Первый прототип Ми-10К переделали на опытном производстве милевской фирмы из третьего серийного вертолета
No.5680202К.
Руководил работами ведущий конструктор А. Х. Серман. Машину оснастили новым
шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли ряд дополнительных
мер по снижению массы конструкции. В итоге пустой Ми-10К стал более, чем на
полторы тонны легче своего "длинноногого" предшественника. Однако
грузоподъемность вертолета при этом немного снизилась. Его модернизированная
система внешней тросовой подвески была рассчитана максимум на 11, 8 т. Работать
с большой концентрированной нагрузкой не позволяла прочность конструкции. Под
носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо
остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против
полета рабочее место. При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в
нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом, прекрасно наблюдая
груз и место его установки.
Первый полет опытного Ми-10К состоялся 6 сентября
1966 г. Вскоре начались Государственные испытания в ГосНИИ ГА, которые проводила
бригада под руководством инженера В. И. Маслова. В этот период машину
использовали для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, а в Москве вертолет,
пилотируемый Ф. И. Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под
строительство 10-этажного жилого дома, и перенес ее на стадион "Строитель".
Проведение этой операции без применения "летающего крана" потребовало бы около
1, 5 месяца. В 1967 г. Ми-10К с успехом демонстрировался на Парижском
авиасалоне. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской
мостовой кран с 11 -тонными фермами.
ГИ продолжались до 1968 г. Они позволили сделать
вывод, что при выполнении целого ряда работ применение вертолета обходится на
50% дешевле, чем башенных кранов, требует на 70% меньше рабочей силы и позволяет
решить задачу на 70% быстрее. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К
сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, теперь
сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности,
Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а "кран" такой
возможности был лишен. В итоге его нормальную взлетную массу пришлось ограничить
37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%.
По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации.
Высказывались и другие замечания, в частности, требовалось улучшить условия
работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на несколько лет, после
чего последовало решение о его серийном производстве.
Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 г.
В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и
увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы
гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске. На вертолетах с
серийными No.No. 04121- 04135 не устанавливались обтекатели килевых балок, а
некоторые из них оснащались керосиновыми обогревателями КО-50, которые
монтировались по правому борту.
В 1977 г. один из авторов - тогда студент ХАИ,
проходя со своими однокурсниками практику на Ростовском заводе, застал в
сборочном цехе один из последних выпущенных "летающих кранов". Нам удалось
осмотреть машину и даже оценить "удобство" перехода из основной кабины в
подвесную. В то время практически вся производственная оснастка "десятки" была
демонтирована и складирована в цехах. На летно-испытательной станции находился
один Ми-10, за полетами которого нам посчастливилось наблюдать.
По данным МВЗ, всего в Ростове выпустили 55
вертолетов Ми-10 различных модификаций. По документам "Роствертола", Ми-10К было
построено 17 экземпляров (в 1976 г. сдали 7 и в 1977 г. - 10). Известно также,
что ростовчане переделали два "длинноногих" вертолета в "кашки", еще 3-4 "десятки" передали МВЗ для создания на их базе опытных машин и 20
переоборудовали в постановщики помех.
Своего рода прологом к эксплуатации Ми-10К в
подразделениях Аэрофлота стали работы, выполненные летчиками МВЗ и ГосНИИ ГА на
опытной и первых серийных машинах. О некоторых уже упоминалось выше, среди
других выделим "археологическую" миссию экипажа В. П. Колошенко, который вытащил
из болота Нивий мох под Новгородом обнаруженный местными поисковиками Ил-2,
сбитый в годы Великой Отечественной войны. После реставрации этот штурмовик был
установлен на территории ильюшинской фирмы.
В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине
1970-х гг. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м,
расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, находившимся в Тюмени, и подразделением
из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных "летающих кранов" распределили
между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум
один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.
По свидетельству длительное время работавшего в
Ухте В. Митина, среди всех имевшихся там милевских машин "десятка" выделялась
особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда
вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой
казалось, что довести машину до "ума" не удастся. Однако благодаря хорошему
взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро
превратился в достаточно надежный "воздушный кран". И хотя в крейсерском полете
вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен,
что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.
Например, в 1975-80 гг. ухтинские экипажи провели
более 50 сложных монтажей с экономическим эффектом свыше 1 млн. руб. Среди
выполненных ими работ выделялись установка 70-м ретрансляционной вышки на
маршруте газопровода Надым-Ухта и опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу в
районе Костромы. В тот же период тюменские авиаторы приняли участие в
реконструкции старых уральских заводов, где провели ряд буквально ювелирных
операций. Так, экипаж Н. Бабинцева и наземная бригада монтажников установили на
заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхних Уфалях
двенадцать наддуваемых вентиляционных шахт, каждая из которых весила около 10 т.
Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в давно построенные
производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию.
При этом 7 шахт вертолетчики доставили внутрь цехов, для чего пришлось
использовать длинные 35-метровые тросы.
На счету экипажей "десяток" были и вовсе
уникальные достижения. В 1980 г. ухтинское подразделение "летающих кранов",
которым руководил очень известный пилот лауреат Государственной премии СССР Т.
Мальцев, впервые в мировой практике применило одновременно два вертолета для
монтажа тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле и закрепленная на
поворотных узлах 100-м ретрансляционная мачта, весившая 40 т, затем была поднята
в вертикальное положение двумя Ми-10К. В следующем году аналогичную работу
провели в Тюменской области.
По оценкам ГосНИИ ГА, себестоимость монтажных
работ с применением Ми-10К оказалась в 1, 5 раза ниже, чем с использованием
Ми-6. Увеличению эффективности "десятки" способствовало внедрение передовых технологий и различных приспособлений. Так, уже в начале 1980-х гг. арсенал
дополнительных средств для работы с внешней подвеской пополнился "крюком-самозахватом",
позволявшим подцеплять груз без помощи такелажников, "ловителем" для безлюдного
монтажа, системой азимутальной ориентации груза.
Однако "десятка" давала возможность не только
добиться впечатляющего экономического эффекта - в историю вертолета вошли
операции, благодаря которым удалось сохранить памятники культуры и техники, а
также уникальные природные комплексы. Например, когда было принято решение
возвести телевышку на одной из вершин Ильменского хребта (недалеко от Миаса),
под угрозой уничтожения оказались гектары реликтового леса местного заповедника.
Для решения задачи традиционными способами требовалась прокладка дороги, вырубка
большой площадки под наземную сборку конструкций, взрывные работы. Собрать вышку
без столь варварских технологий позволил Ми-10К, которым мастерски управлял
тюменский экипаж во главе с А. Марченко.
Несмотря на врожденные недостатки, "десятка"
прекрасно подходила для огромных территорий СССР. Небольшой парк вертолетов
успешно справлялся с многочисленными заявками, поступавшими из различных
регионов страны. Приличная перегоночная дальность, хорошее навигационное
оборудование позволяли быстро перебрасывать машины с одной стройки на другую,
выполняя перелеты днем и ночью. На газетных и журнальных полосах то и дело
появлялись сообщения об очередном "деянии" Ми-10К. То в Челябинске на крыше
гостиницы установлен здоровенный рекламный экран, то в Харькове и Минске
смонтированы телевышки, то со 150-метровой трубы ТЭЦ в Бирюлеве снят
технологический кран. Надо сказать, что далекие путешествия были выгодны
отрядам, так как при плановой социалистической экономике зарплата зависела не
столько от количества и качества выполненной работы, сколько от проведенных в
воздухе часов.
С распадом СССР развалилась и когда-то самая
большая в мире авиакомпания Аэрофлот. Ее региональные подразделения стали
превращаться в самостоятельные предприятия, и у "десяток" появились новые
владельцы. На месте 223-го и 255-го отрядов возникли авиакомпании "Комиавиатранс"
и "Тюменьавиатранс". Чтобы выжить в сложных условиях, технику стали сдавать в
аренду. Так, в 1992 г. тюменский Ми-10К оказался в распоряжении компании Skytech,
штаб-квартира которой расположена в Брюсселе. Обзавелась "летающим краном" и
российская фирма "Взлет", созданная при НПО ГосНИИ "Аэронавигация".
В последние 10 лет в биографию Ми-10К вошли новые интересные работы. Например, "Скайтех" очень успешно использовала свою "десятку"
для установки радиомачт в Альпах. В 1999 г. принадлежащая "Взлету" машина, которой управлял экипаж С. В. Петухова, совершила перелет из подмосковного Солнцево в
Ростов-на-Дону, где с ее помощью установили на колокольню кафедрального собора огромный позолоченный купол. В 2001 г. вертолет "Комиавиатранса"
перенес на детскую площадку поселка Вой-Вож отлетавший свой срок Як-40, у
которого перед транспортировкой демонтировали крыло и горизонтальное оперение. В
том же году тюменцы водрузили на Кременчугской телевышке новую антенну.
Однако в целом интенсивность эксплуатации Ми-10К
существенно снизилась, и причиной тому стало не только ухудшение
общеэкономической ситуации. В новейшие времена особую актуальность приобрел
вопрос продления сроков службы машин. Первоначально для Ми-10К были установлены
следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта - 1000 ч (3
года), назначенный - 8000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали
истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение
определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта,
редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих
мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г.
"десятки" начали утилизировать. Причем, в Ухте первой на слом пошла самая новая
машина RA-04135.
Технически поддержать в исправности небольшой
парк Ми-10 - задача вполне реальная. Для этого можно использовать запасы
агрегатов уже не летающих Ми-6 армейской авиации Сухопутных войск России. Пока
доступ к такому источнику нашла только компания "Взлет". В конце 2000 г. ее
вертолет перелетел на аэродром Егорлыкская (Ростовская обл. ) к месту
базирования 325-го отдельного транспортно-боевого ВП. На складах этой части
после перевооружения с Ми-6 на Ми-26 остался запас разного "добра", столь
необходимого для продления жизни "десятки". 23 декабря на Ми-10К заменили
лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее
помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания
Центральной избирательной комиссии в Москве.
транспортные
Ми-10К
ЛТХ
Авиация
и Время 2002-03. Игорь Величко, Ростислав Мараев. "Колосс на стальных ногах"
Уголок неба. 2020
