Италия в период между двумя мировыми войнами занимала далеко не последнее место среди авиационных держав. Еще более усилился интерес к авиации с приходом к власти фашистов. В грядущем переделе мира итальянский военный теоретик генерал Дуэ отводил воздушным армадам первостепенную роль. Но для современной войны требовались и современные самолеты. По так
называемой "Программе R" итальянские ВВС должны были получить к 1940 году 3000 новейших самолетов, включая и дальние тяжелые бомбардировщики.
Несмотря на доктрину Дуэ, постройка массовой стратегической авиации была не по карману такой небольшой и довольно бедной стране, как Италия. И руководство итальянских
ВВС сделало основную ставку на средние бомбардировщики, а тяжелыми машинами предполагалось оснастить всего одну авиационную группу. Целью для дальних самолетов должны были служить военно-морские базы
противника в Средиземном море и, прежде всего, английские корабли в Гибралтаре.
Пожалуй, наибольшим опытом в постройке тяжелых самолетов обладала в то время в Италии фирма Пьяджио, начавшая в 1924 году с четырехмоторного Р.3. В 1937-м появился
бомбардировщик Р.50, имевший на каждой плоскости по два двигателя Изотта-Фраскини "Asso XI", расположенных тандемом. Не совсем удачная аэродинамическая схема не позволила показать самолету высокие
данные, и военные не решились принять Р.50 на вооружение.
На следующем варианте P.50/II главный конструктор Джованни Паоло Касираги расположил четыре двигателя уже в ряд, и 9 марта 1938-го испытатель Николо Лана поднял новый
бомбардировщик в воздух. Однако и этот самолет не подходил под новые требования, выдвинутые главной дирекцией авиационной промышленности (DGCA) к дальнему бомбардировщику. Согласно этим требованиям
необходим был самолет с максимальной скоростью 500 км/ч, способный преодолеть 4000 км с двумя тоннами бомб при крейсерской скорости в 400 км/ч. Экипаж предполагался в восемь человек, а защитное
вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов.
К тому времени на чертежных досках конструкторов Пьяджио появился новый самолет четырехмоторный Р.108. Разрабатывались одновременно два варианта машины: дальний
бомбардировщик Р.108В и пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 37 мест. Чтобы приблизиться к высоким требованиям DGCA, Касираги предложил военным вариант Р.112. Самолет был почти идентичен Р.
108В, но на нем планировали установить мощные двигатели Пьяджио Р.XXII, которые, правда, еще только проектировались. Разработали и поплавковую модификацию бомбардировщика Р.114.
Помимо Пьяджио свои варианты представили военным и другие фирмы. Конкурентами Р.112 и Р.114 были "Кант" Z.1014, "Капрони" Са204 и Са211, "Фиат" G.30B и "Амброзини" 404.
Самым необычным выглядел проект Амброзини, в котором четыре двигателя, находящихся в толстом фюзеляже, вращали с помощью удлиненных валов тянущие и толкающие винты в кольцевых обтекателях. Победителем
был назван "Кант" Z.1014. Одновременно решили построить для сравнительных испытаний "Капрони" Са211, единственный трехмоторный бомбардировщик в конкурсе. Фирма Кант получила заказ и на поплавковый
вариант Z.512 для морской авиации.
23 июня 1939 года секретарь министерства авиации Джузеппе Валли официально подписал заказ на постройку прототипов Kaнт Z.1014 и Z.512 и "Капрони" Са204. Несмотря на
решение высоких инстанций, все эти самолеты так и остались только на ватмане. Причина тому самая банальная: двигатели для новых бомбардировщиков еще только разрабатывались и в срок явно не поспевали.
Одним из решений проблемы стало предложение о лицензионном производстве бомбардировщика Боинг В-17. Эта идея не выглядела утопической, так как уже велись переговоры о
постройке на итальянских заводах пассажирского Боинга 307 "Стратолайнер" и летающей лодки фирмы Консолидейтед. Основную роль в переговорах играл генерал Карло Пеццани, один из организаторов в начале
30-х годов перелета группы летающих лодок "Савойя" S.55 через Атлантику и обратно. Освоение новейшей технологии позволило бы итальянской авиапромышленности сделать значительный шаг вперед. Однако
трехцветный итальянский флаг так и не появился на хвостах В-17. Высокая стоимость предполагаемой программы, а главное, зависимость от другого государства в производстве стратегической авиации вынудили
отказаться от американской "летающей крепости".
Вопрос о бомбардировщике продолжал оставаться открытым, а осенью 1939-го военные еще выше подняли требования к самолету. Теперь максимальная скорость должна была
составлять 550 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб - 5000 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Серийные бомбардировщики с такими характеристиками появились только в середине 40-х годов, а
итальянские ВВС пока могли надеяться лишь на четырехмоторный "Пьяджио" Р.108В. Хотя он и не обладал заведомо такими данными, но мог быть довольно быстро запущен в серию.
Несмотря на метания военных от одной машины к другой, работы над Р.108В не останавливались. В ноябре 1939 года первый экземпляр бомбардировщика был готов на заводе в
Понтедера. Перекатив его ночью на ближайший аэродром Вилланова де Албена (заводская взлетная полоса оказалась слишком короткой), стали готовить Р.108В к первому вылету. 24 ноября шеф-пилот Николо Лана
совершил на бомбардировщике 27-минутный полет.
Во многом похожая на В-17, итальянская "летающая крепость" оказалась тяжелей в управлении и с немного худшими летными характеристиками. А в общем, это был достаточно
современный самолет, выполненный по передовой технологии, включая электросварку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Четыре двигателя Пьяджио Р.XI вращали
трехлопастные винты изменяемого шага. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы.
Защитное вооружение состояло из восьми 12,7-мм пулеметов SAFAT. Один находился в носу в специальном застекленном выступе у бомбардира, из другого можно было вести огонь
под фюзеляж из специально выдвигаемой гидравликой стрелковой башни. Сзади находились еще два пулемета, каждый в своей бойнице по бортам фюзеляжа. Наблюдая за воздушной обстановкой сверху из двух
специальных блистеров за крылом, стрелки могли дистанционно управлять двумя турелями со сдвоенными пулеметами на крайних мотогондолах. Бомбоотсек вмещал тридцать четыре бомбы по 100 кг или двадцать по
160 кг, либо семь бомб по 500 кг. Экипаж - восемь человек: два летчика, штурман, бомбардир, радист и три стрелка.
Началась заводская программа испытаний первого образца. До перелета в испытательный центр в Гвидонии оставался последний одиннадцатый по счету вылет. Взлетев 15 февраля
1941-го, Лана набрал 6000 м и начал снижение, неожиданно попав в сильное обледенение. Сначала остановился крайний правый двигатель, затем его сосед по плоскости, а потом к ним присоединились и оба
левых мотора.
Летчики не оставляли попыток запустить двигатели во время спуска, но все было напрасно. Решив, тем не менее, приземлиться в Вилланова де Албена, Лана начал выпуск шасси
и закрылков. Естественно, из-за возросшего сопротивления скорость резко упала, и, чувствуя, что до аэродрома он не дотягивает, Лана, вновь убрав шасси, приземлился в устье реки Чента на фюзеляж.
Повреждения оказались незначительными, и только один член экипажа получил легкие ушибы. Бомбардировщик доставили на завод для восстановления, а в октябре 1940-го первый Р.108В перелетел в Гвидонию для
дальнейших испытаний.
Второй Р.108В, облетанный 5 сентября 1940 года, после заводских испытаний перелетел на полигон в Фарбара, где до марта 1941-го опробовал свое вооружение. 6 февраля
1941-го к двум самолетам добавился третий, а в июле выкатили и четвертый Р.108В. Именно с этой машины "Пьяджио" получили более мощные двигатели Р.XXII по 1480 л.с.
Строившиеся бомбардировщики предназначались для специально созданной авиагруппы дальнего действия, в состав которой должны были входить две эскадрильи: 274-я и 275-я.
Командиром группы назначили подполковника Гари Кастельяни, известного летчика, принимавшего участие в авиагонке Марсель - Дамаск - Париж и перелете Рим - Рио-де-Жанейро. А командиром 274-й эскадрильи,
официально сформированной 1 июня 1941-го, стал Бруно Муссолини, сын самого дуче. Эскадрилья базировалась в Пизе, и первый Р.108В прилетел туда 19 июля.
Перед прибытием первой "летающей крепости" в Пизу пилоты эскадрильи побывали в Гвидонии, ознакомившись с новым самолетом. А Кастельяни и Муссолини направились с
командировкой в Бордо, где базировалась 40-я бомбардировочная группа Люфтваффе, имевшая на вооружении четырехмоторные FW200 "Кондор".
Итальянцев очень интересовал опыт применения дальних "Фокке-вульфов" в качестве патрульных и противолодочных самолетов, ведь такие же задачи скоро предстояло выполнять и
бомбардировщикам 274-й эскадрильи. На своих "летающих крепостях" итальянцы собирались подвешивать по три торпеды: одну в бомболюке, и две на наружных узлах. Однако в будущем бомбардировщики "Пьяджио"
никогда не летали с такой боевой нагрузкой. Бруно Муссолини с восторгом писал своему отцу, что скоро он станет командиром действующей эскадрильи, получившей название "Рыцари океана", и просил ускорить
поставку самолетов в его воинскую часть.
Получив в июле первый самолет, экипажи приступили к летным тренировкам. Больше всех летал, конечно, командир. В очередной полет Бруно Муссолини вместе со своим вторым
пилотом Де Дженаро отправился 7 августа. Оторвав свой "Пьяджио" с выпущенными закрылками от взлетной полосы в Пизе, экипаж начал убирать шасси. Совершенно неожиданно упало давление в гидросистеме, и
закрылки вернулись в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, попытались поставить шасси обратно на выпуск. Оперируя рукояткой уборки и наблюдая за манометром гидросистемы, пилоты
отвлеклись от управления и потеряли скорость. Пытаясь выправить положение, командир слишком резко добавил обороты двигателям, они захлебнулись, и самолет рухнул на землю. Из восьми членов экипажа
погибли трое, и среди них Бруно Муссолини.
Катастрофа и смерть сына дуче сильно подорвали доверие к новому бомбардировщику. Выпуск Р.108В, и без того шедший ни шатко, ни валко, еще больше замедлился. Естественно,
что недостатки нового самолета, тем более такого сложного, всплывают только в эксплуатации, и заранее все предусмотреть невозможно. Самолеты продолжали летать, и за одной проблемой возникала другая.
Пришлось доработать систему управления двигателями, так подведшую экипаж Муссолини в роковом полете. Установили новые бомбосбрасыватели, сначала пневматические, а затем электрические фирмы Сименс.
Ненадежное итальянское навигационное и радиооборудование постепенно заменили немецким.
Затянувшаяся доводка самолета и сложность его обслуживания не способствовали быстрому вводу Р.108В в боевую эксплуатацию. Из-за замедлившегося выпуска самолетов стало
ясно, что 275-я эскадрилья своих бомбардировщиков не дождется. Поэтому 274-я осталась единственной частью итальянских ВВС, имевшей на вооружении Р. 108В. Эскадрилья в честь своего погибшего командира
стала называться его именем, написанным красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжей.
К июню 1942-го, когда четырехмоторные "Пьяджио" приступили к реальным боевым вылетам, эскадрилья имела только пять самолетов, причем два были на доработках и не летали.
Все же 2 июня пара Р.108В вылетела на поиск английских кораблей в Средиземном море и вернулась, никого не обнаружив. В последующие дни состоялось еще несколько подобных вылетов, также безуспешных.
Наконец, Кастельяни ознакомил своих подчиненных с настоящей серьезной задачей - ночной бомбардировкой Гибралтара. Пять Р.108В перелетели на аэродром Дечикоманна на
Сардинии, откуда 28 июня взяли курс на далекий полуостров. Через три часа один из бомбардировщиков вернулся обратно из-за неполадок в двигателе, а оставшаяся четверка успешно достигла цели, сбросив 8
бомб на аэродром Гибралтара. Ни одна из машин не пострадала от зенитного огня, но опасность подстерегала "летающие крепости" совсем с другой стороны.
Экипажи, еще не имевшие опыта столь дальних полетов, не всегда выдерживали оптимальную скорость и высоту для экономного потребления топлива. К тому же расход бензина
оказался большим, чем его принимали в своих расчетах штурманы. Только опытный Кастельяни смог вернуться на Сардинию с практически сухими баками. Остальные три бомбардировщика приземлились на
территории Испании.
Самым удачливым из них оказался экипаж летчиков Валлетта и Барбе, посадивший свой "Пьяджио" на острове Мальорка. Помогло то, что Валлетта хорошо знал аэродром Пальма де
Мальорка. Именно отсюда он выполнял полеты во время гражданской войны в Испании в составе итальянского авиационного корпуса. Испанцы дозаправили самолет, и Валлетта привел свой Р.108В на базу. Два
оставшихся бомбардировщика не сумели найти испанские аэродромы и совершили вынужденные посадки на фюзеляж около Валенсии и Лос Альхазареса. Бросив разрушенные машины, экипажи своим ходом вернулись в
Италию.
После такой неудачи экипажи срочно приступили к тренировкам по выполнению дальних полетов, учась правильно выдерживать скорость и высоту в зависимости от веса. Были
доработаны и двигатели для уменьшения расхода топлива - появились новые карбюраторы, и изменилась система смазки. На выхлопные патрубки поставили пламегасители, чтобы не демаскировать самолет в
ночных полетах. Для экономии веса разрешили брать в полет неполный экипаж, и помимо этого изыскали все возможности облегчения самолета. Так избавились от переднего пулемета, практически ненужного
ночью. Освободившуюся турель у бомбардира закрыли обтекателем. Все эти меры позволили взять дополнительный запас бензина.
Тренировки продолжались почти три месяца, и все это время эскадрилья в боевых вылетах не участвовала. Исключением был единственный полет 3 июля, когда экипаж капитана
Валлетты получил задачу в одиночку сбросить бомбы на Гибралтар. Взлетев с полосы в Дечикоманну, Р.108В бесследно исчез. Через несколько дней, на Балеарских островах обнаружили колесо шасси от "Пьяджио",
но тайна катастрофы так и осталась неразгаданной.
Тем не менее, 24 сентября пара Р.108В вновь атаковала Гибралтар. 20 октября в ночной полет отправилось уже четыре самолета, но одна машина разбилась после отказа
двигателя на взлете. На следующую ночь курс на Гибралтар взяли три "Пьяджио". Над целью на одном Р.108В не открылись створки бомболюка, и экипажу ничего не оставалось, как возвращаться домой с
бомбами. Пока пилоты ломали голову над тем, как они будут садиться, загорелся один из моторов. Над морем прыгать с парашютом не хотелось, и летчики рискнули сесть на побережье Алжира. Чудом не
взорвавшись на посадке, самолет был полностью разрушен, хотя экипаж остался цел.
Потерянные бомбардировщики заменялись новыми, и боевые вылеты продолжались. С октября 1942-го эскадрилья выполнила ряд полетов на разведку над Средиземным морем, а в
ноябре начались бомбардировки англо-американских войск, начавших 8 ноября операцию "Торч" по высадке в Северной Африке. Плохая погода и продолжающиеся отказы двигателей часто заставляли летчиков
возвращаться обратно на Сардинию, не выполнив задания. Из-за неисправностей моторов потеряли два Р.108В: один бомбардировщик разбился при вынужденной посадке в Алжире, а второй упал в море вместе с
экипажем. После этих случаев все самолеты 274-й эскадрильи вернулись на сборочный завод, где им поменяли двигатели на новые, с полным ресурсом.
Бомбардировки возобновились в январе 1943-го. Вскоре появились и первые потери в воздушных боях. Свой первый Р.108В английские истребители сбили 6 января, когда пара
бомбардировщиков атаковала аэродром Мэйсон-Бланш. 13 января жертвой "Бофайтеров" Королевских ВВС стало еще два четырехмоторных "Пьяджио", появившихся над Алжиром. 1 февраля 1943-го 274-я эскадрилья
получила приказ вернуться с Сардинии на аэродром Анпунано для ремонта своих самолетов и отдыха экипажей.
Помимо использования Р.108В в качестве бомбардировщика, с самого начала поступали предложения попробовать самолет как торпедоносец. Хотя испытания в июне 1942-го и в
марте 1943-го по сбрасыванию простых и управляемых торпед прошли успешно, в боевых условиях торпедное оружие не применялось. Для борьбы с кораблями противника возникла идея использовать тяжелое орудие
калибра 102мм. Первым высказал такое предложение Этторе Мути, летчик и значительная фигура в итальянской фашистской партии. Именно после его встречи с главным конструктором самолета Касираги и
начались работы по оснащению самолета тяжелым орудием.
После установки пушки с боекомплектом в 50 снарядов внизу фюзеляжа вес самолета вырос на две тонны. Ствол орудия выступал из носовой части и был направлен чуть вниз.
Самолет получил обозначение Р.108А и впервые поднялся в воздух 3 марта 1943 года. После испытаний со стрельбой на земле и в воздухе усилили конструкцию и установили новый прицел. С самолетом в мае
ознакомился король Италии Виктор Эммануил, причем во время демонстрации стрельбы в полете снаряды разорвались в пугающей близости от коронованной особы.
Артиллерийский вариант самолета посчитали вполне эффективным противокорабельным оружием и стали готовить выпуск пяти Р.108А. Помимо этого решили на шести уже имевшихся
Р.108В установить такое же орудие и образовать специальную эскадрилью для борьбы с флотом союзников. Однако выход Италии из войны в сентябре 1943-го сорвал эти планы, и Р.108А остался в одном
экземпляре.
10 июля 1942-го совершил первый вылет пассажирский вариант самолета - Р.108С. Хотя Италия в первую очередь нуждалась в бомбардировщиках, собрали пять таких машин. Но шла
война, и итальянской авиации было явно не до авиалайнеров, поэтому все Р.108С попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была уже не нужна, а вместо мягких кресел установили
скамейки для 56 десантников. На борту появилась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжелого оборудования. Специально для грузовых полетов разработали транспортный вариант Р.108Т, аналогичный
доработанному Р.108С. Четырнадцать таких самолетов появились в ВВС Италии.
К тому времени завод Пьяджио выпустил 23 бомбардировщика Р.108В. К семи первым опытным машинам добавились четыре самолета серии II. В конце 1942-го военные заказали
двенадцать самолетов серии III. Этот вариант предназначался для морских операций и имел впереди 20-мм пушку. Поскольку уже успешно проходил испытания Р.108А с более мощным орудием, серия III не
состоялась. Также не успели собрать ни одного самолета из планировавшихся дальнейших выпусков - серий V и VI.
Последней разработкой стал вариант P.108bis, на котором вместо переднего пулемета должна была стоять верхняя турель над кабиной, а стабилизатор с рулем высоты
планировали расположить повыше, чтобы вывести его из струи воздуха от винтов. Однако после капитуляции Италии в сентябре 1943-го все конструкторские работы по подготовке серии из 24 Р.108bis
остановились.
Вернемся к 274-й эскадрилье. После отдыха экипажей и ремонта самолетов она перелетела в мае 1943-го в Гвидонию, откуда выполнила ряд боевых вылетов по бомбардировке
союзных конвоев у побережья Сицилии. 9 сентября 1943-го на аэродроме Фалиньо, где к тому времени базировалась часть эскадрильи, приземлился истребитель Макки "Вельтро" майора Руполи. Летчик доставил
командованию приказ: всем бомбардировщикам срочно перелететь в Галатину (недалеко от Лечче) для передачи немцам. Однако на аэродроме находилось только три Р.108В, причем один был в ремонте.
Хотя экипажи уже знали о подписании 8 сентября перемирия с союзниками, 10 сентября пара Р.108В начала взлет. Но и в этом полете не обошлось без отказов. Первый
бомбардировщик вернулся из-за проблем с одним из пропеллеров, и только один Р.108В долетел до Галатины, причем экипаж так и не смог убрать в полете шасси. Этот вылет стал последним заданием 274-й
эскадрильи. Начиная с июня 1941-го, она выполнила 29 боевых вылетов, потеряв при этом 13 самолетов. В воздушных боях было сбито, только пять Р.108В, а остальные стали жертвами отказов двигателей и
ошибок экипажей.
Но и после выхода Италии из войны летная жизнь четырехмоторных "Пьяджио" продолжалась. Новым хозяином самолетов стала Германия, которой достались восемь Р.108В, шесть
Р.108С и единственный экземпляр P.108A с пушкой калибра 102мм. Из-за ненадежности ни один бомбардировщик Р.108В к боевым действиям в составе Люфтваффе не привлекался, хотя два Р.108В использовались в
Крыму в качестве транспортников. Р.108А после оценки немецкими пилотами в испытательном центре в Рехлине также не применялся на фронте.
Больше повезло транспортному варианту "Пьяджио". Четыре Р.108С перебазировались в Мюльдорф на базу 5-й транспортной эскадрильи Люфтваффе. К ним добавилось пять Р.108Т,
собранных на заводе Пьяджио (оставшемуся на территории контролируемой фашистами) по заказу Люфтваффе. На всех самолетах заменили оборудование на немецкое, доработали управление и установили четыре
пулемета MG131. Один находился в турели над кабиной, другой - в нижней огневой точке сзади, и еще из двух можно было вести огонь из бойниц по бортам фюзеляжа.
Свои грузовые рейсы транспортные "Пьяджио" выполняли в основном над Средиземным морем, но несколько вылетов совершили в Норвегию, Румынию и СССР. Полное превосходство в
воздухе союзной и советской авиации делало такие полеты очень опасными. К марту 1945-го в эскадрилье осталось только три "Пьяджио", да и те вскоре были уничтожены на земле наступавшими
англо-американскими войсками.
Бомбардировщик Р.108В оставался на вооружении итальянских ВВС до выхода Италии из войны, а его транспортный вариант прослужил в Люфтваффе до капитуляции Германии. Но
боевую карьеру самолета удачной не назовешь. Хотя Р.108В в момент создания был вполне современным самолетом, много хлопот доставляли ненадежные двигатели и оборудование, долго решались проблемы с
управляемостью машины. Трудно было рассчитывать на успех недоведенного дальнего бомбардировщика, выпущенного к тому же совсем небольшой серией.
Содержать многочисленную стратегическую авиацию Италия была не в состоянии, а считанные боевые вылеты единственной эскадрильи Р.108В никакого влияния на ход военных
действий оказать, естественно, не могли. Все же отдадим должное авиаконструкторам, сумевшим довести до серий единственный стратегический бомбардировщик Италии во второй мировой войне.
авиация второй мировой
P.108B/A
ЛТХ
Крылья
Родины. Сергей Колов. "Летающая крепость" - итальянский вариант
Уголок неба. 2016
