Одно время французы делали ставку на применение в качестве основного транспортно-десантного вертолета SA.3210 "Супер Фрелон", но эту машину, рассчитанную на перевозку 28 человек, посчитали чересчур большой. "Сбитый большой вертолет унесет вместе с собой в могилу слишком много солдат", - цинично, но верно сформулировал смену подхода один из ветеранов войны в Алжире и добавил: "...а слишком маленький вертолет сложнее сбить, но он не может перевозить нужного количества бойцов". В результате приоритет получил средний вертолет, вмещающий отделение пехоты.

В 1962 г. командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Сикорский S-58. На заводе "Зюд Авиасьон" на две такие машины поставили ГТД Турбомека "Би-Бастан" мощностью 1900 л.с.

Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 г., но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.

Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Сикорский Н-34. Эти машины выпускала по лицензии "Зюд Авиасьон" - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 "Алуэтт" 4.

По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.

Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.

На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.

Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 "Трансалль". Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.

При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма "Сикорский" оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.

В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Турбомека "Бастан" VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к "Тюрмо" III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.

Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.

На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.

Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар" и несколько типов вертолетов.

В середине 1960-х гг. средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.

Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители "Зюд Авиасьон" встречались с представителями британской фирмы "Уэстленд" и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с "Уэстленд" и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы "Сикорский". В 1964 г. создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 г. подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.

ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин "Бельведер" и "Уирлуинд". Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 г. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Уэстленд WG.13 (позднее получившие название "Линкс").

Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой "Уэстленд" (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом "Зюд Авиасьон" (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии "Уэстленд", а все остальные машины собирать во Франции.

Осталось выбрать имя. Французам нравилось название "Пума", в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас" и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию" и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название "Пума" понравилось.

Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 г. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан мини-SA.330-05 на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями "Зюд Авиасьон" 20 августа 1964 г.

13апреля 1965 г., натри месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей "Пумы" оторвался от земли. На нем стояли двигатели "Тюрмо" IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 г. на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.

Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 г. Последняя взлетела 30 июля 1968 г., менее чем за месяц до появления первой серийной "Пумы". SA.330-08 был доработан под британские требования.

Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4 - 5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.

На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных "пум".

В 1968 г. министерство обороны Франции заказало 54 вертолета SA.330 с началом поставок в 1-м квартале следующего года, с возможностью закупки позднее еще 76 машин.

Производство велось на заводе в Мариньяне. Первая серийная "Пума" поднялась в воздух 13 сентября 1968 г. Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. В 1969 г. на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.

Тем временем "Зюд Авиасьон" вошла в объединение SNIA (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale - Национальное общество аэрокосмической промышленности), более известное под маркой "Аэроспасьяль". Английский вариант получил у французов обозначение SA.330E, а в вооруженных силах Великобритании именовался "Пума" НС.Мк 1. Вертолеты первой партии (40 машин) были практически идентичны французским SA.330B, немного отличаясь лишь по оборудованию. Первый вертолет британской сборки поднялся в небо в декабре 1970 г. После выполнения заказа "Уэстленд" остановила производство.

Но в 1979 г. для восполнения потерь заказали еще восемь машин НС.Мк 1. Головной вертолет этой серии приступил к испытаниям в мае 1980 г. Эти "пумы" оснащались новыми несущими винтами с лопастями из композитов. Ими переоснастили и часть машин более раннего выпуска. Впоследствии английские "Пумы" лишь периодически модернизировались.

В 1983 г. некоторые вертолеты получили противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателей, в 1995 - 1996 гг. все машины оснастили системой предупреждения об электромагнитном облучении. Техника, принимавшая участие в операции "Буря в пустыне", оборудовалась блоками отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей. В 1990-е гг. предусмотрели использование экипажами очков ночного видения, тогда же полностью обновили навигационное оборудование 41 "пумы" НС.Мк 1.

Первоначально планировали выпускать специализированный вариант вертолета SA.330D для британского флота. Его предполагалось использовать как поисково-спасательный и противолодочный. Однако английские моряки предпочли американский S-61.

Зато "Пума" нашла хороший спрос в странах третьего мира. Первой экспортной модификацией стал SA.330C, аналог французского SA.330B и британского SA.330E. Но, в отличие от них, на SA.330C ставились более мощные двигатели Тюрмо IVB мощностью по 1400 л.с. Такие "пумы" состояли на вооружении в ЮАР, Чили, Эквадоре, Габоне, Береге Слоновой Кости, Непале, Нигерии, Испании, Тунисе, Марокко, Заире, Бельгии и ОАЭ. В большинстве случаев вертолеты приобретали небольшими партиями, по одной - четыре штуки, только ЮАР закупила сразу 20 машин.

Позднее на экспорт поставлялись SA.330H с ГТД "Тюрмо" IVC по 1575 л.с. Они отправлялись в основном в Африку: Конго, Эфиопию, Габон, Кению, Малави, Марокко, Нигерию, Сенегал. Больше всех вертолетов этой модели - 19 - приобрела ЮАР, нигерийцы купили 13 штук.

Остальные страны брали по одной - три машины. Один вертолет отправился в Европу - в Испанию. Всего выпустили 48 SA.330H. Три из них потом перекупила у ЮАР Румыния.

На выпуск варианта с более мощными двигателями обратило внимание командование ВВС Франции. Оно заказало 37 экземпляров SA.330H под обозначением SA.330Ba и одновременно начало аналогичную модернизацию всего парка вертолетов SA.330B. При этом появился ряд специализированных вариантов с отличиями по комплектации. Машины, состоявшие на вооружении подразделений специального назначения, оснащались тепловизионными обзорными системами. На других монтировались РЛС ORB-37 или "Бендикс". Вертолеты, использовавшиеся как воздушные командные пункты, оборудовались дополнительной радиоаппаратурой; их можно отличить по штыревой антенне над спонсоном правой основной опоры шасси. Машины, предназначенные для разведки погоды, оснащались аппаратурой, позволявшей работать с метеоспутниками. Один SА.330Ва использовали в программе летных испытаний бортовых систем боевого вертолета "Тигр".

За время эксплуатации все эти машины неоднократно дорабатывались: на воздухозаборники двигателей установили противопыльные фильтры, смонтировали приемники предупреждения об электромагнитном облучении и т. д.

Четыре вертолета БА.ЗЗОВа из состава дислоцированного во Французской Гвиане подразделения ЕНОМ-68 (оно осуществляло прикрытие космодрома в Куру) оснастили комплектом дальней навигации, включающим инерциальную систему с коррекцией по спутникам и метеорологической РЛС фирмы "Бендикс". Эти машины известны как "Пума Эрон" (Puma Heron, где последнее слово на самом деле аббревиатура, HERON-Helicopteres Equipes pour la Recheche Operational^ en Navigation Solitaire).

Еще один вариант типа Ва именуется RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat). Это сокращение обозначает то же, что CSAR по-английски - боевой поисково-спасательный вертолет. От обычного поисково-спасательного он отличается тем, что предназначен для выполнения заданий в глубоком тылу противника. Семь вертолетов SA.330Ba RESCO состояли на вооружении эскадрильи ЕН 1/67 "Пиренеи". На них установлены инерциальные навигационные системы и приемники спутниковой навигационной системы GPS, под фюзеляжами смонтированы турели с тепловизионными обзорными системами Tomcoh-CSF "Клио", а оборудование кабин адаптировано к использованию экипажем очков ночного видения. Вертолеты имеют стабилизатор режима висения. В спонсонах основных опор шасси размещены топливные баки увеличенного объема (соответственно и размеры спонсонов увеличены). Установлены бронезащита членов экипажа и лебедка над правой сдвижной дверцей грузовой кабины. В проеме левой двери грузовой кабины предусмотрена возможность монтажа пулеметов GIAT АА-52.

Еще на стадии проектирования оптимисты рекламировали SA.330 как "винтокрылый DC-3" и рассчитывали на общемировое признание. Первый полет образца гражданской модификации вертолета, SA.330F состоялся 26 сентября 1969 г. На нем были установлены ГТД "Тюрмо" IVA мощностью по 1435 л.с, а входы воздухозаборников оборудованы противообледенительной системой. Новые двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу до 7400 кг, а максимальную скорость - до 293 км/ч. Широкие сдвижные двери военной "Пумы" на гражданской модели сменили узкие дверцы.

Сертификат летной годности по французским стандартам на SA.330F получили 12 октября 1970 г., а по международному стандарту FAA - 23 июня 1971 г. Вертолет предлагался заказчикам в трех вариантах: грузовом (масса полезной нагрузки 2250 кг), пассажирском на 15 - 17 человек и салонном (VIP).

В Северной Америке рекламную кампанию вели совместно с фирмой "Линг-Темко-Ваут" (LVT). SA.330 предлагали в первую очередь компаниям, занятым в нефтяном бизнесе. Демонстрационный образец SA.330F представлял собой седьмой серийный вертолет, доработанный на стадии окончательной сборки. "Пуму" доставили в Нью-Йорк 23 октября 1970 г. 14 и 24 ноября вертолет выполнял демонстрационные полеты в Пенсильвании и Вашингтоне. На демонстрации в Вашингтоне присутствовало 160 представителей Пентагона - "Пуму" предлагали также как военную по программе UTTAS (по ней в США был разработан вертолет Сикорский UH-60 "Блэк Хок"). Далее маршрут пролегал через Мексику и Луизиану. Турне по Северной Америке продолжалось пять месяцев, за которые "Пума" налетала более 300 ч.

Во второй половине 1971 г. "Пума" демонстрировалась в Латинской Америке. Здесь упор делали на показ высотных характеристик. 30 сентября 1971 г. впервые в истории вертолет совершил посадку на вершину г. Аконкогуа высотой 5500 м. "Пуму" пилотировал французский летчик майор де Перье, а на борту находились представители вооруженных сил Аргентины. Выполнялись показательные посадки в Пунта-дель-Инка, расположенном на высоте 2800 м над уровнем моря, и в Пласа-де-Мулас (4300 м). В Боливии "Пума" выполнила полет с 14 пассажирами на борту, взлетев со столичного аэродрома, (столица Боливии Ла-Пас находится в горах на высоте 4100 м). В числе пассажиров были президент страны, министр обороны и командующий сухопутными войсками. Учитывая коньюнктуру, на рынок выбросили SA.330L, экспортный военный вариант типа SA.330J. Их успешно строили по заказам разных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Такие машины поставлялись в Аргентину (9 - армии и 3 - флоту), Бразилии (6), Чили (3), Эквадору (1), Ираку (3), Ливану (13), Малави (1), Филиппинам (2), Заиру (2). В Португалии предпочли проверенный путь постепенной модернизации, доработав свои 11 вертолетов по образцу модификации J.

"Пумы" строились не только во Франции и Великобритании, но и в других странах. Кроме того, в некоторых государствах, имевших их на вооружении, в конструкцию и оборудование вертолета вносились разнообразные изменения.

Но SA.330F стали покупать не столько гражданские, сколько военные. Их приобрели вооруженные силы Чили (12 машин), Кувейта (12), Абу-Даби (5), Мадагаскара (1) и Марокко (26). Такие же вертолеты служили в Пакистане.

Второй попыткой внедрить "пумы" в гражданскую авиацию стала модификация SA.330G, на которой были установлены ГТД "Тюрмо" IVC мощностью по 1575 л.с. В опытный образец типа G переделали второй экземпляр SA.330A. В 1973 г. летчик Ж. Буле на SA.330G выполнил перелет по маршруту Мариньян - Куала-Лумпур. Маршрут протяженностью 11 700 км "Пума" прошла за 48 ч 10 мин со средней скоростью 242 км/ч. Но так же, KaKSA.330F, вариант SA.330G нашел признание больше в среде военных. Машину закупили вооруженные силы Берега Слоновой Кости (ныне Кот-Дивуар), Кении, Того и Марокко.

SA.330J отличался от предыдущего типа применением несущего винта с лопастями из композитов. Как и другие гражданские "пумы", вертолеты этой модификации поставлялись в основном для использования в военных и полицейских целях. Три купила Бирма, один - Эквадор, один - Малави. Среди других заказчиков были Мексика, Непал, Оман, Сьерра-Леоне, Испания (два поисково-спасательных и два в варианте VIP). Пять вертолетов поступили на вооружение турецкой полиции. Самый крупный заказ, на 30 машин, сделал Пакистан. 11 вертолетов SA.330C, имевшихся в Португалии, были доработаны по образцу SA.330J. Индонезия купила во Франции восемь вертолетов, а еще десять построила по лицензии местная фирма IPTN. Один SA.330J испытывался американским флотом как возможная замена вертолету СН-46 для перевозки людей и грузов между кораблями. Позднее две такие же машины использовались ВМС США в ходе операций в Афганистане. При этом вертолеты формально считались гражданскими - их взяла в лизинг сроком на два года американская компания "Геосейс хеликоптер".

Румыния занимала особое положение среди стран Восточного блока. Это было единственное государство - член Варшавского Договора, закупавшее военную технику на Западе. Соглашение о лицензионном производстве "Пумы" в Румынии заключили в 1977 г. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89, под обозначением IAR-330, изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Базовым являлся вариант SA.330L. Машины румынского производства поставлялись не только вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.

Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-мм пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. Боекомплект из 540 снарядов размещался в грузовой кабине, питание пушки - ленточное.

До 1991 г., когда производство в Румынии прекратили, выпустили в общей сложности 160 - 170 машин, в том числе несколько машин модификации Ва для Франции.

Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных "пум". На авиасалоне в Фарнборо в 1992 г. появилась первая информация о вертолете "Пума-2000", создаваемом IAR совместно с израильской фирмой "Элбит". В 1997 г. модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. Демонстрировался он в окраске вооруженных сил Румынии с бортовым номером "28". На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. Использовался принцип "стеклянной кабины" на основе многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа были установлены турель с ИК обзорно-прицельной системой и 20-мм пушка GIAT THL20. На вертолете предусмотрено использование управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. В настоящее время такие машины поступили на вооружение ВВС Румынии.

"Пумы" строили также в Индонезии. Контракт на сборку 11 вертолетов SA.330J местная фирма IPTN подписала с "Аэроспасьяль" в 1977 г., их сборка началась в 1981 г. По одним источникам, для вооруженных сил Индонезии построили 18 машин SA.330J/L, по другим - 11 типа SA.330J в военно-транспортном варианте и два в варианте VIP.

В ЮАР "Пуму" использовали в программе по созданию отечественного боевого вертолета "Руивалк".

Предположительно, для этой цели доработали три машины.

Вертолет с бортовым номером "177" (он же ХТР-1) выполнил первый после модернизации полет в 1986 г. Внешне от обычной "Пумы" он отличался крылом по типу нашего Ми-24 и массивной штангой сдатчиками, предназначенной, по-видимому, для дозаправки в воздухе. Под крыльями смонтированы пилоны для подвески вооружения. Двигатели - ГТД "Макила". На втором вертолете (ХТР-2) отрабатывались системы управления вооружением и само вооружение: 20-мм пушка GA-1 на турели, ракеты различного класса - НУР, ПТУР с лазерным наведением, УР класса "воздух-воздух" с ИК головками самонаведения. Особенности третьей машины неизвестны.

Армейская авиация Франции начала готовиться осваивать "пумы" с весны 1969 г. В состав каждой дивизии по штату тогда уже входили вертолетные подразделения, в число которых включили звено из десяти транспортных вертолетов SA.330B. Первые серийные "пумы" в апреле 1970 г. поступили на вооружение 7-й дивизии, затем их получила 11-я дивизия. Подготовка экипажей велась в центре боевого применения армейской авиации, располагавшем 14 "пумами". Всего армейская авиация получила 130 вертолетов SA.330B. Изначально они использовались исключительно как транспортно-десантные, но затем "пумы" стали применять как воздушные командные пункты, санитарно-эвакуационные вертолеты, а также для разведки погоды.

В преддверии операции "Буря в пустыне" в августе 1990 г. в Саудовскую Аравию перебросили 48 вертолетов армейской авиации Франции. В саудовский порт Янбу "газели" и "пумы" доставил авианосец "Клемансо". К декабрю количество французских вертолетов в Саудовской Аравии увеличилось до 138, а 139-м стала "Орхидея". Основу этой группировки составили подразделения 3, 4-го и 5-го полков боевых вертолетов 4-й аэромобильной дивизии, входившей в состав сил быстрого реагирования. Кроме того, на театр военных действий перебросили вертолеты из 2, 6-го и 7-го полков боевых вертолетов, номинально приданных трем армейским корпусам. Большинство экипажей уже имели опыт боевых действий в сходных природно-климатических условиях - вертолетчики в 1986 г. принимали участие в боевых действиях в Чаде. У них имелась практика длительных маловысотных полетов над пустыней, а техники умели обслуживать машины в жарком пустынном климате. Перед отправкой в Персидский залив на "пумы" установили приемники предупреждения об электромагнитном облучении Томсон-CSF "Шерлок", а несколько машин доработали для ведения радиотехнической разведки.

Французские "Пумы" использовались главным образом для снабжения передовых частей, а также находились в "горячем резерве" для эвакуации раненых с передовой в тыл. Раненых почти не было, но командиры подразделений отмечали положительное влияние на моральный дух личного состава самого наличия санитарных вертолетов.

В войне с Ираком за Кувейт участвовали только SA.330. К осени 1990 г. в составе армейской авиации Франции имелось уже около трех десятков "супер пум", но их не отправили, так как командование экспедиционных сил настаивало на максимальном упрощении снабжения и эксплуатации развернутой в Саудовской Аравии военной техники.

Французы применяли "пумы" и на территории бывшей Югославии. В конце 1992 г. в мусульманских анклавах восточной Боснии шли ожесточенные бои. Население Сребреницы, Зипы и Горажде испытывали острую нужду в продуктах питания, медикаментах и одежде. Американцы начали сбрасывать грузы на парашютах. В марте 1993 г. в этот район начали вводить канадские войска, разделившие враждующие стороны. 24 марта первый вылет в Сребреницу выполнили "пумы" и английские вертолеты "Си Кинг". Одну "Пуму" обстреляли сразу после посадки, несколько солдат получили ранения.

"Пумы" использовались и для спасения экипажей сбитых самолетов сил НАТО. Например, 16 апреля 1994 г. французский вертолет вывез из окрестностей Горажде английского пилота, катапультировавшегося из "Си Харриера".

Летом 1999 г., в преддверии ввода сил НАТО в Косово на болгарский аэродром Куманово перебросили двадцать французских "пум". Вертолетчикам предстояло поддерживать действия сухопутных войск. Французской бригаде "Леклерк" была отведена зона ответственности в районе Косовской Митровицы. 16 июня разведывательные подразделения еще не достигли города, в окрестностях которого начались столкновения между местными сербами и албанцами. Только стремительные действия могли предотвратить кровопролитие. На 20 вертолетах в Митровицу спешно перебросили две роты морской пехоты. Им удалось на какое-то время восстановить видимость спокойствия и порядка. Утром 16 июня в город вошли французские танки. Французы начали брать под свой контроль ключевые объекты. Ситуация вновь обострилась. В Косовской Митровице еще оставались подразделения Югославской народной армии (ЮНА), которые могли вмешаться в конфликт на стороне сербов. Требовалось подкрепление. Прибывшие на "пумах" дополнительные подразделения морской пехоты высадились прямо на главной городской площади и оцепили казармы ЮНА.

В различных конфликтах за рубежом французская армия использует силы быстрого реагирования, ядром которых является 4-я аэромобильная дивизия. На ее вооружении в 1998 г. состояли 74 вертолета SA.330 "Пума" и 20 SA.532 "Кугар". Два звена "кугаров" (по десять машин в каждом) предназначались для выполнения боевых поисково-спасательных операций. По оценке западных экспертов, 4-я дивизия в конце 1990-х гг. полевых орудий (на внешней подвеске) и средств ПВО, а также на снабжение "харриеров", размещенных на передовых взлетно-посадочных площадках.

В начале 1990-х гг. "пумы" состояли на вооружении четырех эскадрилий: 18-й (Лаарбрух), 27-й (Одихэм), 33-й (тоже Одихэм), 230-й (Олдергроув). Кроме этого, до 1994 г. отдельное звено "Пум" дислоцировалось в Белизе, в Центральной Америке. 230-я эскадрилья несколько лет находилась "на передовом рубеже обороны свободного мира", была самым подготовленным аэромобильным соединением в мире. Ее вертолеты часто перебрасывались на отдаленные ТВД кораблями, в частности танкодесантными типа "Ураган". В 1999 г. дивизия была преобразована в 4-ю аэромобильную бригаду.

Однако материальная часть французской армейской авиации постепенно устаревает. Во второй половине 1990-х гг. выделяемые на новую технику средства неоднократно сокращались. Из-за нехватки денег ряд основных программ перевооружения затянулся, в частности, закупка вертолетов "Кугар" ведется крайне медленными темпами. Все усилия были направлены на разработку и испытания вертолетов "Тигр" и NH-90, а парк армейской авиации постепенно деградировал. В настоящее время только 10% вертолетов в короткий срок могут быть направлены в "горячие точки". Очень небольшое количество машин можно считать современными; в их числе 28 "кугаров", четыре из которых несут РЛС "Хоризон". Основу парка до сих пор составляют 100 вертолетов "Пума", большинство из которых построено 25 лет назад. Старая техника требует тщательного и более частого технического обслуживания, постепенно заканчиваются накопленные на складах запасные части к ней. Не менее 50% вертолетов находится в непригодном для полетов состоянии. Существует мнение, что "Пумы" смогут прослужить где-то до 2007 - 2008 гг., но уже в настоящее время они не способны принимать участие в крупных акциях, подобных операции в Афганистане. Поставки тактических транспортных вертолетов NH-90 согласно плану начнутся только в 2011 г., вертолеты типов "Пума" и "Кугар" до этого времени просто не доживут. Возможно, часть "пум" пройдет модернизацию, чтобы закрыть брешь в период с 2006 по 2011 г.

Первые "пумы" французской сборки прибыли в испытательный центр в Бос-комб-Дауне осенью 1969 г. А официально эти машины поступили на вооружение ВВС Великобритании 29 января 1971 г. В этот день прошла, как ныне модно говорить, презентация новейших вертолетов базировавшейся в Одихэме 33-й эскадрильи. Состояния боеготовности эта эскадрилья достигла в июне 1971 г. В октябре следующего года "Пумы" поступили на вооружение вновь сформированной 230-й эскадрильи.

Как и французы, англичане первоначально планировали использовать "пумы" для высадки десантов непосредственно на поле боя, однако раньше французов убедились в уязвимости вертолета при выполнении такого рода задач. В итоге "Пума" стала обычным транспортным вертолетом средней грузоподъемности, причем приоритет сместился с перевозки солдат на доставку обеспечивая поддержку частей британской Рейнской армии. Базировалась она в Гюнтерслохе. В ФРГ с 1992 г. находилась и 18-я эскадрилья. В середине 1990-х гг. обе эти части вывели на территорию Великобритании.

Английские вертолеты использовались во время конфликта в Северной Ирландии. При этом на машинах устанавливались тепловизионные системы наблюдения.

Все вертолеты британских ВВС одной и той же модификации - НС.1, выпускавшейся фирмой "Уэстленд". Но в ходе боевых действий на Фолклендских островах трофеем англичан стала одна аргентинская "Пума" типа SA.330L. Ее вывезли в Великобританию. Вертолет долго не летал, а использовался как пособие для наземной подготовки летчиков и техников. Затем машина прошла модернизацию на заводе "Уэстленд" и в марте 1992 г. поступила на вооружение 33-й эскадрильи. Существует предположение, что этот вертолет используется сейчас британским спецназом.

В Персидском заливе британские "Пумы" появились в ноябре 1990 г. Первые три машины из 15 были переброшены в Саудовскую Аравию военно-транспортным самолетом С-5 ВВС США. Вертолеты из 33-й и 230-й эскадрилий перед отправкой на Ближний Восток перекрасили в розоватый цвет и оснастили противопыльными фильтрами на воздухозаборниках. В войне с Ираком их применяли для переброски грузов и личного состава.

Вертолеты 33-й эскадрильи, отличающиеся увеличенными топливными баками, использовались как боевые поисково-спасательные, а также для взаимодействия с подразделениями спецназа. Ее машины в середине 1990-х гг. задействовали для поддержки сил ООН в Заире. На борта фюзеляжей перед отправкой нанесли большие британские флаги. В 1997 г. эскадрилья была перебазирована из Одихэма в Бенсон.

Британские "Пумы", так же, как и французские, использовались на Балканах. В 1999 г. Англия, Италия, Германия и Франция приступили к формированию сил KFOR, которым предстояло действовать в Косово. В их составе предусматривалось иметь вертолеты различных типов. На первых порах винтокрылых машин не хватало, в распоряжении командования оказались лишь две "пумы" из 33-й эскадрильи. Они базировались в районе г. Прилеп в Южной Македонии. Перед экипажами вертолетов поставили задачу: при необходимости эвакуировать раненых из британской 4-й танковой бригады. Но делать этого не пришлось.

Как и французы, англичане испытывают острую нехватку современных транспортных вертолетов. Да что там современных - не хватает даже старых. Кончилось тем, что англичане купили в 2003 г. в ЮАР шесть "пум", снятых там с вооружения. Ремонт вертолетов производился в Румынии (возможно, тоже с целью экономии). По состоянию на январь 2005 г. в вооруженных силах Великобритании эксплуатировалось 35 вертолетов "Пума", еще 13 находились в ремонте.

Первые из 20 заказанных вертолетов SA.330C ЮАР получила в 1970 г. ВВС этой страны уже имели на вооружении французские "супер фрелоны" и "алуэтты" III, но "пумы" быстро стали незаменимыми, принимая участие в большинстве аэромобильных операций. Изначально эти машины состояли на вооружении 19-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Зварткоп под Преторией. Звено "В" специализировалось на выполнении поисково-спасательных операций в районе Дурбана. Позднее его развернули в 16-ю эскадрилью с местом базирования в Порт-Элизабет.

Следом за 20 SA.330C ВВС ЮАР получили 19 SA.330H и 18 SA.330L, причем позже все SA.330H доработали под стандарт модификации L. Это позволило с января 1981 г. укомплектовать "пумами" 30-ю и 31-ю эскадрильи. Вертолеты широко применялись в ходе боевых операций вооруженных сил ЮАР и отрядов наемников на территории Родезии, Намибии и Анголы.

Южноафриканцы широко практиковали совместные операции вертолетов (при этом использовали "алуэтты" огневой поддержки и транспортные "пумы") и бронетехники. Нередко выполнялись и сугубо вертолетные рейды в глубинные районы Анголы или Родезии. В Родезии вертолеты, в первую очередь "пумы", стали основным транспортным средством, так как почти все проселочные дороги, покрытые толстым слоем пыли (шоссе с твердым покрытием просто отсутствовали), в зоне боевых действий были густо заминированы. Южноафриканцы разделяли вертолетные операции на два типа: "запланированные" и "по вызову". Все "запланированные" выполнялись на основании разведывательных данных нескольких источников - агентуры, авиаразведки, рейдов спецназа. Обычно они проводились против укрепленных лагерей войск противника, расположенных на территории Родезии и Анголы. Наиболее успешной считается операция "Супер", проведенная в 1982 г. В ней принимали участие четыре вооруженных пушками вертолета "Алуэтт" III и пять "пум" с десантом из 45 солдат элитного 32-го батальона. Они разгромили лагерь партизан СВАПО; причем из 300 находившихся в лагере бойцов 250 были убиты, потери десанта - четыре человека. Летом 1983 г. в ходе операции "Меебос" высаженный с девяти "пум" десант разгромил штаб командования СВАПО в Центральном районе, находившийся в 2вв км от границы Анголы и ЮАР. В этой операции также принимали участие вертолеты "Алуэтт" HI, транспортные самолеты и рейдовая группа на бронеавтомобилях.

В случае выполнения рейда "по вызову" идеальным считался взлет не более чем через 15 мин после получения сигнала. Такая ситуация возникала обычно в случае нападения партизан на места дислокации отрядов расистов. Но вызвать помощь могли также пешие дозоры или самолеты-разведчики. В принципе - тактика достаточно традиционная, однако в вооруженных силах ЮАР у нее имелись свои особенности. Хорошо подготовленным профессиональным солдатам противостояли в большинстве случаев "отряды вооруженного народа" с весьма сомнительной подготовкой. Такого противника старались ошеломить, что иногда сразу оборачивалось победой.

"Пумы" десантировали группы по два-три человека на довольно широкой площади; один вертолет "рассаживал" десант на линии длиной в километр. В результате получался своего рода "боеприпас объемного взрыва". По сигналу десантники одновременно и неожиданно для противника открывали прицельный огонь на поражение. Но эффективность такая тактика обеспечивала только при борьбе с "вооруженным народом", против кубинцев ее не применяли, поскольку в момент высадки десанта мелкими группами вертолеты оказывались крайне уязвимыми для всех видов оружия.

Данные о потерях вертолетов ВВС ЮАР практически отсутствуют. Удалось найти упоминание лишь о том, что в ходе операций в Родезии и Анголе несколько машин было потеряно при заходе на десантирование и при взлете после высадки.

Южноафриканские "пумы" не только воевали. Поисково-спасательные вертолеты отличились при эвакуации людей с лайнера "Океанос", шедшего в Дурбан. На его борту находился 571 человек. В 100 милях от Ист-Лондона 3 августа 1991 г. судно попало в сильный шторм. Высота волн достигала 20 м. Лайнер завалился на правый борт, зачерпнув воды. Ситуация сложилась критическая. Сигнал бедствия приняли в Ист-Лондоне, оттуда информация поступила в штаб ВВС ЮАР. В спасательной операции приняли участие ВВС, флот, армия и военная медицинская служба. Положение осложнялось тем, что "Океанос" терпел бедствие в абсолютно безлюдном районе - на берегу полностью отсутствовал даже намек на инфраструктуру. Район между Кейптауном и Ист-Лондоном является самым "глухим углом" Южной Африки. Здесь находится всего две деревни черных аборигенов, правда, к каждой подходит одна дорога и имелось почтовое отделение. Не стоит забывать о том, что август в Южном полушарии - самый разгар зимы. Положительный момент виделся только в том, что судно продолжало удерживаться на плаву. Центром спасательной операции выбрали населенный пункт Умтата, где имелись примитивная взлетно-посадочная полоса и небольшой запас авиационного керосина. Расчетное время полета от Умтаты до "Океаноса" для "Пумы" составляло 15 мин. В спасательной операции приняли участие транспортные самолеты (один "Трансалль", один С-130 и три С-47), два вертолета "Алуэтт" III и 11 "пум", взятых из трех разных эскадрилий. "Трансалль" ночью подсвечивал судно ракетами, "алуэтты" прочесывали окрестности в поиске смытых за борт людей, а С-130 доставил в Умтату медицинский персонал. Основная тяжесть эвакуации выпала на экипажи "пум". К утру шторм несколько утих - скорость ветра составляла "всего" 100 км/ч, а высота волн - 10 м. Первые попытки поднять людей на борт вертолетов лебедками успеха не имели, так как немаленький по размерам лайнер "скакал" на волне, подобно мустангу. Поначалу использовали короткий трос, из-за чего существовала опасность столкновения вертолета и судна при резких "скачках" последнего. Трос удлинили и приспособили под одновременный подъем двух человек. Через шесть часов после начала эвакуации "пумы" сняли с гибнущего судна последних людей. Через сорок минут "Океанос" пошел ко дну, жертв не было. Вертолеты вывезли 225 человек, остальных подобрали корабли и суда.

Оценивать любой образец техники - занятие рискованное, а результат оценки часто является в высшей степени субъективным. Тем не менее, попробовать наметить канву сравнения можно.

При работе над данной монографией в руки автора попал технический отчет, выполненный на Московском вертолетном заводе и посвященный сравнению западных и отечественных вертолетов. Отчет датирован серединой 1960-х гг., когда "Пума" только-только появилась на свет. В нем французский вертолет отнесли к одному классу с гораздо меньшими по размерам "Ирокезом" и Ми-2. Странно? Между строк отчета проскакивало удивление самих составителей, которые оговорились все же о достаточно условном включении "Пумы" в этот класс. Все дело было в критерии, которым являлась вместимость вертолетов. И "Пума" в ее исходном виде, и Ми-2, и "Ирокез" были рассчитаны на перевозку примерно одного отделения солдат. Но, по другим показателям, к французскому вертолету ближе более крупные Ми-8 и S-61. То есть фактически у "Пумы" аналогов нет.

Дать оценку технического совершенства вертолетов данного семейства трудно отчасти из-за неполноты информации, отчасти по причине бесполезности данного занятия применительно к семейству в целом - слишком сильно последние модификации отличаются от первых. Но попробую дать некую "интегральную" оценку. Французы явно промахнулись с размерностью машины: для перевозки отделения вертолет получился крупноват, а сделать из него полноценный аналог Ми-8 им так и не удалось, даже в случае с удлиненной "Супер Пумой". Уважения заслуживает универсальность машины, способной удовлетворить требования как военных, так и гражданских заказчиков. Нечто подобное прослеживается только в отношении Ми-8. Однако создатели "Пумы" гораздо более гибко подходили к пожеланиям заказчиков, чем советские конструкторы, что в конечном итоге позволило французской машине отвоевать на мировом рынке внушительную нишу в условиях сильнейшей конкуренции, правда в борьбе, главным образом, не с советскими, а с американскими вертолетами. В 1970-е и в первой половине 1980-х гг. поставки советской техники за рубеж сильно сдерживались по политическим причинам.

Вертолеты семейства "Пума" постоянно совершенствовались, следуя в ногу с последними веяниями технического прогресса, причем как в отношении планера и силовой установки, так и в отношении бортового оборудования. Последние модели "Кугаров" имеют очень мало общего с ранними "Пумами". При этом запас возможностей для модернизации далеко не исчерпан. "Кугар" вполне конкурентоспособен даже по отношению к новейшим вертолетам ЕН-101, NH-90 и S-92. К сожалению, наш Ми-8 в этом намного уступает "Пуме".

В последние годы оба они нередко конкурировали друг с другом. Как правило, если стоимость вертолета для заказчика не являлась определяющей, то выигрывали "новички" из последнего поколения, если же стоимости уделялось приоритетное значение - побеждали либо "Пума", либо "восьмерка". Ми-8 выбирали как "надежную рабочую лошадь", а "Пуму" (точнее "Кугар") - когда требовался вертолет с отличным оборудованием, включающим весь современный "джентльменский набор": системы ночного видения, радиолокаторы, бортовые информационные системы, точное навигационное оснащение.

Техническое описание.

Фюзеляж вертолета SA.330 цельнометаллический, типа полумонокок. Носовую и центральную его части занимают двухместная кабина летчиков, где предусмотрено третье сиденье, и грузовая кабина, разделенные противопожарной перегородкой. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх концевой балкой, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт. В поисково-спасательном варианте балка с рулевым винтом складывается.

Грузовая кабина имеет с каждой стороны сдвижные двери размерами 1,35x1,35 м. Пол кабины рассчитан на распределенную нагрузку 800 кг/м2. На нем размещены 13 швартовочных узлов. В полу имеется люк размерами 1,0x0,7 м, через который выпускается трос для подвески груза, способный выдержать 2500 кг. Обе кабины снабжены системами обогрева, вентиляции и звукоизоляции.

Несущий винт имеет шарнирное крепление лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся. Лонжерон из алюминиевого сплава обработан по форме носка профиля, секции хвостовой части крепятся на клею. Вдоль задней кромки лопасти имеются усиливающие элементы из стеклопластика, а ее конец закрыт обтекателем. Лопасти снабжены сигнализатором трещин. Механизм складывания лопастей во французском варианте полуавтоматический, в английском складывание осуществляется вручную.

Рулевой винт имеет горизонтальные шарниры. Его лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические. Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, однолонжеронной конструкции.

Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники и закрыты обтекателем. Между собой они разделены противопожарной перегородкой. Сухая масса двигателя 225 кг.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного углового и хвостового редукторов, привода рулевого винта и соединительных валов с муфтами. От каждого двигателя осуществляется привод генератора переменного тока, маслонасоса и двух насосов гидросистемы. Передаточное отношение к несущему винту 86,8 : 1, к рулевому винту 1 : 4,8. Масса главного редуктора - 290 кг.

Шасси не полностью убирающееся, трехколесное с носовой опорой. Главные и носовые стойки имеют сдвоенные колеса. Главные стойки убираются назад в боковые обтекатели (спонсоны), носовая - назад в фюзеляж. Выпуск и уборка стоек шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Давление в пневматиках 3 кг/см2. Для движения по земле при остановленном несущем винте колеса снабжены гидравлическими моторами. База шасси - 4,04 м.

Топливо размещается в четырех мягких баках общей емкостью 1550 л, расположенных под полом грузовой кабины. Каждый двигатель питается от группы из двух сообщающихся баков. Один из баков каждой группы - питающий, имеет протектированную нижнюю часть. В поисково-спасательном варианте предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1600 л внутри грузовой кабины, который может использоваться также в качестве сиденья.

Система управления двойная, бустерная. Проводка управления несущим винтом жесткая, рулевым винтом - тросовая. В систему управления несущим и рулевым винтами включены гидроусилители. Предусмотрена установка автопилота.

Гидравлическая система состоит из двух автономных контуров, каждый из которых включает бак, саморегулируемый насос, приводимый от главного редуктора вертолета, и приборы, контролирующие давление и уровень.

Электросистема имеет цепи переменного и постоянного тока. Переменный ток напряжением 115 - 200 В и частотой 400 Гц вырабатывается генератором мощностью 20 КВт, приводимым в действие от главного редуктора. Предусмотрена установка дополнительного аварийного генератора. Постоянный ток вырабатывается от двух трансформаторов-выпрямителей (28,5 В, 10 КВт), питающихся от сети переменного тока. Аварийный преобразователь мощностью 400 Вт, соединенный с аккумуляторной батареей, обеспечивает работу основного навигационного оборудования, позволяя продолжать полет в течение 20 мин.

Электронное оборудование включает навигационную систему "Декка", радиокомпас, допплеровский радиолокатор, радиовысотомер, навигационное вычислительное устройство, курсограф, УКВ и KB радиостанции. На вертолете может быть установлен автопилот SFIM-Ньюмарк 127.