Семейство вертолетов Н-53, разработанное согласно требованиям Морской пехоты США
к десантному вертолету большой грузоподъемности, способному взлетать с корабля,
безупречно служило в ходе многих военных конфликтов, от Вьетнама до операции
"Несокрушимая свобода".
Разработка многофункционального семейства Н-53 началась в октябре 1960 года,
когда Морская пехота США объявила о намерении заменить свои Sikorsky HR2S-1 на
новый палубный тяжелый десантный вертолет. HR2S-1 (позднее получивший
обозначение СН-37С) подтвердил давнее убеждение Морской пехоты, что вертолеты
стали идеальными машинами для доставки личного состава на берег во время
десантных операций. Однако HR2S-1 устарел, и было принято решение о его замене.
Вначале Морская пехота США объединилась с Армией, ВВС и ВМС в финансировании
разработки транспортного самолета вертикального взлета и посадки (конвертоплана).
Однако получившаяся в результате программы Vought-Hiller-Ryan модель ХС-142А
оказалась излишне дорогой и сложной, поэтому Морская пехота решила выработать
собственные требования для нового вертолета с большой грузоподъемностью.
В заявке, составленной Комитетом по вооружению 7 марта 1962 года, Морская пехота
изложила основные требования к вертолету - способность переносить груз в 3630 кг
на расстояние до 185 км со скоростью 278 км/ч. В его задачи входила
транспортировка с корабля на берег десантников и грузов, а также
поисково-спасательные операции.
Откликнулись три компании: "Boeing Vertrol" с переделкой своего вертолета НС-1А,
"Каman Aircraft" с доработкой британского конвертоплана Fairey Rotodine и "Sikorsky",
проявившая намерение разработать двухдвигательный S-65. Проиграв предыдущий
тендер на создание вертолета средней грузоподъемности для Морской пехоты, фирма
"Sikorsky" изо всех сил старалась получить новый контракт. И в июле 1962 года
она его получила, когда после анализа технических и производственных
возможностей, а также затрат, был выбран S-65. Однако из-за недостатка средств в
бюджете Морской пехоты США, ожидаемый заказ на четыре прототипа не был
реализован до тех пор, пока "Sikorsky" не уменьшила число прототипов до двух и
не снизила цены на этапе опытно-конструкторских работ. Это предложение было
одобрено, и 24 сентября 1962 года Министерство обороны США объявило, что
вертолет Sikorsky принят - два прототипа YCH-53A, образец для статических
испытаний и полноразмерный макет были построены по контракту за 9965635
долларов.
Вертолет оснащался двумя турбовальными двигателями Т-64 фирмы "General Elecrtic"
и включал в себя множество испытанных узлов от других разработок фирмы "Sikorsky".
Главный редуктор взяли от "летающего крана" S-64 (СН-54), а шестилопастный
несущий винт диаметром 22 м и рулевой винт - от вертолета S-56 (СН-37). Машина
имела компоновку, схожую с S-61 (SH-3A), но большего размера.
Фирма "Sikorsky" после получения контракта на разработку НН(Х) испытывала
сложности с постройкой прототипа YCH-53A из-за нехватки персонала и задержек
поставок компонентов и оборудования. Первый вертолет из партии в 16 серийных
СН-53А поступил в сентябре 1965 года в 463-ю эскадрилью тяжелых вертолетов
Морской пехоты на авиабазу Санта-Ана, Калифорния. Он был аналогичен YCH-53A и,
как прототипы, оснащался двигателями T64-GE-6 мощностью 2500 л. с. (1864 кВт).
До начала отправки вертолетов в Юго-Восточную Азию был выполнен ряд доработок:
воздухозаборники двигателей оборудовали противопыльными фильтрами, в
грузопассажирской кабине установили пулеметы М60 для стрельбы через бортовые
люки, добавили 204 кг брони для защиты экипажа и жизненно важных элементов, а
также установили оборудование для наружной подвески крупногабаритных грузов,
чтобы использовать машину для перевозки и эвакуации техники. Испытания выявили
необходимость увеличения энерговооруженности машины, чтобы СН-53А смог заменить
стандартный средний вертолет МП СН-46А. Появились планы по установке двигателей
T64-GE-1, позволявших кратковременно развивать мощность 3080 л. с. (2296 кВт)
вместо стандартной мощности 2850 л. с. (2125 кВт). Замену начали осуществлять в
начале 1968 года - вертолеты оснащали модифицированным T64-GE-12 мощностью 3435
л. с. (2561 кВт) или T64-GE-16, причем изменений фюзеляжа для этого не
требовалось.
Экипаж серийных СН-53А состоял из трех человек (командир, пилот и второй пилот).
Вертолеты могли нести до 38 десантников, 48 раненых на носилках с четырьмя
медработниками или 3630 кг груза внутри кабины. Кабина имела длину 9,14 м,
высоту 1,98 м и ширину 2,29 м и оборудовалась роликовыми конвейерами и системой
крепления. Громоздкие грузы весом до 9070 кг перевозились на внешней подвеске.
Начиная с 34-го экземпляра СН-53А узлы подвески для минных тралов стали
стандартными, но ВМС США решили, что требуется дальнейшая их доработка для
обеспечения безопасности минно-тральных операций. 15 вертолетов СН-53А
переоборудовали, установив турбовальные двигатели T64-GE-413 мощностью 3925 л.
с. (2926 кВт). С обеих сторон кабины установили зеркала заднего вида, чтобы
летчики могли следить за буксировкой трала, на заднем трапе закрепили
прямоугольную раму, чтобы буксировочный трос не бился об фюзеляж и не попадал
под хвостовой винт.
Эксперименты с различными вертолетами-тральщиками привели к выводу, что только
СН-53 обладал достаточной мощностью, чтобы нести тяжелое тральное устройство.
Однако из-за того, что вертолеты СН-53А были необходимы для поддержки Морской
пехоты во Вьетнаме, первые испытания Sea Stallion с противоминным тралом
начались лишь зимой 1970 года. 15 вертолетов-тральщиков, получивших обозначение
RH-53A, были направлены в 12-ю противоминную эскадрилью (НМ-12). Они
прославились во время операции "Endsweep" по разминированию вод Северного
Вьетнама, проводившейся с февраля по июль 1972 года. Эти первые RH-53A были
позже дополнены на службе ВМС 30 специально построенными RH-53D. Они
использовались в нескольких операциях по разминированию, начиная с "Nimbus Star"
в 1974 году (траление Суэцкого канала) и до "Earnest Will" в 1980-х годах
(конвоирование кувейтских танкеров в Персидском заливе во время ирано-иракской
войны). Иран также получил шесть противоминных вертолетов незадолго до падения
шахского режима. Иранские RH-53D были последними построенными S-65.
Вертолет CH-53D, впервые поднявшийся в воздух 27 января 1969 года, оборудовали
усиленной трансмиссией сначала под двигатель T64-GE-412 мощностью 3695 л. с.
(2755 кВт), а потом под T64-GE-413, что позволило CH-53D действовать без
серьезных ограничений даже в жарких и высокогорных условиях.
ФРГ требовалась замена Н-34 и Н-21, поэтому в июне 1968 года фирме "Sikorsky"
было заказано два CH-53G и еще 133 машины на основе CH-53D, которые должен был
строить консорциум, возглавляемый фирмой VFW. Но из соображений экономии заказ
уменьшили до 110 машин.
Когда Франция в 1967 году наложила эмбарго на поставки Super Frelon, Израиль
приобрел 33 вертолета S-65C-3. Они имели штанги для дозаправки в воздухе и были
аналогичны HH-53C. Израильские военные высоко оценили Yasur ("Альбатрос"), такое
название вертолет получил в стране, и приобрели еще два S-65C-2 у Австрии. После
военных действий в Персидском заливе в 1991 году Израиль получил еще 10 машин -
подержанные CH-53A из Корпуса морской пехоты США. С 1994 года 42 вертолета
прошли модернизацию по программе "IAl/Mata Yasur 2000": двигатели и трансмиссию
довели до стандарта CH-53D, установили новые бортовой вычислитель, систему РЭБ.
индикаторы в пилотской кабине и автопилот. Сейчас 33 машины модернизируются по
программе "Yasur 2025", первая из них передана эксплуатанту 1 ноября 2007 года.
Подобный успех не остался незамеченным. Интерес со стороны ВВС и ВМС, а также
нескольких зарубежных покупателей стал причиной создания спасательной и
противоминной модификаций вертолета. Разработки НН-53В, вызванные потребностью в
более мощном, лучше вооруженном и защищенном спасательном вертолете, начались в
сентябре 1966 года. "Sikorsky" быстро разработала спасательный вертолет Super
Jolly.
В сентябре 1966 года по заказу ВВС США началась разработка боевого спасательного
вертолета вариант, основанный на СН-53А, характеризовался убираемой штангой для
дозаправки в воздухе и 2460-л подвесными топливными баками. Также добавили три
пулемета Minigun и 544 кг брони.
НН-53В, известный как "Super Jolly", оборудовался спасательной
лебедкой, устройством, сбрасываемым через кроны деревьев, и 76-м стальным тросом,
дававшим возможность поднимать на борт из джунглей экипажи сбитых машин.
Во Вьетнаме Super Jolly доказали свою эффективность. За первые три года боевых
действий они спасли жизни 371 экипажа. НН-53 снискали славу за участие в рейде
на форт Сон Тэй и спасении экипажа американского контейнеровоза "Mayaguez" из
плена в Камбодже. За время конфликта ВВС США потеряли в боях 14 вертолетов
СН-53/НН-53, включая один сбитый истребителем МиГ-21.
После войны появились новые усовершенствованные модификации Super Jolly - НН-53Н
Pave Low III и Pave Low III Enhanced. Частично это было вызвано неудачей морских
RH-53D во время попытки спасения американских заложников в Иране в апреле 1980
года. Вариант Pave Low III Enhanced НН-53 был самым боеспособным вертолетом
Командования спецопераций ВВС США. В 1986 году его обозначение было заменено на
MH-53J.
Обучение летчиков проводилось на паре СН-53А. Первый НН-53В взлетел 15 марта
1967 года. В Юго-Восточной Азии вертолет появился уже через пять месяцев. Первую
спасательную операцию НН-53В в составе 37-й эскадрильи авиационно-космического
поиска и спасения (АКПиС) выполнили в конце 1967 года.
С августа 1968 года фирма "Sikorsky" выпустила 44 экземпляра обновленной версии
"Super Jolly" - НН-53С. У них не было внешних подкосов "плавников", как у
НН-53В. Объем баков уменьшили до 1700 л, но это не имело большого значения, так
как НН-53С мог дозаправляться в полете. Так, 15-24 августа 1970 года два НН-53С
дозаправились 13 раз от пары HC-130N и с семью промежуточными остановками
пролетели 14500 км от авиабазы Энглин во Флориде до авиабазы Дананг во Вьетнаме.
Проводились и другие доработки в соответствии с опытом боевых действий.
Например, весной 1972 года установили систему радиолокационного наведения и
оповещения, а затем провели монтаж контейнеров с инфракрасными ловушками для
противодействия ПЗРК.
Хотя большинство НН-53С использовались в спасательных операциях, вертолеты 55-й
АКПиС обслуживали космические полеты по программе "Аполлон". Их грузовой крюк
грузоподъемностью 9070 кг мог поднимать капсулу с экипажем в случае аварийного
прекращения полета вскоре после запуска. Часть вертолетов была приписана к
летно-испытательному центру ВВС на авиабазе Эдварде и трем испытательным
эскадрильям, занимавшихся поиском космических аппаратов. Помимо обслуживания
военно-космической программы базирующаяся на Гавайях 6593-я испытательная
эскадрилья широко применяла НН-53С для других спасательных операций. Так, 22
марта 1979 года были спасены 19 японских рыбаков с загоревшегося судна,
находившегося в 128 км от Гавайских островов.
ВВС США также заказали 20 вертолетов СН-53С с двигателями T64-GE-7 мощностью
3925 л. с. (2926 кВт) и возможностью подвески 1700-литровых топливных баков.
Сначала СН-53С заменили СН-53А, которые использовались для проведения секретных
операций в Лаосе в составе 21-й эскадрильи спецназа. Затем они нашли применение
в войсках.
Конструкция..
Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным
шасси.
Фюзеляж
цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть фюзеляжа
герметизирована для обеспечения посадки на воду. Боковые обтекатели
обеспечивают дополнительную плавучесть и увеличивают поперечную
остойчивость вертолета в воде. Кабина экипажа трехместная, с
расположенными рядом сиденьями летчиков. Предусмотрена установка
бронирования для защиты экипажа и основных агрегатов. В грузовой кабине
размерами 3.14х2.23х1.38м пол рассчитан на нагрузку 1460кг/м. В кабине
размещается в десантном варианте 38 десантников с вооружением, в
санитарном варианте - 24 раненых на носилках и 4 санитара. Вделанные в пол
крепежные кольца рассчитаны на усилия 2270, 4535 и 3070кг. Погрузочная
рампа с гидравлическим приводом рассчитана на нагрузку 1360кг. В кабине
имеются две электрические грузовые лебедки с дистанционным управлением
грузоподъемностью по 900кг и буксировочная - грузоподъемностью 3175кг с
системой управления скоростью подъема груза. В задней части кабины
расположена штанга для буксировки трала. Штанга рассчитана на нагрузку до
3070кг.
Шасси.
Трехопорное, убирающееся, со сдвоенными колесами на опорах: передняя опора
убирается назад в фюзеляж, задние опоры убираются вперед, в отсеки в
боковых обтекателях. Колея шасси 3.96м, база шасси 8м.
Несущий
винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей, имеет совмещенные
вертикальные и горизонтальные шарниры, снабжен гидравлической системой
складывания лопастей. Ступица втулки выполнена из титанового сплава.
Лопасти цельнометаллические, из алюминиевого сплава, прямоугольной формы в
плане. Хорда лопасти 0.66м, окружная скорость концов лопастей 203м/с.
Рулевой
винт четырехлопастный, диаметром 4.88м, с шарнирным креплением лопастей.
Концевая часть хвостовой балки, на которой установлен рулевой винт,
складывающаяся. В конструкции рулевого винта использованы титановые сплавы.
Силовая
установка. Двигатели установлены на фюзеляже в отдельных гондолах.
Воздухозаборники боковые, снабжены пылезащитными устройствами. Боковые
панели гондол откидываются на шарнирах, образуя платформы для обслуживания.
Валы двигателей выходят под углом к центральному редуктору и отсеку
вспомогательных агрегатов. Выхлопные сопла двигателей отклонены наружу под
углом 24". Для защиты от песка установлены фильтры, предотвращающие на 90%
проникновение в двигатель частиц, имеющих диаметр более 20 микрон.
Трансмиссия
состоит из редукторов двигателей, промежуточных редукторов, угловых
редукторов, главного редуктора, вала и редуктора вспомогательной силовой
установки, вала и углового редуктора рулевого колеса. В системе
трансмиссии используются титановые сплавы. Масса трансмиссии 124кг.
Топливная
система включает два протектированных бака общей емкостью 2350л,
расположенные в боковых обтекателях, и две помпы, находящиеся
непосредственно у двигателей.
Электросистема состоит из двух изолированных цепей, одна из которых
питается от генератора переменного тока, создающего напряжение 115-120В, а
вторая цепь питается от генератора постоянного тока с напряжением 28В.
Генераторы приводятся от главного редуктора несущего винта.
Электронное оборудование включает две радиостанции, радионавигационную
систему TACAN AN/ARN-52, радиолокационный опознавательный передатчик,
радиолокационный высотомер AN/ARN-117. Предусмотрена установка комплексной
системы бортового оборудования IHAS.