К первой половине декабря 1942 г в ОКБ сформировалась концепция создания"стандартного типа" самолета Ту-2 Это стало возможным благодаря высоким летным
данным машины и опыту, накопленному при эксплуатации Ту-2 в боевых условиях.
Подталкивали к решению создания "стандартного типа" и требования военных,
желавших использовать отличную машину для решения разнообразных боевых задач.
Проще и быстрее всего на запросы ВВС мог бы ответить Ту-2 "стандартного типа".
В объяснительной записке ОКБ от 17 декабря 1942 г и в конструкторских
разработках отмечались основные достоинства такой машины: "Опыт Отечественной
войны показывает, что до 90% задач, ставящихся перед бомбардировочной авиацией,
не требуют универсального самолета и могут быть решены более упрощенным
бомбардировщиком - бомбардировщиком "стандартного типа" Понятие "стандартный
тип" является неотъемлемой частью современной крупносерийной промышленности, без
которого это производство невозможно. "Стандартный тип" определяет наиболее
простую машину в эксплуатации и производстве".
Такая машина не исключала возможности ее специального применения Наоборот,
путем лишь небольших добавлений, в конструкцию значительно увеличивались области
ее использования. По особому заказу легко могли быть созданы:
-
дальний бомбардировщик - путем замены оперения, консолей крыла и установки
автомата курса АК-1;
-
пикирующий бомбардировщик - путем установки тормозных решеток;
-
разведчик - путем установки в бомбовом отсеке фотоаппаратуры и
дополнительного бензобака;
-
тренировочный самолет - путем установки на месте штурмана второго
управления.
Стандартный Ту-2 характеризовался следующими изменениями:
-
С самолета сняты, но могут быть поставлены по специальному заказу а)
тормозные решетки с системой управления и электросвязью решеток с автоматом
пикирования, б) автомат курса АК-1, в) бензобаки No.No.8,9 и 10 (уменьшение
количества горючего компенсировано увеличением объемов баков No.No.1,6 и 7), г)
передние пулеметы ШКАС.
-
Гидравлическая система, выполненная по упрощенной схеме, характеризуется
а) переходом на одну систему высокого давления, б) объединением управления передними, боковыми и масляными створками на одно управление с механической
связью между боковыми и масляными створками, в) снятием автоматических
терморегуляторов, г) переносом основных магистралей в зону переднего лонжерона,
где они защищены броней, бензобаками и конструкцией, д) снятием автоматического
управления стабилизатором, который закрепляется неподвижно, е) заменой
гидравлического управления переключением скоростей нагнетателей моторов на
механическое, ж) переносом гидравлического бачка и ручной помпы в переднюю
кабину, за верхний бронещиток штурмана.
Перечисленные мероприятия позволили: - сократить число гидравлических
агрегатов и приборов с 93 до 38 штук, - уменьшить длину гидравлической проводки
с 447 до 112м, т.е. на 75%, - снизить количество гибких шлангов с 46 до 14 штук
или по длине с 21,7 до 7,6 м, т.е. на 65%, - сократить количество арматуры
специальной с 53 до 18 штук (66%) и нормальной с 298 до 98 шт. (67%).
Все это привело не только к значительному упрощению эксплуатации системы, но
и во много раз повысило ее живучесть в условиях боя.
-
Изменения в системе бензопитания характеризуются. - уменьшением количества
бензобаков с 20 до 14 шт., что позволило свести их вместо 5 групп в 3 группы, -
уменьшением длины бензопроводки с 45 до 25 м (45%), -сокращением обратных
клапанов с 10 до 6 шт., количества арматуры со 100 до 38 шт (62%), гибких
соединений с 258 до 126 шт. (51%), -система дренажа вместо двухпроводной сделана
однопроводной, что уменьшило ее длину со 102 до 20м (80%).
-
По аэронавигационному оборудованию сняты: - высотомер в задней кабине, -
дублирующий указатель скорости, - приборные доски на моторных гондолах, -
указатель закрылков с заменой электросигнализации положения закрылков на
механическую, - часы летчика, - поворотное приспособление у указателя скорости.
Кроме того, бачок антифриза перенесен в носок фюзеляжа. Проведенные
мероприятия снизили длину проводок на 49 м (50%), уменьшили количество арматуры
на 110 шт. (54%).
-
По электрооборудованию сняты - один генератор ГС-1000 с РК-32-1000, -
сигнализация убранного положения шасси, - управление с левого триммера руля
направления, - сигнализация закрытия бомболюков, - фара выдвижная ФСВ-200, -
плафоны в кабинах и бомболюке, - блинкер обогрева трубки Пито, - кабинная
лампа на электрощитке, подсвет манометра и доски радиста. Это позволило
уменьшить количество: - электромеханизмов ДУ на 4 шт (было 13), - концевых
выключателей на 9 шт. (было 15), - штепсельных разъемов на 10 шт (было 40) и
т.д. Общую длину электропроводки удалось уменьшить с 2250 м до 1215 м, т.е. на
47%. Экранировка проводов снята с проводок, идущих по консолям крыла, по
центроплану и по стабилизатору, где провода идут внутри волн гофра так, что гофр
и обшивка экранируют их Это уменьшило длину остродефицитной экранирующей
оплетки, изготовляемой из медной луженой проволоки, с 605 м до 425 м (на 33%).
Одновременно на однопроводную схему переведены системы бомбосбрасывания,
управления огнем PC и управление аэронавигационными огнями. Благодаря этим
мероприятиям и дополнительной рационализации сети снято свыше 1000 м
электропровода и значительно упрощена эксплуатационо вся схема
-
С самолета снят прицел ПС-1. Система аварийного сбрасывания бомб переведена
на поступательное движение тягами.
-
Конструкция носка центроплана сделана эксплуатационо открывающейся, так
как в носке пропущены все основные магистрали проводок.
-
Проведена большая работа по унификации нормалей, по замене корончатых и
фасонных гаек. Это позволило уменьшить: - количество типоразмеров болтов с 595
до 367 (38%), - количество типоразмеров гаек со 190 до 65 (30%), - количество
типоразмеров шайб с 242 до 114 и т.д.
Унификация коснулась и наконечников тяг управления, что позволило количество
типоразмеров наконечников труб уменьшить с 46 до 24 шт. (48%).
Проведение всех этих упрощений в конструкции стандартного типа позволило
снять с самолета 400 кг массы и понизить суммарную трудоемкость его создания в
производстве не менее чем на 3000 часов.
Кроме того, заметно сокращается время при эксплуатационном обслуживании
машины в боевых условиях и повышается ее живучесть".
В "стандартный тип" на заводе No.156 переоборудовали прибывшие из Омска машины
седьмой серии: No.713, 716 и 717. Наиболее полно был доработан самолет No.716,
выпущенный заводом No.166 в октябре 1942г.
Модернизация No.716 в "стандартный тип" велась в июле-августе 1943 г. на заводе
No.156. 12 августа НИИ ВВС КА подготовил программу "Совместных заводских и
государственных испытаний модифицированных самолетов Ту-2 No.713 и Ту-2 No.716 с 2
М-82ФНВ и винтами АВ-5-167А, производства завода No.156 НКАП".
Целью испытаний было определение летно-тактических данных самолета, проверка
работы ВМГ, надежности работы модифицированных гидросистемы, спецоборудования и
вооружения, выявление эксплуатационных особенностей самолета.
На наземные испытания отводилось 69 часов, на летные - 28
Планировалось выполнить 48 полетов, включая контрольный полет на
управляемость и устойчивость при задней центровке, определение температурных
режимов (3 полета), километраж (3), полеты на "зубцы" (2), определение скоростей
и скороподъемности (3), определение взлетно-посадочных характеристик с
внутренней (12) и наружной (9) подвеской бомб, проверочный полет на пикирование,
два полета на расходы горючего и 12 облетов.
Программу утвердили начальник НИИ ВВС КА Лосюков и Главный конструктор
Туполев. 25 августа 1943 г Туполев направил письмо заместителю наркома Яковлеву:
"Сообщаю, что самолет Ту-2 (машина No.716), на которой согласно решения ГОКО,
установлены моторы М-82ФН и произведены упрощения конструкции, подготовлена к
производству совместных испытаний и передается для выполнения их в НИИ ВВС КА
Приложения:
1. Акт о готовности самолета Ту-2 с 2 М-82ФН к производству летных
испытаний. Акт подписали: начальник ОТК завода No.156, ведущий инженер по машине,
борт-механик самолета и представитель моторного завода 24 августа 7 943 г.
2. Перечень произведенных упрощений".
"Краткий перечень упрощений конструкции, произведенных на самолете Ту-2
(машина No.716)" (Приведен полностью, чтобы представить себе объем проведенных
доработок):
-
1. Моторы М-82 заменены на М-82ФН.
-
Бензосистема и система дренажа выполнены по упрощенной схеме с сокращением
до 40% длины проводки. Задний дренаж снят полностью.
-
Сняты бензиновые баки No.9 и No.10.
-
Электро-инерционный запуск моторов заменен воздушным.
-
Управление переключением скоростей нагнетателей моторов с гидравлического
переведено на механическое.
-
Управление заслонкой маслорадиатора механически связано с управлением
боковыми створками.
-
Тормозные решетки сняты.
-
Гидравлическая система низкого давления снята. Все линии проводки
проложены по носку центроплана, а ручная помпа, гидроаккумулятор и
гидравлический бак перенесены в переднюю кабину. Благодаря этим мероприятиям
длина гидравлических проводов сокращена на 70%.
-
Все проводки аэронавигационного и вспомогательного оборудования проложены
по упрощенной схеме на переднем лонжероне центроплана, благодаря чему длина
проводки сокращена на 30%.
-
Приборы контроля работы мотора перенесены с мотогондол на приборную доску
летчика.
-
Автомат курса А/С- 7 снят и заменен гидромагнитным компасом ГМК-2
-
Фотоаппарат АФА-Б заменен на АФА-БИ с постановкой командного прибора в
передней кабине.
-
Питание электросистемы осуществлено от одного генератора ГС-1000 вместо
двух. Вся электросеть смонтирована по упрощенной
схеме со снятием всех разветвительных коробок. Длина сети сокращена на 1000
м.
-
Триммер рулей направления сделан только на правом руле.
-
Снят электроподтяг с пушечных установок.
-
Правое открывающееся окно ликвидировано.
-
Увеличен боезапас до 300 патронов на люковой установке.
-
На правом борту у штурмана установлен броневой лист
-
Так как большая часть трубопроводов проложена по первому лонжерону
центроплана, то носок центроплана сделан съемным.
-
Снята горизонтальная ферма центропланной части фюзеляжа.
-
Стабилизатор закреплен неподвижно. Механизм
подъема снят."
Яковлев наложил резолюцию: "Согласен передать на совместные испытания в НИИ
ВВС. А.Яковлев. 28/VIII". 26 августа 1943 г. самолет No.716 совершил свой первый
полет. Совместные государственные и заводские испытания проходили со 2 сентября
по 16 декабря 1943 г.
По постановлению ГКО No.3754 от 1 7 июля 1 943 г. Ту-2 должен был иметь
максимальную скорость 550 км/ч, потолок 9000 м, дальность полета 2000 км,
набирать высоту 5000 м за 10 минут. На испытаниях машина показала скорость 547
км/ч, потолок 9500 м. Время набора высоты 5000 м оказалось на полминуты меньше,
чем требовалось, а дальность - на 100 км больше.
По результатам испытаний НИИ ВВС сделало заключение, что самолет Ту-2 No.716
имеет лучшие летно-технические данные, чем однотипные бомбардировщики как
отечественные, так и заграничные, и что основные данные самолета по скорости,
потолку и дальности соответствуют требованиям ВВС и постановлению ГКО. Самолет
приняли в качестве эталона для серийной постройки на заводе No.23 на 1943-1944 гг.
Многие работы по совершенствованию Ту-2 проводились на третьем опытном
экземпляре.
Серийные Ту-2 с моторами М-82 недодавали скорости на второй скорости
нагнетателя мотора. Своим приказом No.133 от 6 марта 1943 г. НКАП распорядился
выяснить причину этого явления.
В апреле на самолетах "103В" и Ту-2 No.717 провели испытательные полеты.
Оказалось, что основная причина недобора скорости крылась в недостаточной
высотности магнето, плохом качестве карбюраторов и свечей, крыльчатке
нагнетателя.
По предложению Туполева на "103В" установили опытные моторы М-82ФН -
форсированные с непосредственным впрыском топлива.
В начале июля 1943 г. провели испытания (машина получила обозначение "103В" 2
М-82ФНВ), показавшие, что скорость возросла примерно на 20 км/ч.
В результате появился приказ НКАП No.430 от 20 июля 1943 г., предписывающий
устанавливать на серийные Ту-2 моторы М-82ФН.
На основании приказа НКАП No.547 от 27 сентября 1943 г. в ЛИИ провели испытания
"103В" с моторами М-82ФН с различной редукцией: 9/16 и 11/16. Эта работа,
проведенная в октябре-декабре 1943 г., показала, что лучшие характеристики
самолету обеспечивают моторы с редукцией 9/16.
В январе-феврале 1944 г. на том же самолете в ЛИИ провели сравнительные
испытания винтов, серийных АВ-5-167А, диаметром 3,8 м, и опытных АВ-5В-21,
диаметром 3,6 м. Выяснилось, что установка новых винтов дает самолету прирост
скорости 10-11 км/ч на всех высотах и уменьшение времени набора 5000 м на 0,4
минуты. При этом взлетные и пилотажные характеристики оставались практически без
изменений.
Наибольшее количество поисковых и испытательных работ выпало на долю машины
No.716.
На ней ОКБ провело работы по улучшению боковой устойчивости Ту-2. Площадь
вертикального оперения увеличили за счет наращивания верхней части килей
(относительная площадь вертикального оперения возросла с 10,85% до 11,95%).
Летные испытания в феврале-марте 1944 г. показали, что увеличенное вертикальное
оперение обеспечивает хорошую путевую устойчивость, и его рекомендовали для
установки на серийные Ту-2..
В апреле 1944 г. на этой же машине провели испытания по определению
минимальной и критической скоростей на планировании, в горизонтальном полете и
при наборе высоты, определили поведение самолета при срыве в штопор и способы
выхода из него.
В "Акте результатов исследований Ту-2 No.716 на минимальные скорости и штопор"
было сделано заключение: "Самолет Ту-2 2 АШ-82ФН No.716 с увеличенным
вертикальным оперением имеет хорошую управляемость в полете на минимальных
скоростях и нормальное поведение в штопоре..."
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ту-2 (716) |
Размах крыла, м |
18.86 |
Длина, м |
13.80 |
Высота, м |
4.55 |
Площадь крыла, м2 |
48.80 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
7474 |
нормальная взлетная |
10360 |
максимальная взлетная |
11360 |
Тип двигателя |
2 ПД Швецов АШ-82ФН |
Мощность, л.с. |
2 х 1850 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
482 |
на высоте |
547 |
Практическая дальность, км |
2100 |
Скороподъемность, м/мин |
526 |
Практический потолок, м |
9500 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
две 20-мм пушки ШВАК , два 12,7-мм пулемета УБТ
бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг,
максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2014
|