"Цирком Вахмистрова" назывался один из наиболее экзотических способов применения истребителей И-16, подвешиваемых под крылом самолета-носителя
ТБ-3. Разработал эту оригинальную идею в 30-е годы инженер Владимир
Вахмистров.
Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931
году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их
защита в воздушном бою. Поначалу конструктор разместил на крыльях
двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила
обозначение "Звено-1" и в течение 1931 года успешно прошла испытания.
Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал
несколько вариантов летающих авианосцев на базе тяжелого четырехмоторного
бомбардировщика ТБ-3. Эти системы получили обозначение "Звено-2,-3,-4,-5"
и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z
успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная
разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16, получившая
первоначальное обозначение "Звено-6". При этом каждый И-16 для подцепления
самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы
подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились
на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на "холке" фюзеляжа, за
головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к
совместному взлету. "Звено-6" испытывалось в течение двух лет и полностью
оправдало ожидания конструктора - результаты были великолепны!
В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3
пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял
соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное
сооружение "Авиаматка" и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до
восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху,
на крыльях "Авиаматки", шесть И-16 должны были посменно по три самолета
подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта "летающая этажерка"
предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования
предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не
находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления
истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких
удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована
специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное
устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на
скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал
истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев.
Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе.
Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский.
Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего
развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что
финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.
В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых
истребителей - теперь он предлагал использовать их как пикирующие
бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус
действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители
питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые
баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34
бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность
всей системы при этом могла составлять до 2500 км. При подходе к цели
командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя
зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса
дублировался сиреной. Пилоты И16 освобождали хвостовые замки своих машин,
затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и
при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически
открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную
скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял
6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после
сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный
бой.
Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее
эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых
имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система,
получившая обозначение "Звено-СПБ", успешно прошла испытания. За внедрение
воздушных авианосцев в войска выступили маршал Ворошилов и народный
комиссар ВМФ Фриновский. Уже в октябре появляется постановление Комитета
обороны СССР, подписанное фактически вторым человеком в правительстве
страны - Молотовым. Постановление гласило буквально следующее:
1. Принять "Звено-СПБ" на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.
2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к
1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:
Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих
дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно
предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший
бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой
500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной
системы "Звено-СПБ" в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места.
Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и
это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску
самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то
скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх
- сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило
работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат
авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и
лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы.
Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову
и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.
1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе,
причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению
пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было
полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий
бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить
для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и
особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей
способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам
"Звено-СПБ". В июне 1940 года начались испытания головной серийной
установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе No.207.
Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего
оборудовали пять комплектов "Звено-СПБ", которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи,
32-го истребительного авиаполка, 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота,
с местом базирования в Евпатории. До конца года эскадрилья активно
отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при
этом были военные корабли.
В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому
необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи
"цирк Шубикова" и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним
только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре. С началом войны
авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по
территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз.
Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался
железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км
западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его
общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75
метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти -
Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных
перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало
основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение
румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады
Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить
мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции
Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал
приказ из Москвы о боевом применении, а уже 26 июля состоялся первый
боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города
Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на
удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан
Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении "Мессершмитов"
дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел
бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся
четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла.
Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись,
перелетели в Евпаторию.
Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три
комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными
бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе
дополнительно 35 минут. Вылет состоялся 10 августа в 3 часа ночи.
Стартовали все три подготовленных ТБ-3, однако один по причине
неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на
удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от
берега, последовала команда "Сброс". Через 15 минут после отцепки
пикировщики вышли на цель, которая встретила их плотным зенитным огнем.
Прорвавшись сквозь огонь, четверка спикировала с высоты 1800 метров и
сбросила бомбы с 300 метров, после чего без потерь, скрылась. Уже в 6.40
утра И-16 пылили по Одесскому аэродрому.
13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками.
Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на
полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий,
была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка
проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в
Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.
Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе
"Звено-СПБ", количество воздушных авианосцев было доведено до пяти
комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено
недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты
ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени
сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса).
Из имеющихся на флоте 12 таких машин пять были переоборудованы, а
оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16
августа Командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к
Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной
Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были
столь велики, что выделены они так и не были.
Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно
разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были
использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания
заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности
значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3
взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На
рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет
был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября "Звено-СПБ"
во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в
районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день
после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.
Последующие боевые действия "подвесок" проходили в условиях все более
ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября
немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания
врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства,
которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу
противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250
кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые
потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи
подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16
становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже.
Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в
1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов,
которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных
военных акций советской авиации.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
ТБ-3 |
Размах крыла, м |
41.80 |
Длина, м |
25.10 |
Высота, м |
8.5 |
Площадь крыла, м2 |
234.50 |
пустого самолета |
|
нормальная взлетная |
18877 |
Тип двигателя |
4 ПД МФ-34ФРН |
Мощность, л.с. |
4 х 900 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
245 |
на высоте |
300 |
Крейсерская скорость , км/ч |
182 |
Практическая дальность, км |
2000 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
75 |
Практический потолок, м |
8000 |
Экипаж, чел |
4 |
Вооружение: |
четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2021
|