Еще не успели стихнуть эмоции у свидетелей первого полета гиганта Ми-6,оснащенного газотурбинными двигателями, а на кульманах в бригаде общих видов
ОКБ-329, возглавлявшегося М.Милем, и филиала ОКБ-115 под руководством И.Эрлиха
появились первые наброски невиданных машин грузоподъемностью около 40 т.
По замыслам специалистов обоих конструкторских бюро, облики винтокрылых машин
(В-12 и В-38 соответственно) оказались схожими. Оба аппарата разрабатывались по
продольной схеме, как и Як-24, напоминавшей "летающий вагон" и считавшейся
наиболее подходящей для летательных аппаратов подобного назначения.
Первую попытку создания вертолета продольной схемы Миль предпринял в 1949-м.
Машина по проекту - М-3 с одним двигателем М-226Гр (на базе АШ-62) напоминала
геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.
Известно, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой машины
первостепенную роль играет номенклатура перевозимых изделий. Например, в
эскизном проекте В-38 (встречается обозначение Як-38) с четырьмя газотурбинными
двигателями Д-35 взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал
35 т. Вся боевая техника размещалась в грузоотсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и
высотой 3,7 м.
После уточнения заказчиком тактико-технических требований грузовой отсек
укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до 4 м.
Проведенные вслед за этим оценки показали, что В-38 сможет перевозить грузы
весом 30-35 т на расстояние 200-250 км. Для увеличения грузоподъемности до 40 т
требовалось повысить мощность силовой установки на 2000 л.с. Однако вскоре
выяснилось, что эти данные слишком оптимистичны. Для транспортировки 40 т груза
требовались двигатели общей мощностью 34000 л.с. При этом взлетный вес машины
достигал 110-115 т. Создание подобного вертолета сводилось к решению совершенно
новой технической задачи.
Взвесив все "за и против", Государственный комитет по авиационной технике
СССР (ГКАТ) в августе 1961 года пришел к выводу, что целесообразнее всего на
первом этапе создания сверхтяжелого вертолета построить двухвинтовую машину с
силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой
грузов общим весом до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес
машины получался 80-83 т.
Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500
л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет
предъявить на летные испытания уже в 1963-м. Руководство ГКАТ все больше
склонялось на сторону коллектива Миля, и в 1962-м на основании майского
постановления правительства это задание сняли с ОКБ-115, возложив его на
ОКБ-329.
Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по
шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ,
рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение
В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости
транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать
баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.
Как уже говорилось, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали
продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения
машин, сделанных по продольной схеме, "фирме" Миля предоставили один из серийных
Як-24 и закупленный в 1960-м в США геликоптер "Вертол" V-44. Уяснив
положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962-м
пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к
поперечной схеме.
Судя по всему, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22.
Много лет спустя, Миль скажет, что "винтокрыл Камова вновь обратил внимание
вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом
Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомнила о больших
преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете
с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении".
Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить
баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого
тяжелого носителя "Протон") и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные
артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76,
бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле
1963-го состоялась защита его эскизного проекта.
Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 -вертолет
Ми-6", создавался и дуэт Ан-22 - В-12. "Антей" должен был доставлять боевую
технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры
грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.
До 1964-го проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ
по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной.
Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12
на летные испытания.
Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее
задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из
задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за
основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих
винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков
на 90°. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей
хордой, применили крыло обратного сужения.
Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с
перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения
пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От
последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание
уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению
работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с
предшественниками, возрос многократно.
Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей
Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного
вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по
бокам фюзеляжа) баках.
Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил
хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту
вертолета имелись электролебедки и тельферы.
Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов,
бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана - на втором этаже.
Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная
сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и
поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона
вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и
дифференциального шага.
Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом
отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей
высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) - управление в
продольном канале.
Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего
винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись
посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот
АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта.
Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции
"Лоция".
В апреле 1965-го, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам,
вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на
Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии
из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний. Ровно год спустя,
государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот
сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
Казалось, все шло хорошо, и летом 1967-го запланировали начало летных
испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник
после шестилетнего перерыва, и машина могла стать звездой воздушного парада. Но
этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал
гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской
площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.
Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась
основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить
неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура "система
управления - конструкция".
Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом
более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В
таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.
Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на
совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на
машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили
радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов.
Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза
весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался
довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо
управляем.
В те годы я работал в НИИ ВВС, и разговоров о В-12 слышал много. Впервые
познакомиться с "живым" гигантом мне удалось в городе Ахтубинске в 1970-м.
Машина даже на фоне самолета Ан-22 "Антей" выглядела впечатляюще. Я тогда и не
догадывался, что перелет по маршруту Москва-Ахтубинск, завершивший первый этап
совместных государственных испытаний, стал своего рода репетицией перед полетом
в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.
Надо сказать, что в Париж большинство летательных аппаратов прибыло, что
называется, своим ходом. Впрочем, доставить туда В-12 другим видом транспорта
было просто невозможно. Перелет планировался по трассе, проходившей над
территорией ФРГ, но разрешение от этой страны так и не получили и о причинах
этого в годы "холодной войны" остается лишь догадываться. Пришлось лететь в
обход, порой в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и
Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но экипаж и
машина с честью выдержали это тяжелое испытание.
Став звездой 29-го Международного аэрокосмического салона, В-12 удостоился и
самой высокой награды - приза И.И. Сикорского.
В 1972-м на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали
вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого
прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова
довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.
Каких только эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но несмотря на
рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное
производство. В 1974-м заказчик отказался принять на государственные испытания
второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.
Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы
создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои
взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину,
можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового
вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.
На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под
обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ
двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ
П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести.
Ми-12М должен был перевозить груз массой 25т на расстояние 500км, а массой
40т на расстояние 200км. Предложение получило правительственную поддержку,
но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии
постройки натурного макета.
Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого
летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории
МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет - в экспозиции Монинского музея
ВВС.
транспортные
Ми-12
ЛТХ
Крылья
Родины. Николай Васильев. Демонстрация силы
Уголок неба. 2004
