Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих.В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая «кустарным способом» геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс «Ш».- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.

В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины. Именно здесь молодой специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.

Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.

Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.

Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских институтов - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее.

С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины «по месту» - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) фактически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе № 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета :№ 0127231 - ко 2 мая и №01272302 - к 1 июня. Подготовили значительное количество чертежей. В этой работе отличились Б.А. Сигаев - впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев - главный технолог, B.C. Метленко - начальник сборочного цеха, Нина Третьякова - сварщица. Значительный вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н. Ханиным.

Отмечая огромный труд заводов-изготовителей и разработчиков двигателей, редукторов и других комплектующих агрегатов вертолета, надо иметь ввиду, что двигатели являлись модификацией хорошо освоенных в производстве и эксплуатации серийных АШ-82.

Обе машины доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах, причем закреплялся он на одной средней, а две крайние прикрывали нос и хвост. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.

В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24. Таким образом, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалые сроки стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.

Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.«... О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве... Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза», - вспоминает Милютичев.

Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. «Хозяином» на стоянке вертолета был был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.

Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (днем был ветер). Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.

Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.

После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились дефекты, связанные с прочностью конструкции - появились трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этой злой вертолетной «болезни». Отечественного опыта по лечению тряски не было, зато конструкторы прекрасно знали, как безуспешно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за рубежом: американцы - на «летающих бананах» Пясецкого, англичане - на машинах «Бристоль» Тип 173.

Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех - тряска пропала. Отсутствие вибраций было затем подтверждено большим количеством полетов и записями аппаратуры, и, значит, стало возможным проведение заводских испытаний по определению основных характеристик вертолета.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: "Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г."

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

- Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Одновременно туда же отозвали и С.Г. Бровцева. А Е.Ф. Милютичева вводят в состав ОКБ, и он становится ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С. Яковлева.

Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Буквально через несколько полетов вертолет во время «гонки» сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбитнев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.

На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.

Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один, без второго летчика - с бортмехаником П.В. Кормильцевым (а зачастую и без него). Сейчас подобный факт кажется удивительным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г. Наконец, госкомиссия потребовала сделать 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.

Их ускорению способствовал министр обороны Г.М. Жуков. Осматривая в январе 1955 г. новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал просил Главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.

Свои высокие летные данные «двадцать четвертый» подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой медали и Диплома ФАИ.

В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино. На следующий год в День авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэродром десант с военной техникой. Командирами экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.

О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.

Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 г., когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 г. Милютичев выполнил уже 12 подобных перелетов, из них в четырех он летел только с механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н. Мокин, летчик ЛИИ О. Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.Громов и механики А. Самсонов, Н. Букин, В. Мужчинкин. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторую комфортность.

Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты - срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший - комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания - наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 г. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: "Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой "шаг-газ" и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям". Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".

Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: "Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания". Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).

Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах - № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета - инженер-полковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев, подполковник Тиняков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь:  Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации/ На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки. Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.

Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жигарев утвердил 30 апреля 1955 г. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное - не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: "Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве базового противолодочного". Главный конструктор Эрлих отписал: "Выполнить невозможно, ВМС не выдали требований". Одна рука не ведает, что творит правая. ВВС заказывает морской вариант, а флот, похоже, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

14 февраля 1955 г. было принято Постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе № 272 создавался филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручалось заместителю Главного конструктора И.А. Эрлиху. С группой московских представителей, куда входили П.П. Брылин, В.И. Кузнецов, Д.К. Казаченко, А.А. Самсонов, он приехал в Ленинград. За сравнительно короткое время Игорю Александровичу удалось сплотить вокруг себя дружный, работоспособный коллектив единомышленников, прошедших к тому же школу работы с главными конструкторами О. К.Антоновым и И. В. Четвериковым.

С октября 1955 г. по март 1960 г. коллектив филиала под руководством и при активнейшем участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

В связи с серийным выпуском Як-24 в Ленинградском филиале под руководством И.А. Эрлиха начались 300-часовые ресурсные испытания уже серийной машины по программе, утвержденной ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Е.Ф. Милютичев трудился, что называется, «на два фронта». Жизнь состояла из череды командировок в Ленинград и возвращений для работы в Москву. Ведь А.С. Яковлев поручил ему еще и летные испытания легкомоторных самолетов Як-12 в нескольких модификациях и Як-18. Кроме того, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Сухопутному летчику довелось облетывать в Финском заливе и морской вариант Як-12 на поплавках.

А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков, и главная роль здесь принадлежит Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.

Победив одну серьезную «болезнь», столкнулись с другой, связанной с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 г.г. в Москве произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, поскольку машину удалось выровнить, и она почти не пострадала. А в 1957 г. в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения. Пришлось разбираться с управлением серьезно, тем более, что в НИИ ВВС также случился подобный полет.

Все три раза в кабине вертолета Як-24 находился Е.Ф. Милютичев. Впервые неприятность подстерегла пилота 29 декабря 1955 г. На аэродроме в Тушино предполагалось снять для кинохроники имитацию ухода вертолета на рекорд и возвращение (настоящий рекорд состоялся 17 декабря, но его никто не снимал). Возглавлял программу Н.К. Скрижинский. Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: «...Взлетел, набрал высоту 50 метров, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя - при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Кино не состоялось. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское».

Второе такое падение произошло на аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. Предстоял показ вертолета по телевидению. «... Накануне А.С. Яковлев вызвал меня и Г.А. Тинякова и сказал: «Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с земли». На следующий день Тиняков выписал полетный лист на себя как командира экипажа, состоящего из второго пилота Милютичева, механика Сбитнева и его помощника. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа». Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково, а 24 июня уже участвовал на нем в воздушном параде.

Третье падение случилось осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. В экипаж с Милютичевым входили летчик серийного завода А. Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Егор Филиппович: «...На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие - управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90° и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов».

Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте. Первое падение оказалось для летчика полной неожиданностью - за два с лишним года летных испытаний такого не случалось. И, убирая мощности двигателей и винтов, он старался по возможности уменьшить разрушения при столкновении с землей. Результат этих действий оказался непредвиденным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки и Як-24 стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод.

Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом и также вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось странным. В последнем случае И.А. Эрлих решил разобраться досконально, и вскоре причина необычного поведения Як-24 была найдена.

Как уже говорилось, авария произошла в контрольном полете после замены двигателя. Передний мотор заменили после пожара в предыдущем вылете. Милютичев с Семеновым и бортмехаником Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, когда неожиданно за стеклами кабины появился густой дым. Использовав противопожарную систему, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэродрома, сели с чувством облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ждала пожарная машина и специалисты с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, который и загорелся. Полностью обгоревший двигатель заменили на новый, после чего состоялся злополучный контрольный полет.

Когда шел разбор летного происшествия, механики признались, что при замене двигателя в системе управления они обнаружили люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и именно ее они, никому ничего не сказав, установили на вертолет. Свое молчание провинившиеся механики объяснили тем, что боялись, как бы о случившемся не узнали военпреды и не заставили перелетать летную 300-часовую программу. Но новая тяга оказалась бракованной - короче стандартной. По поводу столь вопиющего безобразия Эрлих устроил серьезнейший «разнос» всей технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.

Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45° заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20°, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5° по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.

Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе «Отзыв ведущего летчика-испытателя» Е.Ф. Милютитчев написал: «Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования.

Вертолет в полете на всех режимах плотнее «сидит» в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.

Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:

1. Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.

2. Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.

3. В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.

4. Повысилась устойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.

5. Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.

6. На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.
    

Доработки, проведенные на опытном вертолете, должны быть внедрены в серийное производство». 

В начале февраля 1956 г. состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета № 2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м2 с поперечными V=20° и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.

Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование. Ведущими по этой теме были Б.М. Алеников и М.А. Кауфман.

В 1957 г. удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - «земным резонансом». По рекомендации специалиста из ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Ведущим исполнителем был В.А. Громовицкий. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, пантонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны. На этом вертолете (как и на «уширенном», выполненном также с внешней подвеской) стабилизатор устанавливался с поперечным V=0°, a несущие винты имели диаметр 21 метр.

Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически осталась невыполненной.

Нельзя не сказать о том, что в 1957 г. ленинградский филиал ОКБ пополнился группой молодых инженеров, закончивших Московский авиационный институт с вертолетным уклоном. Решением вопросов, связанных с созданием серийных вертолетов (а их было выпущено 35) в основном занимался серийно-конструкторский отдел завода № 272. Представительство московского ОКБ осуществлял П.П. Брылин. За 4 года моей работы в филиале А.С. Яковлев появился там один раз - в 1958 г.

Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.

Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса - 14140 кг, масса пустого - 10477 кг, скорость - 175 км/ ч, статический потолок - 2000 м, дальность - 395 км (дальность с дополнительными 3-я баками в грузовой кабине превышала 1000 км).

В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.

В задней части грузовой кабины, длина которой была равна 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.

Был спроектирован и изготовлен вертолет Як-24У (уширенный). Модификация Як-24У создавалась в рамках развития воздушно-десантных войск. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСу-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое - с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51. Параллельно решались и чисто авиационные задачи по совершенствованию устойчивости и управляемости; цель - сделать вертолет, сравнимым по уровню пилотирования со спортивным самолетом.

Постройка вертолета Як-24У велась на основе письма № 567880 главкома ВВС маршала авиации Вершинина и указания заместителя председателя Госплана Хруничева от 12 августа 1957 г. Термин "постройка", хотя и проходит в документации на машины не совсем верен. Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав.№ 01304. После модификации Як получил новый заводской номер - 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения вертолетостроителей, стали не сравнительно небольшие изменения конструкции фюзеляжа и несущих винтов, а установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.

Отчет по заводским испытаниям Як-24 главный конструктор И.А. Эрлих утвердил 5 мая 1958 г. Испытания проводил Милютичев. Вертолет успешно прошел ЗИ и был передан на госиспытания. Ведущий летчик и летчики облета пришли в восторг от эффекта, связанного с установкой АП-102М. Отношение пилотов проявляется даже сквозь казенные строки отчетов по испытаниям: " автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми-4". "АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям. Военные рекомендовали дополнить штатное пулеметное вооружение блоками НАР и даже смонтировать неподвижную пушечную установку.

Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.

.

Интересной модификация стал Як-24 в варианте трубоукладчика (система "Нерпа"). Становым хребтом Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковые войска. А танк, как известно, зверь прожорливый. Стремительное продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин топливом. Наиболее эффективным способом подачи горючего является трубопровод. Чья-то светлая голова додумала очередное звено в логической цепочке: "Лучшим средством укладки трубопровода является вертолет". Причем от вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.

Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як-24 зав. № 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.

Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика. Прокладка знаменитых нефте- и газопроводов Сибирь - Западная Европа вряд ли бы стала возможной без винтокрылой техники. Однако, это - уже другие вертолеты и другие трубы.

Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов - летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 г. с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Методика замены ферм отрабатывалась на специально построенном в ЛИСе филиала ОКБ-115 макете части крыши дворца,

В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу - обеспечить стабилизацию внешней подвески. По заданию Госплана СССР филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда. В отчете о работе филиала ОКБ-115 записана следующая фраза: "Решив задачу амортизационной подвески киноаппаратуры, одновременно удалось решить и проблему перевозки на вертолете вибронеустойчивых грузов". К вибронеустойчивым грузам, в частности, относятся ракеты.

На вооружение вертолет был принят в 1955 г. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 гг. В 1959 г. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.

"Летающий вагон" получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.

Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 г. Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI - есть!

В первой половине мая 1959 г. тысячи ленинградцев, собравшихся на Университетской набережной, наблюдали, как над этим районом подолгу кружится вертолет Як-24. На борту находилась группа режиссеров и операторов Центральной студии документальных фильмов, снимающих круговую панораму для фильма «Дорога Весны». Для съемок, проводившихся одновременно 11-ю киноаппаратами, расположенными в контейнере, потребовалось специально переоборудовать вертолет с заводским № 27206304. Чтобы получить хорошее качество съемок была создана безвибрационная подвеска, которая обеспечивала выпуск и подъем контейнера со штангой (при посадке вертолета контейнер убирался в фюзеляж), виброизоляцию и амортизацию киноаппаратуры. Кадры, заснятые с вертолета, почти полностью вошли в окончательный вариант фильма. Ведущими исполнителями этой работы стали А.В. Кужелев, Е. 3. Супоницкий и М.Г. Зискиндович.

Летом 1959 г. намечалось провести реставрационные работы: снятие деревянных и установку металлических ферм на крыше Екатерининского дворца в городе Пушкино. Использование башенного крана ввиду сложности его монтажа затянуло бы работы. Кроме того, мог пострадать и парк вокруг - потребовалось бы убрать часть зеленых насаждений. Решились на новшество. Тогда уже стал известен зарубежный опыт по подъему грузов с помощью вертолетов, но выполнение монтажных работ, то есть установка конструкций точно на намеченное место, не осуществлялась нигде. Для установки новых ферм строго «по месту» с заданной строителями степенью точности плюс-минус 30 мм были изготовлены переносные «ловители» - две штуки в комплекте.

Работу выполняли летчик-испытатель И.С. Григорьев, бортинженер Б.М. Алеников, группу монтажников возглавлял Б.Н. Мужчинкин. Было демонтировано 30 деревянных ферм весом 3200 кг каждая и осуществлен монтаж 18 металлических ферм до 2000 кг каждая. Задание выполнили за два неполных дня, так как время демонтажа одной фермы составило 2,5-3 минуты, а монтажа - 4-4,5 минуты, что, в свою очередь, дало значительный экономический эффект.

Вскоре с помощью вертолета Як-24 было произведено затопление участка длиной 800 м газопровода Серпухов-Ленинград, проходящего через болото. Для решения этой задачи спроектировали и построили навесной ловитель «шарнир-рогатка». Эту работу выполняли летчик-испытатель А.А.Артамонов и бортинженер Б.Н. Алеников.

В результате открылись широкие перспективы для применения вертолетов как летающих кранов для строительно-монтажных работ в местах, недоступных для другой техники и особенно для производства кратковременных работ.

Помимо проектирования вертолета Як-24 под руководством И.А. Эрлиха, начиная с 1957 г., разрабатывались новые вертолеты продольной схемы.

Принятое в 1951 г. решение для сокращения сроков и упрощения производства делать сварной ферменный фюзеляж по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14 сыграло двоякую роль в судьбе вертолета Як-24: положительную - когда потребовалось изменить жесткость фюзеляжа, и отрицательную -- применение сварной конструкции из-за большой вибрации оказалось нежелательным. Поэтому во всех трех разрабатываемых проектах, которым не суждено было осуществиться, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Речь идет о вертолетах Як-24Р (разведчик), оборудованном радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150...200 км с высоты полета до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.

Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный) в конце 1959 - начале 1960 годов стали «лебединой песней» коллектива Ленинградского филиала ОКБ А.С. Яковлева.

Во время пребывания Н.С. Хрущева в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра, 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности СМ. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента. Милю оказалось проще - на трассе Сочи-Адлер уже курсировали пассажирские Ми-4. Наше положение осложнялось тем, что к этому времени завод поменял профиль, и все работы пришлось сосредоточить в одном только бывшем сборочном цехе. По возвращении 22 сентября, в ленинградском аэропорту Эрлих бегло осмотрел устройство салона самолета Ил-18 ... и началась борьба за «комфортабельный»!

Вот когда сказался талант Игоря Александровича! История создания вертолета Як-24К заслуживает отдельного повествования. Сразу же хочу остановиться на двух моментах. Первый - это смелое решение Эрлиха, подкрепленное только прочностными расчетами без проведения статических испытаний: изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа, что позволило организовать восемь огромных квадратных окон в салоне размером 900 х 900 мм и обеспечить демонтаж двигателей без разборки салона. Второй - оригинальная конструкция двери-трапа (не прототип ли это двери на самолете Як-40?), над механизмом открывания и работы складывающихся перил которой трудился ныне работающий начальником отдела ОКБ ученик Игоря Александровича В.А. Громовицкий.

Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов с заводскими №№ 2720803 и 2720804 происходило одновременно. В Москву на завод № 30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18 был «заброшен десант» с правом отбора всего необходимого для переоборудования. Сейчас трудно поверить, что первый вертолет был преобразован и прошел все испытания всего за 40 дней!

Второй вертолет делался дольше - в этот период отрабатывалась документация, выпускались нормальные чертежи (всего около 1200 различного формата).

Как же выглядел комфортабельный вертолет Як-24К? Для получения оконных проемов в салоне размером 900x900 мм прямые раскосы боковых панелей фюзеляжа, начиная от рамы 5 до рамы 9, были изменены на изогнутые трубы диаметром 60x56 мм с подпорками из труб диаметром 35x32 мм и дополнительными кницами.

Для обеспечения демонтажа двигателя без разборки салона доработали каркас фюзеляжа в переднем и заднем отсеках, в связи с установкой подъемной двери-трапа изменили каркас пола между рамами 4 и 5. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на металлическую из листов Д16-Т толщиной 0,8 и 0,6 мм; обшивка крепилась к каркасу, образованному дополнительно установленными шпангоутами и стрингерами. Остекление в салоне и двух круглых окон диаметром 360 мм в вестибюле было двойным. Над фасонными окантовками окон и двери для стока воды установили желоба. Трансмиссионный вал и тяги управления изолировались от кабины дюралевым коробом, а для подхода к ним в верхнем гаргроте имелось 5 люков, закрываемых герметичными крышками. Для осмотра узлов фюзеляжа в верхнем и нижнем гаргротах имелись смотровые лючки. Пол под креслами усилили поперечными балками.

Пассажирская кабина перегородками была разделена на три части: передний вестибюль - от рамы 4 до рамы 5, салон - от рамы 5 до рамы 9 и задний вестибюль - от рамы 9 до рамы 10. В переднем вестибюле находились дверь-трап, откидывающееся сиденье стюарта и гардероб, имеющий специальные кронштейны для вешалок и полочки для головных уборов. Плотно закрывающиеся двери в перегородках вели в моторный отсек и в салон.

В пассажирском салоне установили восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и полумягкими широкими кожаными подлокотниками. Обивка кресел была выполнена из серой шерстяной ткани «в рубчик». Кресла поворачивались на 45° и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика и две настенные вазы для цветов. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.

Задний вестибюль продольной перегородкой был разделен на две части, в одной из которых находился туалет, обеспеченный горячей и холодной водой. В другой размещался буфет с набором необходимых предметов обихода и гардероб. Дверь-трап была дюралевой конструкции с лестничными ступеньками, электромеханическим управлением и со складывающимися перилами. Механизм подъема двери-трапа состоял из исполнительного электромеханизма, двух силовых качалок, пружинного цилиндра, резинового амортизатора и качалки с концевыми выключателями.

Две силовые качалки с разными плечами передавали через пружинный цилиндр движение от штока электромеханизма к двери-трапу. Обе силовые качалки были соединены между собой специальным аварийным штырем, который выводился из зацепления с помощью троса в случае порчи электромеханизма, обеспечивая расцепление качалок и позволяя тем самым открывать и закрывать дверь-трап вручную.

Пружинный цилиндр использовался в качестве пружинной тяги и служил для обеспечения свободного углового хода двери-трапа, что было необходимо при изменяющейся высоте от фюзеляжа до земли.

Резиновый амортизатор снимал часть нагрузки с электромеханизма, а также значительно облегчал закрытие и открытие двери-трапа вручную.

В крайних открытом и закрытом положениях двери-трапа электромеханизм выключался концевыми выключателями с помощью специальной качалки, связанной тягой с силовой качалкой.

На левой коробчатой балке двери-трапа было шарнирно укреплено вручную управляемое перило. В поднятом и опущенном положении перило фиксировалось специальными замками. В опущенном положении перило нажимало на концевой выключатель, блокирующий включение электромеханизма подъема трапа.

Дверь-трап в закрытом положении фиксировалась самозащелкивающимися замком, установленном с правой стороны дверного проема фюзеляжа. Внутри замка также устанавливался блокировочный концевой выключатель, что позволяло включить электромеханизм на открывание двери-трапа только после поворота ручки замка (защелка замка при этом убиралась и дверь-трап освобождалась).

Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха. Свежий воздух, нагнетаемый вентилятором через отверстия в оконных окантовках, поступал в салон, а в случае переключения происходил отвод воздуха из помещения за борт. Для обогрева пассажирского помещения и кабины пилотов смонтировали систему отопления. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.

Звукоизоляция перегородок осуществлялась листами пенопласта и звукоизоляционными матами АТИМ-30, наружная обшивка фюзеляжа и пол изнутри склеивались губчатой резиной, пол был покрыт темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Эти панели представляли собой фанерный лист с металлическим каркасом из магниевых профилей клепанной конструкции, на который был натянут и приклеен повинол. Повинолом были оклеены и перегородки. Три спокойных цвета повинола - белый, темно- и светлосерый - создавали уют в пассажирском салоне. Для уменьшения шума в салоне приняли решение установить на переднем двигателе глушители. Нам повезло: удалось разыскать изготовленные ранее «самовары». Это была сложная стальная конструкция длиной 90 мм и диаметром 200 мм. На одном из ленинградских заводов, выпускавшем бытовые газовые плиты, покрыли «самовары» эмалью. И они заиграли, причем в полном смысле этого слова - на сложной конфигурации эмаль от внутренних напряжений стала с писком отскакивать. Благо, что эти глушители не использовались по другой причине.

Надо отметить, что почти все работы и все то, что было установлено на вертолетах - начиная от занавесок и кончая раковиной в туалете - было продукцией ленинградских заводов, там же прошли доработку привезенные из Москвы 16 кресел. Помощь в установке звукоизоляции панелей оказала приехавшая из столицы бригада женщин-специалистов.

Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, следующие преимущества перед конкурирующими пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4:

•  пониженную безопасность полета из-за наличия двух двигателей, что позволяло при отказе одного из них продолжать полет с незначительным снижением 0,5-1 м/сек, а это давало большие преимущества в полетах над городом при небольших высотах в отличие от Ми-4, который при отказе двигателя снижался со скоростью 8-10 м/сек;
• пониженную чувствительность к перемещению грузов и людей в полете благодаря продольному расположению роторов;
• больший простор и лучший обзор из пассажирской кабины.

Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, победу одержал вертолет Ми-4.

В декабря 1959 г. газета «Советская Россия» в статье «Летающий троллейбус» писала: «Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый синтетический ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать, не повышая голоса. Ведущий инженер Б. Алеников рассказал также, что в пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек... Остается пожелать комфортабельному вертолету счастливых воздушных дорог». К сожалению, пожелания не сбылись. Перелет в Москву готового уже 30 октября первого вертолета Як-24К долгое время откладывался и состоялся только после показа в Кремле вертолета-люкс Ми-4.

В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.

Перейдя на работу в 1960 г. в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь Александрович занялся вертолетами соосной схемы и проявил себя большим мастером в деле испытания и доводки этих машин.

С 1960 г. и по сегодняшний день развитие продольного вертолетостроения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка. В своем дневнике в 1970 г. он сделал лаконичную запись: «...в 60-м году я оставил дела по продольным вертолетам. Яковлев взялся делать это дело. Страна осталась без продольных вертолетов...».

Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов, наш соотечественник И.И. Сикорский, которого справедливо считают «вертолетчиком № 1», был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента американца (русского по происхождению) Пясецкого не смущало ее неудобство. Его фирмой одновременно с Як-24 построена в 1953 г. машина как раз продольной схемы. По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 «Чинук», выпускаемые фирмой «Боинг-Вертол».

Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами! Судьба Игоря Александровича могла круто переменится в середине 1963 г. Дело в том, что еще в 1959 г. Эрлиху стало известно о стремлении СП. Королева использовать для снижения космического корабля, его торможения в атмосфере и посадке на землю авторотирующий несущий винт, подобный вертолетному. По инициативе Королева осенью того же года состоялся телефонный разговор между ним и Эрлихом, в котором Игорю Александровичу было предложено заняться этим вопросом. Эрлиха проблема заинтересовала, и в ноября 1961 г. он получил авторское свидетельство на изобретение способа установки лопастей шарнирного снижающего винта. В июне 1963 г. произошла их первая встреча, где И.А. Эрлих был приглашен на работу в ОКБ СП. Королева на должность заместителя Главного конструктора. «... До него мне приказывали или поручали, обязывали или заставляли выполнять какие-то работы, исходившие сверху или со стороны. А Сергей Павлович меня искренне просил, страстно и самозабвенно упрашивал сделать ему роторный спуск, роторную посадку. И не потому, что его самого обязали заниматься таким спуском, что ему это дело было «записано». Он просто видел свой долг в том, чтобы «нас не обогнали», чтобы мы - он сам, я, наш народ, наша страна - шли впереди всех в освоении космоса», - напишет Игорь Александрович в 1981 г., вспоминая о встречах с Королевым. Но просьба Королева о переводе Эрлиха не была удовлетворена министром авиационной промышленности.

Последний важный этап инженерно-конструкторской деятельности И.А. Эрлиха связан с работами по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в мае-июле 1986 г. Выполненные в Чернобыле в течение 77 дней под непосредственным руководством Игоря Александровича мероприятия по сложности и точности значительно превзошли все известные в мировой практике работы вертолетов с грузами на внешней подвеске.

Эрлихом и его коллективом на месте и в весьма короткие сроки были найдены и реализованы с помощью высококвалифицированных экипажей вертолетов такие инженерно-конструкторские и летно-тактические решения, которые принесли значительный успех в тех катастрофических условиях. Еще раз подтвердился его высочайший профессионализм, позволяющий отнести И.А. Эрлиха к когорте крупнейших конструкторов мирового вертолетостроения.

Решение вопросов в весьма сжатые сроки - характерная особенность этого человека. Вот несколько примеров.

При изготовлении каркаса фюзеляжа вертолета Як-24У было принято решение использовать каркас серийного вертолета путем разрезки элементов горизонтальных панелей и наращивания их на 400 мм. Для сварки разрезанных «половинок» использовали стапель, предназначенный для проведения статических испытаний.

При переоборудовании вертолета под киноаппаратуру для ускорения работ пространственный «чертеж» на штангу в виде плаза выполнялся мелом на полу цеха, а технические требования на сборку и сварку приходилось излагать прямо в процессе сварки и сборки штанги. Я до сих пор помню бессонную ночь со «схваченными зайчиками» от сварки.

В такой же манере были изготовлены ловушки, позволявшие установить новые стальные фермы перекрытия тронного зала Екатерининского дворца с ювелирной точностью, и ловитель «шарнир-рогатка» при затоплении газопровода.

Надо сказать, что Эрлиха всегда окружала группа молодых перспективных инженеров, которых он тщательно выискивал, проявляя хорошо развитое чутье на талант. Подтверждением этому служит сорокалетняя судьба коллектива опытного конструкторского бюро «Ленинградский Северный завод» (бывшего завода № 272) - созданного еще в 1955 г. Игорем Александровичем филиала московского ОКБ А.С. Яковлева и возглавляемого сейчас Ю.Т. Аттаровым, прошедшим хорошую школу работы с Эрлихом. В этой связи можно говорить и о творческой судьбе нынешнего Генерального конструктора Ухтомского вертолетного завода, лауреата Ленинской и Государственной премий СВ. Михеева. А вот взаимоотношения А.И. Эрлиха с руководителями конструкторских бюро, заместителем которых он работал, складывались, как правило, непросто. Так было в 1960 г. с А.С. Яковлевым и в 1970 г. с Н.И. Камовым. Что послужило тому причиной: принципиальное расхождение в понимании путей развития вертолетостроения или старая истина о двух медведях, которым, как известно, в одной берлоге тесно - сейчас сказать трудно...

Дружный коллектив созданного Игорем Александровичем Ленинградского филиала ОКБ расстался не только с «Шефом» -так, любя, мы его называли, но и с вертолетной тематикой. Тем не менее, он оставался в курсе наших, а мы - его дел. С большой радостью и удовлетворением мы узнали о присвоении Игорю Александровичу звания лауреата Ленинской и Государственной премий в день его 60-летия в 1982 г. Последняя встреча коллектива ОКБ с «Шефом» состоялась в апреле 1987 г., когда мы отметили его 65-летие, а он рассказал о работах в Чернобыле.

В музее ВВС в Монино под Москвой остался единственный в мире экспонат - вертолет Як-24 с заводским № 27203310 (бывший трубоукладки).

К сожалению, время не пощадило его, сгнила даже фанера, заменившая полотняную обшивку.

Сохранился «Ленинградский Северный завод», из ворот которого в 1957 г, выкатили этот вертолет. В 1998 г. это предприятие отметит свое 120-летие и его Генеральный директор Г.П. Гардымов принял решение помочь руководству музея в восстановлении вертолета.