После серии испытаний на привязи, 26 июня 1936 года первый из двух построенных FW61, с бортовым номером D-EBVU, управляемый летчиком Эвальдом Рольфом, выполнил первый полет. Он продолжался 28 сек. 10 мая 1937 года Рольф успешно выполнил первую посадку на авторотации. 25 июня побил все зарегистрированные рекорды ФАИ в классе G (винтокрылые аппараты). Некоторые перекрыл в несколько раз: продолжительность полета - 1 ч 20 мин 49 сек; высота полета - 2439 м; скорость - 122,55 км/ч, дальность по замкнутому маршруту - 80,6 км. В феврале 1938 года известная немецкая летчица Ханна Райx с успехом демонстрировала в Берлине высокие летные качества машины, даже в закрытом помещении зала Дойчланд-холле размером 76 на 30 м. Второй экземпляр с бортовым номером D-EKPA 20 июня 1938 года поднял в воздух летчик Карл Боде. И вновь рекорды: дальность - 230,4 км; высота - 3427 м.

Министерство авиации фашистского рейха приняло решение подключить компанию «Фокке-Вульф» к программе производства истребителя Bf109. Между тем Фокке считался политически неблагонадежным и был вынужден оставить руководство фирмой. Но после успешных полетов и рекордов отношение к нему резко изменилось. Фокке оказали поддержку в организации новой фирмы. Она целиком занялась вертолетной тематикой. В 1938 году «Фокке-Ахгелис» получила заказ на проектирование и постройку машины с полезной нагрузкой 700 кг. Вертолет сначала задумывался в шестиместном пассажирском варианте для «Люфтганзы» с обозначением Fa 266. Он строился как дальнейшее развитие FW61 с использованием той же поперечной схемы, но отличался в размерах и конструкции. Для него запланировали двигатель BMW BRAMO 323 Fafnir, мощностью 1000 л. с. при 2500 об/мин.

Особый интерес к Fa 266 проявило командование Военно-Морского Флота, планируя использовать его как противолодочный, торпедоносец и постановщик мин. Разработка Fa 266 усиленно шла в Дельменхорсте (недалеко от Бремена). Продолжались и летные испытания FW 61. В середине 1939 года первый экземпляр Fa 266 был почти построен и начались подготовительные работы по закладке двух в военном исполнении. Министерство авиации Германии приняло новую систему обозначения для летательных аппаратов, и вертолет стал называться Fa 223. Двухместный тренировочный с двигателем Аргус в 240 л. с. – Fa 224. Но впоследствии разработку его приостановили, так как для обучения решили создать Fa 223 с двойным управлением.

Осенью 1939 года сборка первого вертолета была завершена. Он начал выполнять пробежки по земле и полеты на привязи. Наземный цикл испытаний выявил ряд проблем, главной из которых явилась сильная вибрация при раскрутке лопастей. С помощью изменения некоторых узлов трансмиссии и других технических доделок ее снизили, и 3 августа 1940 года после ста часов наработки на земле, Карл Боде на Fa 223 V1 совершил первый свободный полет. Летная программа испытаний продвигалась довольно быстро. Боде перегнал вертолет в испытательный центр в Рехлин и 26 октября Fa 223 V1 достиг скорости 182 км/ч со взлетным весом 3705 кг, двумя днями позже поднялся на высоту 7100 м. Это мировые рекорды. Программу производства Fa 223 в Дельменхорсте форсировали, и фирма «Фокке-Ахгелис» приготовилась к производству 100 машин. Основной акцент делался на их военное использование. Разрабатывали 5 основных модификаций: Fa 223A (противолодочный с двумя 250-кг глубинными бомбами), Fa 223В (разведывательный), Fa 223C (спасательный). Оба оборудовали электрической лебедкой и спасательной капсулой на тросе. Fa 223D исполнялся в грузовом варианте. Fa 223E - тренировочный с двойным управлением.

Второй прототип Fa 223EV2 вышел на летные испытания после того, как Fa 223V1 потерпел аварию 5 февраля 1941 года. Оснащенный таким же двигателем, Fa 223EV2 отличался от своего предшественника в основном доработанным фюзеляжем. Так, V1 имел остекление только верхней части кабины, а V2 - целиком застекленный нос, в котором устанавливался 7,9-мм пулемет MG-15. В грузовом отсеке фюзеляжа появились окошки, а на стойки шасси и подкосы ферм поставили обтекатели. Это значительно улучшило аэродинамику. Ожидалось увеличение скорости до 220 км/ч. Но вертолет был уничтожен при бомбардировке Дельменхорста. Fa 223E V3 продолжил ряд предсерийных машин, отличаясь от них немного измененной хвостовой частью, которая осталась такой же на всех последующих аппаратах. За свой необычный вид со множеством подкосов вертолет получил название «Drache» («Змей»).

Fa 223Е стал многоцелевым вертолетом. На нем для ускорения испытаний различных модификаций одновременно устанавливались бомбодержатели для бомб, электролебедка со спасательной капсулой, двойное управление, аппаратура для установки подвесного топливного бака. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб обшивался фанерой. Двигательный отсек закрыли дюралевыми листами. Кабина экипажа полностью остеклялась и выглядела как многогранник. Пилот сидел слева, впереди и правее находилось откидное кресло наблюдателя. В грузовой кабине с дверью по правому борту размещались лебедка и основной протектированный топливный бак емкостью 490 л. К фюзеляжу крепились две пирамидальные фермы для установки двух неперекрывающихся винтов, вращающихся в разные стороны. При виде сверху левый винт шел против часовой стрелки, а правый - наоборот.

Трехлопастные винты диаметром 12 м устанавливались на головках. Каждая объединяла в себе редуктор, аварийное приспособление для перевода винта на авторотацию в случае остановки двигателя или заклинивая трансмиссии, втулку винта, автомат перекоса, изменяющий дифференциальный шаг только в продольной плоскости и механизм изменения общего шага винта. На вертолет могли устанавливаться несколько модификаций 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения BMW BRAMO Fafnir 323. Лопасти несущих винтов имели стальной лонжерон из конической цельнотянутой трубы. Деревянные нервюры крепились к лонжерону на приклеенных стальных хомутах, что не требовало сверления лонжерона и повышало его прочность. Управление осуществлялось нормальной ручкой самолетного типа, педалями, которые также были связаны и с тормозами колес, рычагом общего шага.

К началу 1942 года программа производства Fa 223 находилась в полном разгаре: строились предсерийные вертолеты. К концу лета ожидался их ввод в эксплуатацию. Однако в июне 1942 года авиация союзников разбомбила сборочные цеха в Дельменхорсте. Уничтожили два первых прототипа (V2 и V3) с семью предсерийными машинами Fa 223E. Завод срочно эвакуировался в Лаупхейм. Там работы возобновились в феврале 1943 года. Эксплуатационные испытания перенесли на весну 1943 года. Выпустили семь Fa 223E и снова в июле 1994 года «Фокке-Ахгелис» подверглась массированному налету бомбардировщиков. Завод был полностью разрушен. Уцелела лишь аэродинамическая труба. Сгорели полностью готовый Fa 223Е V18 и следующие за ним 13 вертолетов на сборочных стапелях.

За год до этого, 21 июня 1943 года, Fa 223E V11, первый из собранных в Лаупхейме, участвовал в показательных полетах для съемок фильма. Перевозились на внешней подвеске различные грузы: фюзеляжи фирмы Физелер «Шторьх» и Bf 109, авиационный двигатель и хвостовая балка от FW189. Вертолет, зависая, опускал грузы на колесные прицепы. Вертолет поднимал агрегаты попавшего в болото Do 217, но сам потерпел аварию. Тогда Fa 223E V14, пилотируемый шеф-пилотом Карлом Боде и летчиком-испытателем люфтваффе Герстенхауэром, вылетел из Лаулхейма на спасательную операцию. V11 разобрали и подготовили к транспортировке сотрудники «Фокке-Ахгелис». 11 мая 1944 года V14 выполнил за 10 полетов перевозку частей V11 и Do 217.

Осенью 1944 года два Fa 223E (V14 и V16) испытывались в качестве транспортного средства в горах. На территории военного училища в Митгельвальде рядом с Инсбруком было выполнено 83 взлета и посадки на высотах от 99 до 2000 метров. Там, где невозможно было приземлиться, вертолет зависал, опускал груз на землю на тросе и отсоединял замок. Перевозились легкая горная пушка, солдаты (четверо в кабине и восемь на подкосах основных стоек шасси). Министерство авиации передало фирме «Фокке-Ахгелис» для производства «Змеев» территорию в аэропорту Темпельхольф в Берлине и выдало заказ на производство Fa 223 с темпом 400 машин в месяц. Однако в конце 1944 года это было совершенно нереально.

К началу сборочных работ в Темпельхольфе оставалось только пять вертолетов. V11 еще не восстановили после аварии, V12 потерпел катастрофу в горах. Тогда вертолет вылетел к Монблану для спасения 17 человек, попавших в снежный обвал. Произошла поломка одного из винтов. Fa 223 сумел приземлиться на колеса, но его отбросило на скалы, и он похоронил под обломками экипаж. Именно на этом вертолете Скорцени собирался вывезти Муссолини после его освобождения в сентябре 1943 года. Но неполадки на машине вынудили отказаться от ее применения. Для этой цели использовался легкий самолет Физелер «Шторьх» Fi 156). Три из оставшихся «Змеев» передали в единственную в люфтваффе вертолетную часть - 40-ю транспортную эскадрилью, сформированную под командованием Иозефа Штангля в начале 1945 года. Она располагалась в Мюльдорфе (Бавария). Два других Fa 223 остались на фирме для дальнейших исследований. 40-я эскадрилья имела смешанный парк вертолетов. Кроме Fa 223 имелось несколько одноместных Флеттнеров FL 282, с расположением двух двухлопастных винтов на наклонных валах с перекрещиванием. С малой серией этих машин проводилась пробная эксплуатация на кораблях военно-морского флота Германии.

В феврале 1945 года первый собранный в Темпельхольфе Fa 223Е передали люфтваффе и по приказу Гитлера срочно послали в Данциг. Точная причина полета неизвестна. Одна из версий - эвакуация гауляйтера Карла Ханке из осажденного Бреслау (Вроцлава). Наступление советских войск сорвало операцию, но "Змей" пролетел 1675 км за 16,5 часа. 40-ю эскадрилью перевели сначала в Аинринг, недалеко от немецко-австрийской границы, затем в Аинген (Австрия). Там вертолеты корректировали огонь, участвовали в транспортных и связных операциях. Эскадрилью застало наступление 80-й механизированной дивизии США. Два Fa 223 перелетели обратно в Аинринг. Но там все равно были захвачены американцами. Третий «Змей» был поврежден и не смог взлететь. Последние три вертолета из построенных в Темпельхольфе и около 15 на различных стадиях сборки остались на территории, занятой Советской Армией. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Западные страны проявили большой интерес к вертолету и работам Фокке вообще. Fа 223Е V14, который с начала эксплуатации в июне 1943 года имел налет 170 часов (это больше, Чем у любого другого в то время), получила Англия. На испытательной базе английских ВВС V14 стал первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш по воздуху. 3 октября 1945 года он потерпел аварию, совершая вынужденную посадку на авторотации. Четыре человека были тяжело ранены. Судьба «Змея», который достался США, также неизвестна. Известно лишь, что испытывался в Европе и за океан не доставлялся. Немцы в конце войны планировали часть машин, заложенных в Темпельхольфе, достроить в Чехословакии. После ее освобождения и обнаружили несколько незаконченных «Змеев». Работы по окончательной доводке двух выполнялись на заводе фирмы Avia в Летнани и были закончены осенью 1947 года. Машина получила название Vr-1 (от чешского «vrtulnik» - вертолет) и 12 марта 1948 года чешский пилот Франтишек Янча совершил первый 10-минутный полет. Два вертолета испытывались в Авиационно-исследовательском институте в Летнани, но обе машины в 1949 году разбились, работы прекратили.

Франция получила в свое распоряжение самого Генриха Фокке вместе в двенадцатью его коллегами. Им поставили задачу - восстановить чертежи и сборочную документацию. Из Германии вывезли 2 уцелевших фюзеляжа «Змея» с другими запчастями и несколько двигателей BRAMO 323. После изготовления недостающих деталей оба вертолета были собраны. Остекление кабины стало другой формы, менее граненым, улучшив обзор экипажу. Также на 53 см удлинили фюзеляж. Первый из вертолетов получил обозначение SE 3000 N01. После наземных и привязных испытаний он совершил 25-минутный полет 23 октября 1948 года. Экипаж состоял из пилотов Стакенбурга, Буле и механика Хоше. Вертолет много раз поднимался в воздух, в мае 1949 года участвовал в авиапразднике в аэропорту Орли. Второй SE 3000 совершил несколько вылетов в конце 1950 года. Собрали и третий. Но он использовался для статических испытаний. Французы провели большой объем исследований вертолетов и столкнулись с рядом проблем: неустойчивостью машины на режиме висения в зоне влияния земли и при полетах на малых скоростях. Часто те или иные дефекты приводили к задержке полетов на несколько недель, а то и месяцев. Много хлопот было с многодисковой муфтой сцепления. Случались поломки хвостовых секций лопастей и перегревы подшипников в трансмиссии. Зато отмечалась отличная путевая устойчивость (воздух, отбрасываемый винтами, шел мимо хвостового оперения), малая вибрация и хорошая управляемость.

У вертолетов поперечной схемы недостатками стали их большие размеры, сложность трансмиссии и управления. Успешные полеты первых серийных одновинтовых вертолетов: Сикорского наглядно демонстрировали это преимущество, хотя не сразу были перекрыты высокие достижения Fa 223. В нашей стране в ОКБ И.П.Братухина в 40-е годы были созданы вертолеты поперечной схемы. Первый - «Омега» - поднялся в воздух в августе 1941 года в Средней Азии, куда ОКБ эвакуировали. По поперечной схеме строился в начале 60-х годов и винтокрыл Ка-22 в ОКБ Н.И.Камова. Венцом развития поперечной схемы стал гигантский B-12, созданный под руководством М.Л.Миля. В 1969 году на этом колоссе установили абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых машин: 40,2 тонны на высоту 2250 м. Сейчас не осталось в эксплуатации вертолетов этой схемы, и ни одна фирма в мире не планирует их разработку.