История самолёта SM.85, и его дальнейшего развития SM.86, началась в 1935
году, когда Regia Aeronautica (ВВС Италии) выдали спецификацию на пикирующий
бомбардировщик. Особенности этого технического задания заключались в том, что с
самого начала RA не могло определиться с точными показателями, что в конечном
итоге отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе самолёта. Справедливости ради
стоит отметить, что и разработчики допустили немало просчетов.
В результате в 1939 году, когда Королевские Итальянские ВВС определились со
своими предпочтениями, на вооружение вместо желаемого Ju.87 был принят
пикирующий бомбардировщик, получивший живописное прозвище "ненормальный". Этот
самолет был известен под обозначением SIAI-Marchetti SM.85 и теоретически
представлял собой одноместный двухмоторный самолет простой и надежной
конструкции, с прекрасным обзором из вынесенной вперед кабины с застекленным
вырезом в полу и приемлемым бомбовым вооружением. "Программа R" или же большой
план укрепления Regia Aeronautica перед Второй Мировой войной предусматривал
оснащение пикирующими бомбардировщиками SM.85 как минимум одного полка. Однако
производство было ограничено одной группой в 32 самолета, переданных Королевским
Итальянским ВВС с марта по декабрь 1939 года. Опыт эксплуатации этого самолета
привел к появлению прозвища "банан с крыльями".
Проект пикирующего бомбардировщика (в дальнейшем получивший название SM.85) был
по тем временам достаточно передовым. Это был одноместный двухмоторный моноплан
с убираемым шасси и полностью закрытой кабиной пилота. Фюзеляж самолёта
проектировался таким образом, чтобы максимально снизить лобовое сопротивление и
одновременно дать пилоту наилучший обзор. В результате форма фюзеляжа напоминала
банан, а кабину пилота сдвинули почти к самому носу и сделали застекленный вырез
в полу. Крыло имело три лонжерона, его конструкция осталась деревянной с
полотняной обшивкой. Тормозных решеток, как у Ju.87, итальянский пикировщик не
имел, вместо них использовались закрылки игравшие роль воздушных тормозов.
Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей Piaggio P.VII С16
мощностью 460 л.с. каждый с металлическими трехлопастными винтами изменяемого на
земле шага. Вооружение SM.85 было довольно скромным. Вся бомбовая нагрузка
размещалась в фюзеляжном бомбоотсеке, что благотворно сказывалось на скорости,
однако из-за небольшого внутреннего объёма в нем можно было разместить одну 500
или 800-кг бомбу, или две бомбы по 250-кг. Стрелковое вооружение вообще было
чисто символическим и состояло из одного 7,7-мм пулемета находившегося в
центральной части фюзеляжа.
Помимо этих недочетов у SM.85 еще были проблемы и с компоновкой и эргономикой:
доступ в кабину пилота был трудным (летчик забирался в кабину по спине фюзеляжа)
и опасным (один пилот и один техник упали при подготовке полета), запуск моторов
был возможен только при наличии пилота в кабине самолета. Кроме того близкое
расположение винтов и пилотской кабины было очень опасным при экстренном
покидании машины с парашютом. Еще одной ошибкой проектировщиков было отсутствие
обогрева кабины, из-за чего пилот банально мерз в полетах на высоте.
Тем не менее, руководство Regia Aeronautica так хотело получить отечественный
пикирующий бомбардировщик, что на недостатки закрыли глаза и оформили заказ на
опытный образец с военном номером ММ.374. Заказ был получен в 1936 г. и уже 19
декабря первый прототип SM.85 впервые поднялся в воздух. Вскоре Regia
Aeronautica выдала заказ на постройку второго прототипа (ММ.386) и войсковой
серии из 10 бомбардировщиков (ММ.21597 - ММ.21606) для проведения всесторонних
испытаний.
Первой партии самолётов поспешили присвоить обозначение SM.85B, а следом за ней
был подписан контракт на поставку 18 самолётов модификации SM.85C (ММ.21689 -
ММ.21707) и дополнительный заказ на ещё три бомбардировщика (ММ.21847 -
ММ.21849). Собственно программа модернизации предусматривала поставку 67
пикировщиков для формирования полноценного полка пикирующих бомбардировщиков,
однако отчет об испытаниях заставил сократить это количество. Оказалось, что
хотя у SM.85 в основном летно-технические характеристики самолета были неплохими
и позволяли самолету выполнять ряд фигур высшего пилотажа (бочка), у самолета
было очень много недостатков и в первую очередь очень малая скороподъемность (даже
с 250 кг бомбой) - из-за малой мощности моторов и винтов изменяемого на земле
шага требовалось для набора высоты требовалось 45 минут (менее 2 метров в сек.).
Но хуже всего было использование отклоняемых на 90 град. закрылков - поведение
машины в воздухе становилось непредсказуемым. При слабой управляемости на
пикировании, тенденции к продольным колебаниям и затяжном выходе из пике была
малая вероятность точного бомбометания. Из-за конструкции шасси самолет не мог
приземляться с не сброшенной бомбой. Тем не менее, на аэродроме Рома-Кампино
(Roma-Ciampino), где располагалась 96 группа пикирующих бомбардировщиков на
SM.85, ежедневно проводились занятия по отработке тактики боевого применения. В
течение обучения на этом полигоне был один инцидент со смертельным исходом.
К началу 1939 г. итальянские ВВС наконец определились, какой самолёт им нужен,
намереваясь получить хоть что-то равноценное немецкому Ju.87, но на тот момент
выбирать практически не приходилось. Тогда было принято решение в дальнейшем
отказаться от производства SM.85 (поставки были завершены к декабрю 1939 г.) и
вместе с тем отправить все готовые самолёты на войсковые испытания. Серийный
бомбардировщики отличались 500-сильными моторами P.VII RC35,
усовершенствованными комбинированными закрылками и усиленным стрелковым
вооружением, состоявшим из двух носовых 7.7-мм пулеметов или 12.7-мм пулемета.
В январе 1940 года в Гуидонии на SM.85 Школы Пикировщиков был установлен
радиопередатчик УКВ для контроля сердечных импульсов. 28 марта 1940 года SM.85
единственного подразделения VT (пикирующих бомбардировщиков) были выстроены на
аэродроме Ciampino, полном публики по случаю 17-ой годовщины основания ВВС:
девять самолетов, прошедших в различных построениях, были одним из самых
привлекательных моментов этого дня авиации.
В апреле начальник штаба Франческо Приколо имел возможность увидеть эти самолеты
во время интенсивных испытаний с реальным бомбометанием на учебном поле и
обнаружил нестабильность траектории пикирования, резкую смену скорости и слишком
длинный выход из пикирования, который для этого двухмоторного самолета
представлял серьезную опасность во время зенитного обстрела. Тем не менее,
накануне конфликта 96 группа пикирующих бомбардировщиков после остановки в
Катания-Фонтанаросса, была выдвинута на аэродром Пантеллерия. Командиром группы
был назначен капитан Эрколано Эрколани (Ercolano Ercolani), командирами 236 и
237 эскадрилий - лейтенантов Этторе Маркоцци (Ettore Marcozzi) и Ренцо Бусненго
(Renzo Busnengo), начальником оперативного отдела - лейтенанта Франко Бенато
(Franco Benato).
К сожалению, прибытие на Пантеллерию происходило драматическим образом. В то
время как Эрколани и Бенато со своими подчиненными приземлились правильно,то
Маркоцци прилетел со стороны моря ниже уровня летного поля и поэтому должен был
набрать высоту. Подъем был достаточно длинным и неудачным: его машина врезалась
в небольшую стенку на гребне перед другим концом поля. Самолет Маркоцци
практически развалился в столкновении, а сам пилот был тяжело ранен. Двум его
отчаянно маневрирующим ведомым удалось в тех же условиях остаться невредимыми,
посадив свои машины и повредив при этом стойки их шасси. Последним приземлился
со своими ведомыми Буснего, причем им удалось посадить машины на крутом подъеме.
Соратники пытались помочь Маркоцци, который еще подавал признаки жизни.
Поскольку врача на острове не было, то единственным шансом спасти лейтенанта
было вывезти его на большую землю в больницу. На аэродроме находился
транспортник SM.81 Pipistrello, но не было пилотов с должной квалификацией для
полетов на нем. Тогда сержант Фламини на свой страх и риск взлетел на SM.81 с
раненым лейтенантом Маркоцци, взяв курс на Сицилию. Пострадавший летчик
впоследствии выжил и после долгого времени постельного режима к радости своих
товарищей вновь вернулся к боевой работе.
Тем временем, оставшиеся на Пантеллерии должны были готовиться к боевым вылетам
на бомбежку Мальты и кораблей, идущих к ней. Первая попытка боевого вылета не
состоялась из-за проблем с организацией вылета. Что касается второй попытки
вылета, то в ее ходе произошел трагикомический эпизод. После получения доклада
об обнаружении вражеских кораблей три самолета взлетели, но потом были вынуждены
вернуться в конце долгого и бесплодного поиска. перед посадкой пилоты избавились
от 500 кг бомб, сбросив их в море (посадка с грузом была невозможна из-за
слабости шасси). Сброс был произведен недалеко от острова еще по одной причине:
если не были найдены английские корабли, то бомбы можно использовать для
глушения и ловли рыбы. К сожалению, несмотря на уведомление о возвращении, три
небрежных браконьера были встречены зенитным огнем местных артиллеристов,
которые были встревожены сбросом бомб и не были обучены распознаванию силуэтов
самолетов как своих, так и противника. В течение почти часа три SM.85 ожидали
посадки, пока их товарищи из 96 группы пикировщиков не убедили зенитчиков
прекратить огонь.
После месяца пребывания в Пантеллерии, SM.85 были доведены до минимальной
боеспособности: высокая ночная влажность в пещерах, оборудованных под ангары,
чередуемая с африканским солнцем привели к деформации деревянной конструкции, в
первую очередь - скручиванию элеронов. Часть самолетов из-за этого оказалась
неспособной к полетам, и поэтому 16 июля 1940 года группа была отозвана в Комисо
(Comiso) на Сицилию. Пилоты были направлены в Грац (Graz) для переобучения на
Ju.87B Stuka - они должны были стать первыми итальянскими летчиками, обученными
летать на заказанных для Regia Aeronautica немецких пикировщиках.
В начале 1942 года в Гуидонии проходили испытания специальной версии SM.85.
Данная машина отличалась наличием второго места управления в положении лежа и
дублированием системы управления. Версия, созданная компанией SIAI_Marchetti по
просьбе генерала Марио Бернаскони (Mario Bernasconi) для исследования летных
характеристик в условиях увеличения перегрузки, испытываемой самолетом вдвое.
Начальные испытания этого пикировщика проводил сержант Фернандо Розеи, выполняя
полеты в положении лежа на животе. Этот уникальный опыт был потом применен при
проектировании SM.93.
Техническое описание
Пикирующий бомбардировщик SM.85 представлял собой одноместный двухмоторный
моноплан. Фюзеляж выполнен из дерева и покрыт обшивкой из фанеры.
Крыло трехлонжеронное с передней частью, покрытой фанерой (остальное крыло
покрыто полотном). Элероны и закрылки выполнены из дерева и покрыты фанерой
(закрылки также выполняют функцию тормозных решеток при пикировании). Хвостовое
оперение выполнено из дерева, покрыто фанерной обшивкой и укреплено с помощью
подкосов.
Шасси убирались поворотом назад в мотогондолы, механизм уборки снабжен
гидроприводом. Хвостовой костыль снабжен резиновыми амортизаторами.
Двигатели с металлическими трехлопастными винтами с шагом, изменямым на земле.
Четыре топливных бака (три в первых семи экземплярах) общей емкостью 1078 л
расположены в фюзеляже и центроплане.
Электрическая система питалась от 12В аккумулятора с потреблением 18А/ч. Кабина
пилота остекленная с фонарем, сдвигаемым назад. самолет оснащен радиостанцией
ARC 1.
Приборное оборудование:
- коллиматорный прицел,
- компас OMI 3,
- высотомер, проградуированный до 8000 м,
- анемометр, проградуированный до 460 км/ч,
- авиагоризонт,
- вариометр.
Стрелковое вооружение состояло из 7,7-мм (или 12,7-мм) пулемета Breda-SAFAT с
500 патронами в фюзеляже под кабиной пилота. Бомбовый отсек расположен в
фюзеляже (дверцы в закрытом положении удерживаются двумя эластичные шнурами,
которые в момент сброса открываются автоматически) и расчитан на размещение:
- одной бомбы массой 500 кг,
- одной бомбы массой 800 кг,
- двух бомб массой 250 кг.
(c) alternathistory.org.ua
авиация второй мировой
SM.85
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Пикирующие бомбардировщики SIAI-Marchetti SM.85 и SM.86
Уголок неба. 2014
