На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с
ними.
Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25
мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска
облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч, а на расчетной высоте 3600 м - 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0
мин. Практический потолок - 9400 м. Разбег - 320 м, с форсажем - 277 м.
Позднее на самолетах с моторами М-105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.
По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал
самолет СБ-РК. История его появления такова.
10 мая 1940 г. директор завода N22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурину письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О
проведенной опытным отделом завода N22 работе по установке на самолете "СБ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных
самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое
же, как и применявшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую
форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК - "самолет СБ с радиаторами в крыле".
В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М. И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.
Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч, потолок повысился примерно на 800 м.
Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.
Архангельский и Окулов писали, что "...крыло на испытанной машине выполнено очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при
более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.
"Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном
выпуске будет 500 км/ч. ...Испытания машины проходили с турелью ТУР-9. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и
отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете - он значительно более аэродинамичный и при постановке на машину не должен снижать ее
скорости".
В выводах письма указывалось: "Считаем необходимым: 1. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СБ с радиаторами в крыле и со всеми перечисленными выше изменениями. 2. Опытную
машину подвергнуть контрольной проверке в НИИ ГУ АС КА. 3. Заводу 22 срочно изготовить небольшую серию (3-5 машин) для проведения, войсковых испытаний".
В период с 11 по 16 мая 1940 г. самолет СБ-РК N2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Ефимов, ведущим летчиком - полковник А. И.
Кабанов. Было совершено 10 полетов с общим налетом 7 часов 25 минут. Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П. М. Стефановский, капитан А. К. Долгов, бригадный инженер Щербаков и майор
Соколов.
К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо-масляный радиаторы в одном
агрегате). В правом крыле - ребристый водорадиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены
новые выхлопные коллектора, новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на
250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.
Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась
только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества - на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены
следующие летные данные: максимальная скорость у земли 411 км/ч, на расчетной высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 8,55 мин, практический потолок - 10100 м. По сравнению с
серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч, а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 - 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более
лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг, из них за счет крыла - 110 кг, моторамы и капотов -на 87 кг и водорадиаторов - на 70 кг.
В выводах по испытаниям указывалось:
"...Самолет предъявлен в недоведенном виде - без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с разными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом топлива и без системы нейтрального
газа, следует добавить - и с плохим качеством изготовления, и поэтому не может рассматриваться как образец для серии.
...Максимальная скорость выше, следует добавить, что основные идеи путей совершенствования СБ подтвердились.
...Полетные качества в основном как у обычных СБ, но по технике пилотирования отличается.
...Температурный режим следует проверить дополнительно.
...Новые моторамы обеспечивают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Однако отмечается недостаточная
вибростойкость капота.
...Крыло не проходило статиспытания.
...К I июля 1940 г. приступить к изготовлению серии в количестве 15 шт. самолетов СБ-РК.
...Следует представить эталон самолета".
Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СБ-РК.
Фонарь пилота отличается тем, что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30-45 мм по всему поперечному
сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому
фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.
Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6град. 20' до 6град. 50', а "стрельчатость" - с 8град. 25' до 12град. 30'. На правой консоли
от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно
регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли - сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы
оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.
Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ, только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.
Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.
Моторная рама - новая сварная из хромансилевых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления
патрубок имел обтекатель.
Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК N2/282, но на официальные испытания он не предъявлялся.
авиация второй мировой
СБ-РК
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
Уголок неба. 2004
