Благодаря использованию агрегатов Ми-6проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый
прототип вертолета (заводской No. 04101). Перед началом летных испытаний машина
получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а
на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были
самоориентирующиеся. 15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под
управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во
время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б.
В. Земсков.
Испытания проходили успешно. Уже в четвертом
полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно
завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили
возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ
при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со
специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (No.
04103) проводились статиспытания.
К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани
в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г.
Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе, и командир
летчик-испытатель П. А. Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив
маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С.
Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси
находятся над болотом и "добро" на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать
другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет
давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь
удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться.
Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300
м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось
только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли
второй летчик В. П. Михайлюк, борттехник Т. М. Аруин, техник А. А. Мысловский.
Командир скончался следующим утром в райбольнице.
Через час о катастрофе стало известно М. Л. Милю.
Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А. М. Загорданом и военным представителем в
ОКБ Г. П. Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования
установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном
редукторе.
Вскоре к испытаниям подключили второй опытный
Ми-10 (заводской No.04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет
оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе
рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения
аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и
на серийных Ми-10.
9 июля 1961 г. машину 04102 впервые
продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота
СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической
партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой
машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на
высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.
В декабре 1961 г. вертолет предъявили на
Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т. к.
заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10
новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После
внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные
заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет
поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с
ведущим инженером С. Х. Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А.
Г. Солодовников, борттехник В. Д. Пирогов, второй летчик Н. В. Разомазов,
помощник ведущего инженера В. А. Ермолаев.
В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных
грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так,
проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн,
заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и
другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой.
Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в
полете. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные
узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На
заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего
винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964
г. - раньше установленного срока.
В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил
положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой
до 15 т, с габаритами 20x3, 5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до
10м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд
недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации,
особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В
частности, выяснилось, что по установленному в кабине "телевизору" хорошо
наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой
подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен,
поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится
высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина
экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный
обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе
раскачивался на своих "ходулях". Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась
весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала
энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники,
спецконтейнеров и т. п. ответными узлами под них.
Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание
работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги
испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой
программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г. За этот
период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной
установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило
повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток
вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной
особенностью "десятки" на протяжении всей истории машины.
В 1965 г. советское правительство решило впервые
продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При
подготовке к международной премьере на Ми-10 No.04102 демонтировали хвостовую
пяту, "зашили" пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки "одели" в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10
отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого
пролегал через 6 европейских стран. Экипаж "десятки" возглавлял Земсков, а до
границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова.
Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене,
Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через
Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем.
Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами
стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее
выхода на сушу велось с советского теплохода "Иван Ползунов".
В Ле Бурже в тот год собралось около 350
машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и
тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких "звезд" салона.
Во время полетов "десятка" демонстрировала транспортировку на грузовой платформе
автобуса "ЛАЗ", в то время как S-64A так и не показал свои возможности к
неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10
устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о
советских вертолетах.
Французский авиационный журнал "Авиасьон магазин"
писал: "Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов...
Демонстрация... была настолько величественной, что заставляла забыть о
"тяжеловесности" этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10". А вот
цитата из американского журнала "Экономист": "Американская промышленность не
может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или
"летающему крану" Ми-10, который может нести 15 т груза... на платформе, зажатой
между аистовыми ногами шасси". Швейцарский "Интеравиа" так отозвался о милевских
машинах: "При создании большого Ми-6 и "летающего крана" Ми-10 были решены такие
инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться
конструкторы западных фирм".
Так как правительство СССР решило начать продажу
за рубеж новых вертолетов, то М. Л. Миль получил разрешение показывать "все" и
отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М.
А. Лейканду и А. К. Котикову посетить американские павильоны и пригласить
заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял
Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но,
попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места
экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий
уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность
попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом "парижской
оттепели" стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в
натянутом под длинноногой "десяткой" шатре.
На следующий год из Западной Европы поступило
приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта
1966 г. пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в
очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе,
Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12
марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили
только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т.
Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами.
Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской
миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было
выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе
12-тонным бульдозером "Каттерпиллер". Эта демонстрация заставила местные газеты
изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел
170-часовые испытания и получил высокую оценку.
Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и
на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М. Л. Миль, В. П.
Ланисов, А. В. Некрасов, М. А. Лейканд, М. Н. Пивоваров, Д. Т. Мацицкий, П. А.
Соловьев, Д. М. Чума-ченко, Л. Н. Марьин, Г. П. Калашников, И. П. Эвич, О. В.
Успенский. В 1966 г. М. Л. Милю было присвоено звание Героя Социалистического
Труда.
Решение о серийном производстве Ми-10 было
принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только
по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное
снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г.
строивший Ми-6 Ростовский завод No.1683 приступил к выпуску "десятки",
получившей заводской индекс "изделие 60". Руководил предприятием в то время Д.
М. Чумаченко.
Первый серийный вертолет с заводским No.4680101К
построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Капрелян.
Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965
г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966г. -
еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401К, 0402К и 0403К). В 1967
г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал
пятую. В 1968 г. со стапелей сошли "десятки" шестой серии, а в 1969 г. -
седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились
незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета No.66800402
для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые
двери.
В отличие от наших дней, во время поступления
"десятки" в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации
Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись
буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные
вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли
получить не более 33 Ми-10.
Первыми ознакомились с необычной машиной экипажи
Луганского центра, где начинал свою службу и Ми-6. Среди строевых частей
лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, находившийся в Торжке, на базе
которого позднее создали знаменитый Центр боевого применения и переучивания
летного состава армейской авиации. Скорее всего, дальнейшее географическое
продвижение "десятки" шло с запада на восток (в СССР, как правило, первыми новую
технику получали части, непосредственно противостоящие странам НАТО). Самым
западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на
восточногерманском аэродроме Брандис. В 1968-75 гг. в его составе насчитывалось
до четырех Ми-10. Известно также, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП
(Александрия Кировоградской обл. ), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП
(Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл. ), 825-й ОВП
(Средне-Белая, Амурская обл. ), а также в полки, расположенные в польской
Легнице, белорусском Кобрине, и некоторые другие части.
Экзотическая машина по пилотажным и
эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же
обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на
груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во
время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако
учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат
ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили "шимми"
передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять
взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для
действий в боевых условиях. В крейсерском полете "десятка" была менее устойчива,
чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное
аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и
попросту "свалить" машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно
быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться
аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом "десятка" почти в два раза
уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на
тряску вертолета. П-к Н. А. Волкозуб, которому доводилось руководить полетами в
Луганске, отмечал, что во время полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10
всегда можно было отличить от их коллег с Ми-6 по сильно вибрирующему голосу.
Основной задачей Ми-10 считалась перевозка
грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на
крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью
платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей,
раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т.
п. Иногда "десятки" привлекались для оказания помощи местным гражданским
властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.
Осталось в истории Ми-10 и участие в реальных
боевых действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 г. эта
часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал
Кундуз. По материалам, предоставленным В. Д. Паевским, отряд "десяток" остался в
Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял
экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для
перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой.
Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В
том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал
солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине "десятки". Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и
попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку.
Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для
"длинноногого" Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин,
вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во
время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и
остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не
удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.
Ему на замену из Джамбула прибыла вторая
"десятка". По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю
73-й Воздушной армии п-ка Ю. М. Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане
дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не
позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым
попаданием из "бура" был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования
вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все
неисправности.
В целом Ми-10 оказался в ВВС "лишней" машиной. Об
основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре
почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические
характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики
применения и ставили под сомнение боевую ценность "десятки".
транспортные
Ми-10
ЛТХ
Авиация
и Время 2002-03. Игорь Величко, Ростислав Мараев. "Колосс на стальных ногах"
Уголок неба. 2020
