Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иной капотировкой моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. В частности, предусматривалась установка маслорадиаторов и всасывающих патрубков в передней кромке крыла. Переднюю часть крыла также предполагалось изменить: от передней
кромки до первого лонжерона консолей профиль должен был соответствовать типу NACA-230. По расчетам максимальная скорость полета при нормальном полетном весе 7900 кг должна была составить 560
км/ч, дальность полета возрасти до 1200 км за счет введения дополнительных бензобаков. Вооружение не изменялось. Для постройки этого варианта был выделен самолет № 19/223.
С течением времени перечень изменений, предусмотренных для Пе-2Б, также несколько пересматривался, но значение этого самолета, как наиболее реального претендента на роль эталона 1944 г.,
возрастало. Постройка его, однако, затянулась, и самолет был готов к полетам только в декабре 1943 г. От переноса маслорадиатора в крыло пришлось отказаться (в опытном цехе завода
катастрофически не хватало рабочих, все силы были брошены на выпуск серийных «пешек»), остался неизменным и профиль крыла серийного Пе-2. Всасывающий патрубок нагнетателя смонтировали в одном
тоннеле с маслорадиатором - в «бороде» под редуктором мотора. На этом самолете были реализованы почти все предложения ЦАГИ, опробованные при переделке серийной машины
№19/205. В отличие от самолета, модифицированного институтом, Пе-2Б был лишен «излишеств» (например, быстро разрушающейся шпатлевки, нанесенной на тонкую металлическую обшивку), но зато
оборудовался новой кабиной пилота-штурмана с увеличенным фонарем и стрелковой установкой «ФЗ». Зима 1943-1944 гг. выдалась в Казани исключительно суровой, со снежными заносами, метелями и
температурой воздуха до -35 °С. В этих условиях аэродром завода «захлебнулся» и не смог пропустить через себя массу серийных самолетов (в месяц завод № 22 выпускал
200-240 машин, т. е. 10-12 серий). На летном поле скопилось большое количество «нормальных» «пешек», испытания Пе-2Б также срывались. Во время небольшого перерыва в снегопадах удалось спешно
подготовить аэродром к полетам, но ... неожиданно наступила оттепель. В конце января аэродром раскис - летать снова было нельзя. Так продолжалось до конца февраля.
Первые испытательные полеты Пе-2Б принесли разочарование - максимальная скорость составила всего 524 км/ч вместо запланированных 560 км/ч. Началось скрупулезное
исследование влияния различных факторов на скорость полета: положение створок масляных и водорадиаторов, формы тоннелей, всех выступающих деталей. Постепенное введение улучшений дало прибавку
скорости 10 км/ч. Вскоре после передачи Пе-2Б на государственные испытания выяснилось, что моторамы силовых установок имеют трещины (один из конструктивно-технологических дефектов Пе-2,
оставшийся не устраненным до окончания производства). Самолет вернули на завод для усиления моторам. Снова в НИИ ВВС он попал только в мае-июне 1944 г., когда Пе-2И уже летал. И хотя по
результатам госиспытаний Пе-2Б был рекомендован в серию, но НКАП отклонил это предложение, делая ставку на «суперпешку» - Пе-2И.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Пе-2Б |
Размах крыла, м |
17.13 |
Длина, м |
12.66 |
Высота, м |
3.42 |
Площадь крыла, м2 |
40.50 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
6210 |
нормальная взлетная |
8580 |
Тип двигателя |
2 ПД М-105ПФ |
Мощность, л.с. |
2 х 1210 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
472 |
на высоте |
534 |
Практическая дальность, км |
1200 |
Практический потолок, м |
7500 |
Экипаж |
3 |
Вооружение: |
три 12.7-мм пулемета УБ и один 7.62-мм пулеметов ШКАС Бомбовая нагрузка - нормальная - 600 кг |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|