Первое висение на привязи вертолет выполнил 5 мая 1951 г. на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полет (точнее висенее) прототип совершил лишь 3 января 1952 г. В период между 5 мая и 3 января старший летчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот летчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлетов. Чаще всего после полетов они сообщали конструкторы отнюдь не радостные вести: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема". Проблема была одна и та же - земной резонанс. Боролись с земным резонансом, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давления воздуха в пнев-матиках.

Первый свободный полет Хоусгуд оценил как "во многих отношениях удачный", отметив исключительную сложность выдерживания вертолетом заданного положения в пространстве. Хоусгуд не мог оторваться от ручек для того, чтобы отрегулировать управляемый стабилизатор. Стабилизатором занимался второй пилот. Уже, 4 января, во втором полете на посадке опять дал о себе знать земной резонанс. Остаток зимы, всю весну и часть лета конструкторы потратили на исследование земного резонанса. Третий полет состоялся лишь в конце июля, после серьезных доработок конструкции шасси (установлена система обмена рабочей жидкостью между всеми четырьмя опорами шасси) и модернизации демпфирующих устройств несущих винтов.

В первых полетах Хоусгуд только "крутил" вертолет и кренил его на сравнительно небольшие углы вправо-влево, вперед-назад. Первая попытка поступательного полета окончилась неудачей: нос вертолета стал задираться, дача ручки управления, так же как и отклоненный до предела стабилизатор, ситуации не изменили. Вертолет оказался на грани потери управляемости. Летчиком не оставалось иного способа спасти машину (и свою жизнь), кроме как выключить двигатели, после чего попробовать выполнить посадку на авторотации. Касание земли получились излишне жестким, однако пилоты с радостью отметили отсутствие земного резонанса.

Посадка была выполнена с большим углом тангажа, поэтому хвостовая часть фюзеляжа серьезно пострадала. Предпринятая в середине августа вторая попытка оказалась более успешной: вертолет медленно полетел вперед. Тем не менее, экипаж вынужден был прекратить выполнение полетного задания из-за сильной раскачки по крену. Первый раз Хоусгуду и Тернеру удалось пролететь на небольшой высоте вдоль всей взлетно-посадочной полосы 20 августа. 22 августа такой полет повторили, а 24 числа экипаж отважно вылетел за пределы аэродрома. Вертолет успешно сделал круг радиусом в несколько километров. По мнению старшего летчика-испытателя именно 24 августа 1952 г. вертолет Бристоль-173 совершил свой первый полет: "Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В".

Прототип "Бристоль-173" Mk.1 имел броскую "пассажирскую" окраску и гражданский регистрационный код "G-ALBN".

Второй прототип получил обозначение Бристоль 173 Mk.2, он совершил первый полет 31 августа 1953 г. Инженеры ОКБ Яковлева немало помучились с хвостовым оперением Як-24, пытаясь добиться приемлемой устойчивости и управляемости вертолета. Те же проблемы решали их коллеги с фирмы Бристоль. Первый прототип 173-й модели имел V-образный стабилизатор, второй - получил две пары небольших крыльев, одно - ближе к передней части фюзеляжа, второе - к задней. Получился своего рода биплан-тандем. Два крыла поставили еще и с прицелом поднять максимальную скорость полета и увеличить грузоподъемность машины. Задние плоскости имели на концах шайбы. На втором прототипе выполнили большой объем экспериментальных полетов с целью исследования устойчивости и управляемости в зависимости от изменения конфигурации и формы стабилизирующих аэродинамических поверхностей. Хафнер с удовлетворением отметил резкое улучшение стабильности вертолета в полете. Бристоль-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 г. Вертолет восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.

Следующие три опытных образца Бристоль 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырехлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулежных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора от морского варианта Тип 191. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.

Заинтересованность в вертолете большой для того времени грузоподъемности еще в 1950 г. проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 г. в течение трех дней базировался на авианосце "Игл", и выполнил с него несколько полетов, после чего флот заказал укороченный вариант геликоптера. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами самолетоподъемника. Вертолет авианосного базирования получил обозначение Бристоль-191, однако программу разработки Бристоль-191 пришлось аннулировать в 1955 г. из-за смены приоритетов Адмиралтейства.