение бомбовых ударов со сверхбольших высот, дававших хотя бы вертуальную защиту от зенитного огня и истребителей-перехватчиков.
В течение длительного периода времени было мало известно о полетах на больших высотах, и во Франции расположенная в Бийанкуре (Billancourt) компания Farman
выполнила большую новаторскую работу с высотным экспериментальным самолетом-монопланом F-1000, оснащавшимся двигателями с наддувом. Когда в 1936 году в рамках
национализации авиапромышленности из компаний Farman и Hanriot было образовано объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC)
бывшая проектная группа компании Farman под руководством Марселя Рока (Marcel Roca) продолжила эту линию развития с целью создания высокоэффективного высотного
бомбардировщика.
В конце 1937 года команда Марселя Рока начала конструкторские проработки усовершенствованной версии бомбардировщика NC 223, который должен был оснащаться
полугерметичной кабиной. Эта машина должна была стать почтовым самолетом и летать на североатлантических маршрутах на высотах около 7900 метров. Разработка
этого самолета, получившего обозначение NC 223.4, была начата по заявке компании Socicte Air France Transatlantique, которая была основана 18 июня 1937 года.
Хотя от герметизации кабины было решено отказаться ещё на ранних этапах проектирования, в 1938 году была начата разработка двух бомбардировщиков, в которых было
предусмотрено наличие гермокабин и в которых эти элементы конструкции были реализованы.
NC 140 был более крупным из этих двух бомбардировщиков и должен был оснащаться крылом, хвостовым оперением и шасси, как у почтового самолета NC 223.4 и
бомбардировщика NC 223.3. Его силовая установка также должна была состоять из четырех двигателей Hispano-Suiza 12Y, размещенных в двух гондолах. Новый на этот
раз герметичный фюзеляж NC 140 был круглого поперечного сечения. Однако разработка рабочих чертежей NC 140 был отложена в пользу бомбардировщика меньших
размеров NC 150, постройка которого началась в Бийанкуре в 1938 году.
Поскольку разработка гермокабин находилась в зачаточном состоянии, и постройка самолетов была начата до получения результатов испытаний экспериментального
самолета NC 130, то было решено два первых прототипа построить без герметичных кабин, начав их установку с третьего прототипа.
В связи со складывающейся в Европе зловещей ситуацией в конструкции самолета должны были, по возможности, максимально использоваться нестратегические материалы.
Изготовление первого прототипа - NC 150.01 - было завершено в начале весны 1939 года. Сборка самолета была завершена в Тусю-ле-Нобле (Toussus-le-Noble), а
первый полет состоялся 11 мая. Самолет был оснащен двумя двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y 32/33, номинальная мощность
которых 955 л.с. была поднята с 2250 до 9000 метров посредством одного треступенчатого нагнетателя NC-C1, приводимого в движение 690-сильным двигателем
Hispano-Suiza 12Xits. Данный двигатель устанавливался выше бомбоотсека и охлаждался посредством установленного в верхней части фюзеляжа совкового
воздухозаборника.
Крыло самолета-среднеплана было трехлонжеронным с относительной толщиной профиля 20% у корней и 14% у законцовок. Крыло состояло из трех частей: центроплана
цельнометаллической конструкции и двух консолей смешанной конструкции. Силовой набор консолей состоял из металлических лонжеронов и деревянных нервюр и
покрывался работающей фанерной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами и щелевыми закрылками. Механизация крыла имела металлический силовой набор и полотняную
обшивку.
Весь запас топлива был размещен в центральной части крыла: два бака емкостью 400 литров каждый размещались перед центральным лонжероном и два 650 литровых бака
размещались позади него.
Фюзеляж овального поперечного сечения был смешанной конструкции и состоял из покрывавшихся фанерной работающей обшивкой деревянных передней и задней частей и из
цельнометаллической центральной части, изготовленной как единое целое с центропланом крыла.
Кили, рули направления и стабилизатор имели деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Рули высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку.
В июне 1939 года после пятого полета узкие кольцевые воздухозаборники позади обтекателей воздушных винтов были удалены и были установлены увеличенные обтекатели
винтов, а после состоявшегося в июле восьмого полета расположенный выше и позади кабины пилота воздухозаборник нагнетателя NC-C1 был расширен и вытянут вперед.
С 22 сентября NC 150.01 летал с измененным остеклением носовой части.
Устойчивость самолета не соответствовала требованиям, и хвостовая часть фюзеляжа испытывала бафтинг. Для ликвидации этих недостатков между центральной и задней
частями фюзеляжа была вставлена секция в форме удлиненного треугольника, поднявшая нижнюю часть фюзеляжа на 0,4 метра по отношению к линии полета. Одновременно
были перепроектированы концевые шайбы вертикального оперения, и 19 октября с этими изменениями самолет совершил свой 32-й полет.
Вследствие установки нагнетателя большей мощности NC-C2 в 35-м полете NC 150.01 на высоте 7700 метров достиг крейсерской скорости 470 км/ч.
Однако к этому времени Министерство авиации рассматривало NC 150 в качестве страховки от каких-либо серьезных сокращений производства серийных бомбардировщиков
LeO 451 и Amiot 350 вследствие нехватки дюралюминия, и поэтому его руководством было предписано SNCAC отложить доводочные испытания силовой установки. Самолет
должен был быть отправлен в центр по испытанию авиационной техники (Centre d'Essais du Materiel Aerien - CEMA). 27 декабря NC 150.01 перелетел из Тусю-ле-Нобля
в Вилакубле, и 2 января из Вилакубле в Орлеан-Бреси (Orleans-Bricy) для проведения официальных испытаний. Дальнейшие испытания CEMA были проведены в Мариньяне (Marignane),
куда самолет перелетел 23 февраля. 21 марта после завершения испытаний NC 150.01 был доставлен в Бурже и передан объединению SNCAC для завершения разработки
силовой установки.
В Бурже NC 150.01 получил двигатели HS 12Y с редуктором, имевшим передаточное соотношение 1:2 (по сравнению с существующими редукторами, имевшими передаточное
число 2:3). Данная установка должна была искоренить некоторые проблемы, возникавшие в результате чрезмерно высоких скоростей на законцовках воздушных винтов. С
этими двигателями летные испытания были возобновлены 14 июня 1940 года. Моторные рамы двигателей HS 12Y, вращавших одиночные нагнетатели NC-C1, были
спроектированы на заводе SNCAC в Фуршамбо (Fourchambault), однако эти изменения не удалось реализовать на практике.
Контракт Министерства авиации на NC 150.01 и NC 150.02 был подписан 24 апреля 1939 года - за две с небольшим недели до первого полета первого прототипа.
Контракт предусматривал, что NC 150.01 должен был быть изготовлен без вооружения, а NC 150.02 должен был иметь полный комплект военного оборудования. По
результатам летных испытаний первого прототипа NC 150.02 конструктивно несколько отличался от своего предшественника. Изменения включали увеличение хорды
корневой части крыла с 4 метров до 4,3 метров, увеличением сужения передних кромок крыла и небольшим удлинением фюзеляжа с 17,6 метров до 17,8 метров.
Вооружение должно было включать в себя 20-мм пушку Hispano Suiza 404, имевшую механический привод и размещавшуюся в верхней установке, и два 7,5-мм пулемета MAC
1934 в турельных установках: один размещался в нижней гондоле, а второй в крайней носовой части фюзеляжа в качестве вооружения штурмана/бомбардира.
В апреле 1940 года NC 150.02 был близок к завершению на заводе в Фуршамбо. Ранее планировалось, что второй самолет, как и NC 150.01, будет оснащен двигателями
HS 12Y 32/33, но с нагнетателем NC-C2. Ожидалось, что с полным комплектом военного оборудования на высоте 8000 метров дальность и максимальная скорость составят
2200 км и 580 км/ч соответственно.
Успех NC 150.01 на испытаниях CEMA и медленный темп поставок запущенных в серийное производство бомбардировщиков LeO 451 и Amiot 350 выявил срочную
необходимость в бомбардировщике, большая часть конструкции которого состояла бы из нестратегических материалов. Объединению SNCAC было поручено отказаться от
размещения дополнительного двигателя и адаптировать самолет под установку двух двигателей Hispano-Suiza 12Y с турбонагнетателями Brown-Boveri или под установку
двух восемнадцатицилиндровых двухрядных радиальных двигателей Pratt & Whitney R-2800 S1A4-G Double Wasp, оснащавшихся двухскоростным нагнетателем и развивавших
1850 л.с. на взлете и 1450 л.с. на высоте 4000 метров.
Бомбардировщик с двигателями Hispano-Suiza должен был получить обозначение NC 152, а с двигателями Double Wasp он должен был стать NC 153. Однако Перемирие
прекратило разработку этих моделей, равно как и сборку третьего прототипа NC 151.01, который первоначально рассматривался как окончательный вариант базовой
конструкции и должен был оснащаться установленной в передней части фюзеляжа гермокабиной на четырех членов экипажа. До отмены постройки работы по этому самолету
велись на заводе в Фуршамбо.
С началом немецкого наступления NC 150.01 во избежание бомбардировок Luftwaffe был эвакуирован из Бурже на расположенный неподалеку вспомогательный аэродром
Лиссе-Лоши (Lissay-Lochy). Отсюда самолет 13 июня был доставлен в Коньяк (Cognac), откуда спустя шесть дней он был доставлен в Бордо-Мериньяк (Bordeaux-Merignac).
Изменения, запланированные после завершения испытаний CEMA, не были применены в конструкции самолета, равно как не проводились и дальнейшие летные испытания.
авиация второй мировой
NC.150
ЛТХ
Альтернативная История. Иваня Бякин. Опытный высотный средний бомбардировщик SNCAC (Centre)
NC 150
Уголок неба. 2024
