Уже, будучи на пенсии, И.И.Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею, которую разрабатывал много лет, - концепцию вертолета-крана. Уникальные летные характеристики вертолета - способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону породили с самого начала применения геликоптера идею перевозки грузов на внешней подвеске.

Немецкий вертолет FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для подобных операций послевоенные многоцелевые вертолеты стали оснащаться системой внешней подвески, упрощавшей загрузку и выгрузку, позволявшей осуществлять подъем и спуск груза в труднодоступной местности, где отсутствовала возможность посадки.

Эта способность винтокрылой машины породила идею создания специализированного вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, ему не требовался большой запас топлива, поскольку грузы перевозились на небольшие расстояния, да и работать ему предстояло отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными машинами.

Уже в 1940-е утвердилось мнение, что большегрузные геликоптеры должны быть безфюзеляжными, в виде летающих подъемных кранов. Другой концепцией, породившей строительство подобных летательных аппаратов, стала идея их создания в единой весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолетов и была экономически трудноосуществимой.

Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжем.

Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 1950-е трех вертолетов-кранов "Хьюз" ХН-17, "Мак-Доннелл-120" и "Омега" SB-12. Первый из них имел несущий винт диаметром 39 м и оказался неудачным, второй и третий имели слишком маленькую грузоподъемность - 1500 кг.

Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Как всегда, рядом с главным была его русская гвардия. Прорабатывать концепцию вертолета-крана Игорю Ивановичу помогал его сын Сергей. Он, как художник-профессионал, великолепно отразил в своих эскизах весь смысл этой концепции, все направления использования машины. Михаил Глухарев делал все расчеты. Постройкой макета руководил Сергей Бобылев. Для новой машины, получившей обозначение S-60 Skycrane, использовали уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссию и силовую установку. В 1959-м его построили, и 25 марта он, пилотируемый летчиком-испытателем Д.Д.Винером, впервые поднялся в воздух.

Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем.

Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 град.. Основное шасси сохранилось, практически, без изменений, как и на S-56, но стало неубирающимся. Задняя опора шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5500 кг груза, контейнер весом 770 кг, предназначенный для перевозки 20 человек, буксировал по земле бульдозер весом 13400 кг, легкий танк и минный трал длиной 180 м. Кстати, в 1960-м он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом.

Кран перевозил секцию моста длиной 19 м и весом около 4000 кг, цистерны с 500 л топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету "Онест-Джон". Под вертолет-кран спроектировали подвесные модули для командного пункта, радиостанции, РЛС, госпиталя и прочего назначения. Для нужд фирмы кран перевез 16 S-58 с завода в Стратфорде в Бриджпорт. Однако самая впечатляющая реклама была с платформой.

На гибкой тросовой системе подвесили грузовую платформу с четырехместной скамейкой, совсем как на дрожках - линейке. У пассажиров имелась телефонная связь с пилотской кабиной. Создатели крана поднимались на высоту 500 м и летали под "дулами" кино- и фотоаппаратов многочисленных корреспондентов над заводом, Стратфордом и рекой Хаузатоник. Вертолет нежно и аккуратно пилотировал Д.Винер.

Как вспоминали ветераны, летать было приятно, но очень страшно, хотя и сидели, пристегнутые к сиденьям. Пассажиры буквально вцеплялись в скамейки. Все-таки скорость, высота, воздушный напор. Только один Сикорский вставал и ходил по платформе, хотя она временами покачивалась. Он останавливался, поглядывал вниз, задумчиво смотрел вдаль. Наверное, вспоминал мостик на "Муромце", тот же воздушный напор и необъятный простор вокруг. Иногда Сикорский, как бы очнувшись от воспоминаний и поправив свою неизменную черную шляпу, подходил к самому краю. Тогда все замирали от ужаса. После таких прогулок на случай, если "дед" вдруг еще раз пожелает подняться на платформе, ночью механики приварили к платформе перила, чтобы потом никого из присутствующих не хватил инфаркт.

Полеты показали, что тросовая подвеска отлично демпфирует колебания платформы фюзеляжа и сводит их почти к нулю. Вообще, при испытаниях крана с разными видами подвески Сикорский обратил особое внимание на разработку различного рода амортизаторов и вибропоглотителей, сведя вибрации груза до минимума. После пятинедельных испытаний на заводе вертолет совершил почти 5000-километровый перелет по США.

Несмотря на продемонстрированные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов.

ЛТХ:

Модификация	S-60
Диаметр главного винта, м	21.95
Диаметр хвостового винта, м	18.30
Длина,м	26.80
Масса, кг
пустого	4060
максимальная взлетная	9500
Тип двигателя	2 ГТД Pratt Whitney R-2800
Мощность, л.с.	2 х 2100
Максимальная скорость, км/ч	211
Крейсерская скорость, км/ч	146
Практическая дальность, км	400
Практический потолок, м	2438
Статический потолок, м
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	до 5440 кг груза, контейнер весом 770 кг или предназначенный для перевозки 20 человек

Доп. информация :

Фотографии:  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60  S-60   Схемы:  S-60   Варианты окраски:  S-60

Список источников:

Крылья Родины 2001-05. Вадим Михеев. Винтокрылый строитель Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Sikorsky S-60 Е.И.Ружицкий. Вертолеты S.Harding. U.S.Army Aircraft since 1947 Sikorskyarchives.com. S-60 Crane Helicopter Klassiker der Luftfahrt 2016-01. Patrick Hoeveler. Hubschrauber als fliegender Kran

Уголок неба. 2020