|
Шведский самолёт SAAB B-17, несмотря на очень похожее обозначение, не
имеет никакого отношения к американской "летающей крепости" - тяжелому
бомбардировщику Boeing B-17. Даже наоборот, самолёт, о котором пойдет речь в
этой статье, не участвовал ни в одной боевой операции, не строился крупными
сериями и не имел огромного количества модификации. Как говориться - "не был, не
участвовал:" И все же, шведским авиастроителям было чем гордиться. Проектирование В-17 началось в 1937 году, как раз в то время, когда в Швеции
полным ходом шла программа перевооружения. Основной упор делался на закупки
авиационной технике за рубежом, что имело свои определенные выгоды. Прежде
всего, экономилось время, которое надо было потратить на проектирование и
испытания самолётов, к тому же заказанная техника приходила в готовом виде и её
нужно было просто собрать. Кроме того, в случае если какой либо из самолётов
окажется наиболее удачным имело смысл начать его лицензионное производство. В
итоге за 1938-1940 гг. было подписано несколько контрактов в соответствии с
которыми в Швеции на предприятиях фирмы ASJA разворачивался выпуск штурмовиков
Douglas 8A-1, бомбардировщиков Junkers Ju-86 и тренировочных самолётов
Focke-Wulf FW-44 и North-American NA-16-4. Заказ был достаточно большим, но
руководству фирмы не хотелось его терять не в последнюю очередь из-за финансовых
соображений. Для полного счастья ВВС Швеции недоставало современного разведчика,
с выбором которого возникли некоторые проблемы. Тут шведское правительство
решило, что собственным конструкторам вполне под силу решить эту задачу, в
результате чего была выпущена соответствующая спецификация. Проект, получивший первоначальное обозначение L10, представлял собой
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и закрытой кабиной
летчиков. Самолёт должен имел простую и в то же время надежную конструкцию
шасси, которое убиралось в крыло только наполовину, а большая его часть
прикрывалась массивными обтекателями (примерно как у французского
бомбардировщика LN.402), предохранявшими фюзеляж от повреждений при грубой
посадке. Вооружение самолёта состояло из двух 13,2-мм пулеметов М\39 в крыле и
одного подвижного 7,9-мм пулемета М\22 в кабине заднего стрелка. Поскольку ранее
инженеры фирмы ASJA ничего подобного не создавали им на помощь из США прибыли 50
техников. Помимо оказания непосредственно технической поддержки американцы
заодно обучали шведский персонал. Работы продвигались быстро и в ноябре 1938
года авиационной комиссии был представлен предварительный проект L10. Разведчик
понравился военным специалистам и ВВС заказали два прототипа. Пока шло проектирование в мире произошло несколько больших событий, значительно
повлиявших на дальнейшую судьбу самолёта. Как и во Франции в 1936 г., в Швеции в
начале 1939 года прошла реорганизация авиационной промышленности и фирма ASJA
вошла в состав концерна SAAB, который стал, таким образом, единственным
производителем самолётов. Чтобы не сбивать темпов постройки опытных образцов всю
техническую документацию и специалистов оставили на заводе в Линкёпинге, ранее
принадлежавшем ASJA. Вместе с этим, от ВВС поступило требование переделать L10 в
пикирующий бомбардировщик, так как опыт боёв в Испании и Польше показывал, что
при умелом использовании этот тип боевой машин может принести большой ущерб
противнику. Это означало, что в конструкцию разведчика предстоит внести
внеочередные изменения, связанные в первую очередь с усилением прочностных
характеристик. Тем не менее, полный объём работ был выполнен в срок и 18 мая
1940 года первый прототип L10, который переименовали в SAAB 17 (серийный номер
17001) выкатили из сборочного цеха. Первый полет на нем совершил главный
летчик-испытатель фирмы SAAB Клес Смит (Claes Smith). Из-за технических причин
вылет едва не закончился аварией, но в конечном итоге всё закончилось хорошо.
Испытания продолжились после доработок вместе с недавно полученным вторым
прототипом (с\н 17002) и в целом прошли успешно. Оба самолёта подверглись
различным улучшениям, а в ходе тестов SAAВ 17 показал возможность использования
его как пикирующего бомбардировщика. Спустя семь месяцев ВВС Швеции выдали
первый заказ на 88 самолётов. Безусловно, руководство SAAB осталось довольно
новым самолётом, но оставался ещё один нерешенный вопрос - выбор двигателя. На
первом прототипе устанавливался мотор Nohab Flygmotorfabriker My XII
(лицензионный Bristol "Pegasus" XII), который производился для бомбардировщиков
Ju-86. Хотя этот мотор хорошо себя зарекомендовал его мощность признали
недостаточной и вместо него выбрали американский 14-цилиндровый Pratt & Whitney
SCJ-G "Twin Wasp" с трехлопастным винтом Hamilton Standart. Попутно договорились
о его производстве в Швеции по лицензии, но с таким расчетом, чтобы минимально
зависеть от американцев. Другими словами, шведам предстояло переработать мотор,
на что ушло бы немало времени. Даже самые оптимистичные прогнозы показывали, что
первые серийные двигатели можно будет получить не ранее середины 1942 года, что
никак не устраивало заказчика. В качестве альтернативного варианта были
предложены двигатели My XXIV (Bristol "Pegasus" XXIV), производившийся фирмой
Alystad в Тролльхёттане с 1941 года, и итальянский Piaggio XI bis RC40D14,
который итальянцы намеревались поставлять в комплекте с винтами Piaggio 1001. В
этой ситуации шведы пошли на компромиссный шаг: модификация с будущими моторами
"Twin Wasp" стала называться SAAВ 17А, моторы My XXIV должны были
устанавливаться на модификацию SAAВ 17В, а Piaggio P XIbis на SAAВ 17С. Первые выпущенные самолёты принадлежали к модификации SAAВ 17В и собирались на
сборочных линиях в Линкопинге и Тролльхаттене. Четвертый серийный образец (с\н
17006) в опытном порядке оснастили "родным" американским мотором, создав задел
для модификации SAAB 17A. За ним последовали 13 серийных SAAВ 17B (с\н 17003-5 - 17007-16) и 41 SAAВ 17С
(с\н 17017 - 17057), которые выпускались в варианте пикирующего бомбардировщика
и могли нести до 680 кг бомб. Внешне они практически не имели отличий, но в
скоростных характеристиках SAAB 17B оказался лучше SAAB 17C. При сравнительных
испытаниях выяснилось, что самолёт с британским двигателем развивает скорость до
395 км\ч, в то время как модификация с итальянским мотором разгонялась только до
370 км\ч. Впрочем, этот недостаток сочли несущественным и в 1942 году эти
самолёты были приняты на вооружение ВВС Швеции под обозначениями В17В и В17С.
Не успел SAAB выполнить полностью первый заказ, как ВВС выдали следующий на 86
самолётов. В дальнейшем его подкорректировали и в сентябре 1942 года был
подписан контракт на производство следующих 60 машин. Теперь военной авиации
требовались разведчики, в связи с чем один из первых экземпляров второй партии
был переоборудован в модификацию S17B (фронтовой разведчик), а второй послужил
прототипом для морского варианта S17BS (на поплавковом шасси). В общем итоге
было собрано двадцать самолётов первой модификации (с\н 17131 - 17150) и
тридцать семь самолётов второй модификации (17116-30 - 17165-86). Пока не было
налажено производство В17А со сборочных линий сошли ещё 42 В17В и В17С, и лишь в
1943 году был получен первый бомбардировщик, оснащенный мотором P&W "Twin Wasp".
До конца 1944 года выпустили 325 самолётов серии В17, из которых В17А было всего
77 экземпляров. Как боевой самолёт В17 так и не сумел себя показать. Зато пилоты, летавшие на
нем, хорошо отзывались об этой машине. К концу войны В17 уже успел устареть,
однако это ничуть не повлияло в худшую сторону на его дальнейшую эксплуатацию.
Им заинтересовались датчане, причем формирование первой датской эскадрильи
началось в апреле 1945, когда сама Дания была оккупирована немцами. До мая на
пикирующих бомбардировщиках В17С прошла полную подготовку лишь часть экипажей,
поэтому поучаствовать в боевых действиях им так и не пришлось. Самолёты передали
обратно шведам, а датские пилоты пересели в кабины других машин. Период активной
службы В17 в составе ВВС Швеции продолжался до 1950 г., пока они не были
заменены на реактивный самолёты. Часть В17 переоборудовали в буксировщики
мишеней. В качестве которых они эксплуатировались до 1966 г., а остальные
продали на экспорт. Второй страной, которая заинтересовалась бомбардировщиками
В17, стала Эфиопия. Едва оправившись от последствий войны эфиопы принялись
воссоздавать собственные ВВС, причем техника подбиралась не новая, поскольку
финансов было не очень много. Шведские В17 им очень понравились благодаря
отличной сборке и недорогой цене. Между двумя правительствами был подписан
контракт, в соответствии с которым самолёты модификации В17А поставлялись в
Эфиопию тремя партиями - в 1947-м, 1951- и 1953-м гг. Об их использовании на
африканском континенте сведений практически нет, но известно, что последние В17
были списаны в конце 1950-х гг.
|
Модификации
: |
 |
|
|
B-17A |
первый вариант бомбардировщика с ПД
Pratt Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp. |
|
B-17B |
вариант с Bristol Mercury XXIV. |
|
B-17C |
вариант с Piaggio P XI bis RC 40D. |
|
S-17BL |
разведчик на базе B-17B. |
|
S-17BS |
разведывательный гидросамолёт. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
В-17А |
|
Размах крыла, м |
13.70 |
|
Длина, м |
9.80 |
|
Высота, м |
4.40 |
|
Площадь крыла, м2 |
28.50 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
2600 |
|
максимальная взлетная |
3790 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Pratt Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp |
|
Мощность, л.с. |
1 х 1065 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
435 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
390 |
|
Практическая дальность, км |
1800 |
|
Практический потолок, м |
8700 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Вооружение: |
два 13,2-мм пулемета M/39A в крыле и
один вращающийся 7.9-мм пулемет M/22
Бомбовая нагрузка до 500 кг (стандартно - 450 кг) |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2024
 |
авиация второй мировой
SAAB B-17
ЛТХ
Андрей
Крумкач. Легкий пикирующий бомбардировщик \ ближний разведчик SAAB B-17