Уголок неба ¦ Piaggio P.111

В двадцатых годах XX века благодаря появлению двигателей с увеличенной степенью сжатия и приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) самолеты, по крайней мере экспериментальные, стали достигать всё бóльших высот полета. При этом конструкторы столкнулись с проблемой обеспечения жизнедеятельности экипажа: обычных дыхательных масок и теплой одежды становилось уже недостаточно, и пилотам приходилось облачаться в скафандры - поначалу простые и примитивные. В них отважные летчики совершали экспериментальные и рекордные стратосферные полеты, однако для дальнейшего развития авиации, особенно для гражданских пассажирских самолетов, такой путь был бесперспективен. На повестке дня стояло создание герметичных кабин, способных поддерживать внутреннее давление на приемлемом уровне.

В те годы практически во всех странах проводились эксперименты с герметичными кабинами, как правило имевшими крохотные иллюминаторы и люки и напоминавшими своей конструкцией подводные лодки. Позднее, в тридцатые годы, были предприняты первые реальные попытки создания герметичных фюзеляжей, способных вместить не только экипаж самолета, но и пассажиров. Первый в мире авиалайнер с герметичным салоном, способный быстро, безопасно и с комфортом перевозить пассажиров на большие расстояния, оставляя внизу неблагоприятные погодные условия, совершил первый полет 11 декабря 1938 года. Это был американский Boeing Model 307 Stratoliner, в конструкции которого широко использовались узлы тяжелого бомбардировщика B-17C Flying Fortress.

В целях увеличения престижа фашистского режима правительство Муссолини большое значение придавало авиации и авиационным рекордам. После установления мировых рекордов скорости и дальности полета внимание было переключено на достижение рекордных высот, и в мае 1937 года ФАИ зарегистрировала новое достижение: полковник Марио Пецци на рекордном самолете-биплане Caproni Ca.161 набрал высоту 15 548 метров. Впрочем, во время выполнения рекордного полета Марио Пецци сидел в открытой кабине и был облачен в примитивный скафандр.

Уже в следующем году командование Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) поручило компании Piaggio разработку высотного дальнего двухмоторного трехместного бомбардировщика, способного действовать на высотах порядка 10 000 метров. Заодно командование ВВС поддержало разработку на базе бомбардировщика Piaggio P.108B транспортно-пассажирской версии P.108C с герметичным салоном. Четырехмоторные пассажирские самолеты P.108C предназначались для авиакомпании Ala Littoria Linee Atlantiche, которая планировала их использовать на маршрутах Италия - Южная Америка.

Для компании Piaggio, несмотря на немалый опыт проектирования и постройки больших многомоторных самолетов, создание герметичных кабин было совершенно новым и неизведанным делом. Поэтому главный конструктор компании доктор инженерии Джованни Казираги (Dr. Ing. Giovanni Casiraghi) решил для начала построить небольшой двухмоторный экспериментальный самолет и на нем отработать все конструктивные особенности герметичных кабин.

Компания Piaggio была основана в 1884 году в Генуе сенатором Ринальдо Пьяджио (Rinaldo Piaggio) в качестве лесопильного и деревообрабатывающего предприятия. Финансовые средства на её создание выделил Э. Пьяджио (cavaliere E. Piaggio) - отец основателя компании, крупный судовладелец. В 1915 году компания, известная к тому времени своими быстроходными катерами для итальянского флота, открыла авиастроительное отделение. Последнее первоначально выступало в качестве субподрядчика, но уже вскоре после окончания Первой Мировой войны заняло достойное место среди производителей самолетов всех типов (в том числе и цельнометаллических), а также авиадвигателей, воздушных винтов и другого авиационного оборудования.

Экспериментальный самолет с герметичной кабиной, получивший внутрифирменное обозначение P.111, представлял собой аэродинамически чистый двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции (лишь рулевые поверхности имели полотняную обшивку на металлическом каркасе) с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Передняя кромка крыла самолета ближе к законцовкам была оснащена неподвижными щелевыми предкрылками.

Самолет был оснащен новыми 18-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями воздушного охлаждения Piaggio P.XII RC Tornado в специальной высотной версии 100/2V с двухступенчатыми центробежными нагнетателями, позволявшими поддерживать мощность 1000 л.с. (735 кВт) до высоты 10 000 м. Двигатели вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага Piaggio P.4003.

Герметичная кабина более-менее цилиндрической формы была склепана из толстых дюралюминиевых листов (соединения были законопачены); в ней имелись узкие окошки из многослойного стекла и круглый входной люк с левой стороны. В кабине размещался экипаж из трёх человек. Места двух пилотов (правый выполнял также функции штурмана и радиста) располагались бок о бок, а в глубине кабины было сиденье техника-оператора, следящего за контрольно-измерительными приборами.

Для нагнетания воздуха в кабину в носовой части самолета был установлен малолитражный бензиновый мотор с поршневым компрессором. Герметичная кабина была оборудована уловителем воды и углекислого газа и оснащена электрическим подогревом, а экипаж имел на экстренный случай кислородные баллоны и дыхательные маски. Также для аварийного наддува самолет был оснащен баллонами со сжатым воздухом.

Начиная с августа 1940 года все работы по программе P.111 финансировались Генеральным директоратом по авиационной технике (Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche - DGCA) при поддержке командования итальянских ВВС и других организаций. Постройка прототипа была завершена в конце 1940 года, а первый полет самолета состоялся 9 апреля 1941 года с аэродрома Вилланова д’Альбенья (Villanova ďAlbegna) под управлением летчика-испытателя Никколо Лана (Niccolo Lana). Испытания проходили в целом успешно и, безусловно, принесли большой объем полезной информации, однако в условиях войны она, по сути дела, осталась неиспользованной. Высотный бомбардировщик так и не был создан, не строился и пассажирский Р.108С; на основе проекта последнего был разработан военно-транспортный P.108T, выпущенный небольшой серией, но он не имел гермокабины.

Прототип P.111, получивший номер военного регистра M.M.465, помимо основной программы исследований был задействован также в испытаниях высотной версии 14-цилиндровых радиальных двухрядных двигателей Piaggio P.XI RC 60/72, менее мощных, чем P.XII. В общей сложности до военного и экономического краха страны он успел выполнить 110 испытательных полетов. В начале 1943 года прототип был исключен из списков ВВС и возвращен компании-производителю, которая также не нашла ему применения и весной того же года отправила на слом. Знания, полученные во время испытаний этого экспериментального самолета, итальянские авиаконструкторы смогли применить лишь спустя несколько лет после окончания Второй Мировой войны.

После 1945 года компания Piaggio несколько лет с большим трудом выживала без авиационных заказов. Спасло её массовое производство популярных мотороллеров Vespa, начавшееся в 1946 году и продолжающееся по сей день.

ЛТХ:

Модификация	P.111
Размах крыла, м	17.30
Длина, м	12.40
Высота, м	3.91
Площадь крыла, м2	40.00
Масса, кг
пустого самолета	2340
нормальная взлетная	7590
Тип двигателя	2 ПД Piaggio P.XII RC100/2/V
Мощность, л.с.	2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч	575
Крейсерская скорость , км/ч	504
Практическая дальность, км	1659
Практический потолок, м	10600
Экипаж, чел	2
Вооружение:	планировалось, но не устанавливалось

Доп. информация :

Фотографии:

P.111

P.111

P.111

P.111

P.111

P.111

Кабина пилота P.111

Схемы:

P.111

Варианты окраски:

P.111