В 1950-е гг. мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. "Современный самолет создал новое географическое измерение... Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым", - писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.

В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов - недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс "Н", подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит "каждому советскому гражданину ... широко им пользоваться", а билет на рейс будет стоить "не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге".

Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для "знакомства с трудовыми коллективами". Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета "Н". Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый советский самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости также можно было превратить в ВТО Не будем забывать, что "холодная" война заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и как грузовой.

Патриарх отечественного самолетостроения А.Н. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не мог.

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. "Универсальный самолет - это все равно, что утка, - сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду".

К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.

30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР No. 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП No. 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ No.473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением "изделие У" (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г. Так, согласно Директивам по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: "... увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях".

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: "Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!". Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно: "Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными, высокорентабельными". Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплое, В.А. Бессонов, РА. Измайлов, Н.А. Погорелое и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. "Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, - вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. -Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей".

Проектирование "изделия У" велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку "десятки" выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. "С тех пор, как профессор Юнкере создал F13 (в 1919 г. - Прим. авт.), - писал Антонов в журнале "Гражданская авиация", No. 5'1958, - в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана. Почему же мы отошли от установившейся "традиции" и избрали для своего самолета другую схему?". На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, вероятно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их можно расположить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.

Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкопла-не, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: "Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми". Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота - 2,5 м, и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. "Я много раз летал на Ан-10 в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, - вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. - Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади... А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную "гостевую ложу" в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!".

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. "Толстый" фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.

Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур "толстым", выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей "Ту" и "Илов" не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: "А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?". Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: "Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!". Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.

Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Как уже говорилось, при создании "десятки" Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. "В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, - писал он в 1959 г.

в газете "Известия", - какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч - около 250 млн. руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год". Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.

В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан-10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или А.Г. Ивченко, а Ил-18 - только с двигателями ОКБ Кузнецова. Таким образом, двигателисты оказались втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил-18.

Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Теперь Кузнецов намеревался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Однако после состоявшегося в сентябре 1955 г. заседания правительства он несколько пересмотрел эти планы. Вернувшись из Москвы, Кузнецов собрал своих конструкторов и поведал о дальнейших путях развития советской гражданской авиации. Свой рассказ он закончил сакраментальной фразой: "Я привез вам белый хлеб".

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.

Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. На расширенном совещании с участием буквально всех своих ведущих специалистов Александр Георгиевич объяснил сложившееся положение и в заключение откровенно признал: "Или ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, или его закроют". Выбора в такой ситуации фактически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был жесткий, приходилось работать по 16-18 часов в сутки, без выходных и праздников.

Поскольку двигатель, получивший обозначение АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. "Мы пошли по пути создания "солдатского" двигателя, - подчеркивал Ивченко. - Он допускает даже то, что вы по нему лазите грязными сапогами". Принимались также специальные меры по увеличению ресурса нового изделия, что, в свою очередь, усиливало его экономическую привлекательность. Ивченко пошел по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора, имевших высокие значения КПД и большие запасы газодинамической устойчивости, сведя тем самым к минимуму технический риск. Особое внимание было уделено запасу прочности всех узлов двигателя, а подбор материалов велся прежде всего с учетом требований повышенной надежности. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

"Когда были готовы проекты двигателей НК-4 и АИ-20, - вспоминает А.Н. Зленко, бывший в то время начальником отдела компрессоров в ОКБ Ивченко, - то их представили на утверждение в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения. - Прим. авт.). Первым докладывал Кузнецов, за ним - Ивченко. В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и я услышал, как один из команды Кузнецова сказал: "Проект НК-4 - "это изящная француженка", АИ-20 - это "украинская баба". Как всегда, выручил Ивченко, который быстро нашел достойный ответ: "Посмотрим, как поведет себя "француженка" зимой, а "украинская баба" русской зимы не боится!". В результате было принято решение: построить оба двигателя, а по итогам испытаний определить, какой из них запустить в серию.

НК-4 сделали в рекордно короткий срок - всего за 56 дней. Причем значительную часть проекта пришлось переделывать, т.к. вначале впопыхах предусмотрели разные направления вращения компрессора и турбины. Конструкторы хотели предельно облегчить двигатель и сделали его двухопорным, хотя в то время все ТВД были трехопорными. Однако в процессе доводки третью опору все же пришлось поставить, т.к. вибрации ротора оказались выше нормы. НК-4 без особых трудностей прошел Госиспытания и был запущен в серию на том же Куйбышевском заводе им. М.В. Фрунзе, что выпускал и НК-12. В общей сложности, за 2 года там изготовили 222 НК-4.

Создание АИ-20 продвигалось медленнее. Были построены три варианта двигателя с разной компоновкой узлов, и после испытаний выбрали наиболее приемлемый с точки зрения надежности - с дозвуковым осевым 10-ступенчатым компрессором и 3-ступенчатой турбиной. 29 октября 1957 г. успешно завершились Госиспытания АИ-20, и его запустили в серию сразу на двух заводах - в Запорожье и Перми.

Необходимо упомянуть, что для летных испытаний двигателей НК-4 и АИ-20 оборудовали летающую лабораторию на базе Ту-4 (зав. No. 221203). Внешний левый двигатель этого самолета заменили на НК-4, а правый - на АИ-20, после чего лаборатория получила в ЛИИ прозвище "кривая - косая". Управлял этой машиной экипаж во главе с Героем Советского Союза ГМ. Шия-новым, на стажировку к которому периодически давали слушателей ШЛИ (например, Ю.В. Курлина). Работа на этой машине оказалась весьма не простой, по воспоминаниям участников - настоящим цирком. В процессе испытаний проявились сильные и слабые стороны обоих двигателей, причем АИ-20 показал себя более надежным, а необходимые доработки на нем выполнялись проще и быстрее, чем на НК-4.

Когда Кузнецов узнал, что начата подготовка серийного выпуска АИ-20, он обратился в ГКАТ с предложением сравнить двигатели обоих коллективов и выбрать лучший, а то, мол, зачем стране тратить деньги на два однотипных мотора. Однако у руководства авиапрома Николай Дмитриевич понимания не нашел. Тогда на одном из правительственных совещаний он передал в президиум записку, в которой просил Хрущева принять его по этому вопросу. Через пару дней такой прием состоялся с участием председателя ГКАТ П.В. Дементьева и зампредседателя Совмина М.В. Хруничева, курировавшего авиапром. Но и на самом высоком уровне Кузнецов не смог добиться пересмотра решения, которое он продолжал считать неправильным и позже неоднократно говорил об этом.

В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял "соломоново решение": пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение. "Посмотрим, на каких двигателях будем перевозить пассажиров! - подзадоривал Ивченко Антонова во время очередной встречи. И уверенно добавлял: - Все будет нормально".

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр "десятки". Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.

Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.

7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 "Москва" совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.

Опытный Ан-10 получил собственное имя "Украина". Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. "И вот он стоит - первый опытный экземпляр самолета Ан-10 с четырьмя двигателями по четыре тысячи лошадиных сил каждый, - писал в своей автобиографической книге "Десять раз сначала" Олег Константинович Антонов, - стоит среди проталин в весеннем снегу с желтеющими в них стеблями прошлогодних трав... 16 тысяч сил. Они несут в трех комфортабельных, с кондиционированным воздухом, герметических салонах 100 пассажиров на высоте 8-Ю тысяч метров со скоростью 650км/ч. К услугам пассажиров все удобства: мягкие кресла, тщательно подогнанные по фигуре сидящего человека, свет, тепло, радио..." Надо сказать, что надпись "Украина" на борту опытного Ан-10 красовалась недолго, т.к. отличавшиеся гипертрофированным воображением московские политики углядели в этом некое проявление украинского национализма.

Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Да и на Антонова подействовало их мнение: "Вечно эти аэродинамики перестраховываются". Теперь самолет пришлось "лечить", существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40°. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным "V" (до этого крыло не имело поперечного "V"), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом "успокоил" раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное "V" +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.

Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным, к тому же, в его поддержку выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных предприятий в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он продолжал колебаться. И вот однажды из Запорожья пришла необычная телеграмма от уставшего ждать Ивченко: "Доки сонце зiйде, роса очi виiсть". Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.

Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. No.01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.

В одном из полетов, проходившем 18 апреля 1958 г., изучалось поведение Ан-10 при разгоне до скорости 300 км/ч на высоте 2000 м с выпущенным шасси и отклоненными на 45 грд. закрылками. Машиной управлял экипаж Давыдова. Не достигнув указанной в задании скорости, самолет начал испытывать значительные вибрации, затем раздался звук, напоминавший взрыв, и "десятку" бросило в глубокий левый крен, а потом - в пикирование. Экипажу с трудом удалось справиться с ситуацией. Вначале решив, что отказал один из левых двигателей, убрали газ правых - не помогло. И только после того, как подубрали закрылки, Ан-10 удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. Сидевший по левому борту инженер-экспериментатор глянул в иллюминатор и сообщил, что третья часть корневого закрылка угрожающе деформирована, может оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью, этого не произошло, но самолет пришлось сажать с убранными закрылками. Касание земли получилось грубым, на скорости 300 км/ч, с недолетом 10-15 м до ВПП, однако все закончилось благополучно. После этого полета установили эксплуатационное ограничение: выпуск закрылков на 33' (посадочное положение) допускается при скоростях полета не выше 300 км/ч.

С 28 июля по 30 сентября 1958 г. экипаж Давыдова выполнил на опытном экземпляре Ан-10 специальную программу по выяснению поведения самолета на больших углах атаки и других крайних режимах полета, а также в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлете или посадке, полет с двумя работающими двигателями в разной конфигурации, посадка с убранными закрылками и т.д.). Состоялось 46 полетов общей продолжительностью 43 ч 30 мин, результаты которых легли в основу Инструкции экипажу по действиям в особых случаях.

Необходимо отметить, что испытания "десятки" прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля

1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958  г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест).

В том же году в биографии "десятки" начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959  г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 No. 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил "добро" на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере "Антей", а машина No. 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.

В завершение этой главы отметим, что проведенные в середине 1950-х гг. различные испытания оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, который завоевал свое место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4.

Только за 1958 г. на Ил-18 с НК-4 произошло 4 пожара силовой установки, имели место и другие серьезные отказы, причем один из них привел к катастрофе самолета. Ильюшину, который вначале и слышать ничего не хотел о запорожских двигателях, все-таки пришлось установить их на свой лайнер. В феврале 1959 г. ГКАТ принял решение приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков построенных к тому времени самолетов с такими двигателями переоснастить АИ-20. Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев. В 1960 г. Ильюшин и Ивченко, а также группа ведущих специалистов обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее денежную часть разделили между 11 лауреатами, и жена Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: "На Сталинскую премию дом построили, а Ленинской едва на банкет хватило..."

Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства No.424-261, также касавшееся серийного выпуска "десятки". Заниматься этим должен был завод No. 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ No. 5 от 31 декабря 1955 г. был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.

Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10. Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили... В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. "Для этого, - ехидничали местные остряки, - надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10".

Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи "серийщикам" на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (No. 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Надо отдать должное воронежцам - с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения "десятки", они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. "Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет - вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает - фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии. И все будет хорошо". Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили "поясом Хрущева", но отказаться от реализации предложения "персека", конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (No. 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним - кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж В.В. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила O.K. Антонову: "Ядумаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты".

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ No. 238, в котором говорилось: "В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР No. 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах No. 64 Воронежского СНХ и No. 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе No. 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе No. 84 ...". В общей сложности вместо 215 "десяток" во-ронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.

Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например, No. 0402102 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод No. 64, 21 - 21-я серия, 02 - вторая машина в серии.

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.

В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. No. 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все "десятки" последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.

В процессе эксплуатации "десятки" было замечено, что при достижении скорости полета, большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения. Прочнисты забили тревогу - снижается ресурс стабилизатора. Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. No. 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Проведенные экипажем Калинина испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации "десятки".       

В 1962 г. самолет No. 20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-10Б. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. После испытаний машина еще несколько лет оставалась в ОКБ Антонова, где использовалась как своего рода корпоративный лайнер. Например, на нем возили большие группы специалистов из Киева в Ташкент и обратно в период подготовки серийного выпуска "Антея". Пожалуй, наиболее известный рейс этого самолета состоялся в 1964 г., когда ташкентцы и киевляне во главе с Антоновым отправились немного отдохнуть на берег озера Иссык-Куль. Олег Константинович очень красочно описал этот полет в своей знаменитой книге "Десять раз сначала". Наибольшую трудность для пилотировавшего машину Давыдова представляла посадка на незнакомый галечный аэродром. "Экономный разворот - и вот мы уже планируем на малом газе в сотне метров от края озера на небольшую неровную площадку, ограниченную со всех сторон ступенями соседних хребтов. Винты сняты с упоров. Тормоза на колеса. "Десятка", подпрыгнув на гальке, останавливается. Хорошо рассчитал Иван Егорович! Остался еще запас метров двести". После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем - в ВВС, вплоть до списания в 1974 г.

Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость "десятки" и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-10А соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА No. 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г. на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины.

Целый ряд проектов, связанных прежде всего с увеличением количества пассажирских мест на борту Ан-10, остался нереализованным. В 1957 г. специалисты ОКБ Антонова разработали проект Ан-16, предусматривавший удлинение фюзеляжа самолета за счет 3-метровой вставки и увеличение количества кресел до 130. По расчетам, с максимальной коммерческой нагрузкой 14 т дальность полета составляла 2000 км. В январе 1960 г. в ОКБ подготовили проект 124-местного варианта Ан-10Д, который должен был обладать возросшей до 4400 км дальностью полета, для чего планировали увеличить размах крыла на 1 м и организовать в его концевых частях кессон-баки. Кроме того, предполагали получить прирост скорости за счет применения новых стеклопластиковых лопастей воздушных винтов. В целом считали, что коммерческую отдачу Ан-10Д удастся повысить примерно на 30%. В 1963 г. разработали Ан-10В, предназначенный для перевозки 174 пассажиров на расстояние 1600 км, а 128 - на 3000 км. Его основное отличие от базового самолета заключалось в двух фюзеляжных вставках (перед центропланом и за ним) общей длиной 6 м. Рассматривался также проект Ан-10Э (экономичный) на 130 мест.

По решению Совмина СССР No. 1144 от 10 апреля 1958 г. в ОКБ Антонова подготовили проект и затем провели переоборудование Ан-10 в транспортно-санитарный вариант Ан-10ТС. Машина предназначалась для транспортировки различных воинских грузов общей массой до 14 т, габариты которых позволяли проводить их погрузку-выгрузку через дополнительную грузовую дверь (ширина - 1,3 м, высота - 1,5 м); перевозки 113 солдат или 60 парашютистов; транспортировки 73 раненых на носилках, 20 на сиденьях и 4 медработников. Входить и выходить из самолета можно было по перевозимому на борту трапу, который устанавливался к задним дверям. Сброс парашютистов осуществлялся в 2 потока: через грузовую дверь с правого борта и заднюю входную дверь с левого. Грузовую кабину оборудовали системой принудительного открытия парашютов и механизмами уборки их вытяжных фалов. В 1959 г. Ан-10ТС успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего на Воронежском авиазаводе в такой вариант переоборудовали еще 11 самолетов.

Согласно Постановлению СМ СССР No. 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем - 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-10АС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. No.No. 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. No.16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов. Перелет проходил по маршруту Москва-Берлин (ГДР)-Престин (Англия)-Гандер (Кана-да)-Вашингтон. Во всех аэропортах "десятка" вызвала большой интерес и весьма положительные отзывы зарубежных специалистов. Значительная часть маршрута прошла при сильном встречном ветре, но самолет преодолел и это испытание, благополучно достиг пункта назначения и вернулся обратно. 7 января 1960 г. этот же экипаж на том же Ан-10 пересек Гималаи и доставил в столицу Индии Дели на Международную сельскохозяйственную выставку одного быка, четырех коров и четырех породистых рысаков. Необычные путешественники чувствовали себя в полете продолжительностью 8 ч 20 мин вполне удовлетворительно. После возвращения в СССР этот самолет и его дублер переделали в исходный вариант.

В 1970 г. по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП. Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.

Прежде чем вывести Ан-10 на регулярные авиалинии, требовалось подвергнуть новый лайнер эксплуатационным испытаниям. Их проведение начальник Главного управления ГВФ главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом от 14 апреля 1958 г. возложил на личный состав 86-го авиаотряда Украинского территориального управления (УТУ), который базировался в аэропорту Киев-Жуляны. Ответственным за выполнение столь важного задания был назначен начальник УТУ П.С. Бебешко.

В то время Украина все еще не располагала ни одним аэропортом, приспособленным для нормальной эксплуатации новых лайнеров. В Киеве (Жуляны), Харькове, Львове, Сталино (ныне Донецк) и Днепропетровске были взлетно-посадочные полосы длиной 1000-1200 м с покрытием из шестигранных бетонных плит, но ни по длине, ни по несущей способности они не подходили для Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Правда, антоновская машина могла летать с грунта. 26 мая 1958 г. вышло Постановление СМ СССР, а 23 июня - Постановление No. 781-31 СМ Украинской ССР "О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях ГВФ". Фактически этими документами вводилась в действие широкомасштабная программа развития отрасли. В частности, она предусматривала реконструкцию к 1960-63 гг. луганского и указанных выше аэропортов для обеспечения круглосуточной работы самолетов Ил-18 и Ан-10, а в Киеве, Одессе и Симферополе предстояло создать новые воздушные гавани, способные принимать Ту-104.

В марте 1958 г. в УТУ начали изучение Ан-10. После прохождения теоретического курса экипажи приступили к летной подготовке на воронежском авиазаводе при методическом руководстве ГосНИИ ГВФ. Первыми освоили Ан-10 пилоты 1-го класса М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А.Н. Захаре-вич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Готовились к обслуживанию новых лайнеров и все наземные службы. В мае в Киевском институте инженеров ГВФ было завершено обучение слушателей первого, а в июле - второго сборов инженерно-технического состава подразделений ГВФ для работы на Ан-10. В том же году к обучению экипажей на новые лайнеры подключили Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП).

В октябре 1958 г. первые два Ан-10 (сер. No.No. 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос, которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные "десяткой" рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г., удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.

Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Взлетно-посадочные полосы там встречались самые разные. "Например, в Виннице, - вспоминал командир экипажа Кирюхин, - мы садились на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, сильно смахивающую на терку. Боялись за язык и зубы. Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал".

К концу февраля 1959 г. в 86-м отряде насчитывалось уже 11 Ан-10. В ночь с 26 на 27 марта экипажи Кирюхина и Богуславского впервые в ГВФ осуществили на Ан-10 ночные полеты с грузом. В общей сложности за время этих испытаний на Ан-10 было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540,8 т грузов. В этот же период было подготовлено 5 экипажей (летчик-инструктор Богуславский). Исправность авиапарка составила 60-73,5%, что объяснялось как конструктивно-производственными недостатками, так и эксплуатационными дефектами. Прежде всего, проблемы доставляли различные системы самолета, в том числе произошло несколько отказов в воздухе силовой установки. Например, в одном из полетов (командир экипажа П.Т. Берус) был обнаружен чрезмерный расход масла на одном АИ-20, и его пришлось отключить. Полет благополучно завершили на трех работающих двигателях. В другом полете с отказом АИ-20 довелось столкнуться экипажу П.Ф. Кальныша, который также с честью вышел из непростой ситуации. В ходе этих испытаний были обнаружены и недостатки наземных служб ряда аэропортов в приеме А-10. Так, в Адлере технический состав не прошел практику по обслуживанию нового самолета, а в Ростове отсутствовали некоторые комплекты запасных частей.

В завершение эксплуатационных испытаний состоялся технический рейс на Ан-10 (сер. No.12-02, борт СССР-11161) с пассажирами, среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко. Лайнер взлетел с грунтовой полосы аэропорта Жуляны 27 мая 1959 г., за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву. Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково. Затем состоялся перелет в Тбилиси, оттуда - в Адлер, а ночью Ан-10 прибыл в Харьков. Протяженность пройденного маршрута составила 4470 км, которые самолет прошел со средней скоростью 635 км/ч.

В июне в Киеве состоялась первая техническая конференция по эксплуатации Ан-10, в которой участвовали высшие руководители ГВФ, главные конструкторы Антонов и Ивченко, представители ГКАТ, ГосНИИ ГВФ, воронежского авиазавода, летчики-испытатели, пилоты 86-го АО, а также работники различных территориальных управлений Аэрофлота. Особого внимания заслуживали выступления киевских авиаторов, которые поделились первым опытом использования Ан-10. При общей положительной оценке машины они высказывали свои замечания к работе матчасти, а также указывали на выявленные недочеты в подготовке аэродромных служб. Представители авиапрома очень внимательно отнеслись к услышанному. Они хорошо понимали, сколь высокой может оказаться цена их ошибок и недоработок, поэтому в конструкцию самолета и его систем постоянно вносили улучшения, потребность в которых возникала по мере накопления опыта эксплуатации машины. На этой конференции они рассказывали о проделанной работе, в частности, Ивченко, подчеркивая возросшую надежность АИ-20, сказал с улыбкой: "Мы провели специальные испытания: забросили "стаю птиц" в двигатель. Оттуда только перья посыпались".

В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Это заключение с большой натяжкой можно уподобить современному сертификату типа, без получения которого в наши дни ни один лайнер не получит право возить пассажиров или грузы. В то время даже единых норм летной годности не существовало. Многие обязательные сегодня пункты испытательных программ или вовсе не проводились, или выполнялись по весьма не совершенным методикам. Например, Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену.

21 июля 1959 г. Ан-10 из состава 86-го отряда (экипаж Макарова) совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Киев-Москва. На следующий день он вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров. Антоновские лайнеры стали поступать в 87-й АО (Харьков), 88-й (Львов) и 89-й (Сталино). С 10 сентября на Ан-10 начали возить пассажиров на линии Харьков-Мос-ква-Сталино-Москва-Харьков, а вскоре самолет вышел и на другие воздушные трассы, которые обслуживали украинские авиаторы.

Начало регулярной эксплуатации Ан-10 проходило вполне благополучно. Экипажи высоко оценивали машину, к тому же, работать на новом лайнере было очень престижно. Нравился самолет и пассажирам, многие из которых впервые путешествовали на борту воздушного судна и были приятно удивлены комфортом его салонов и обходительностью привлекательных стюардесс. "Десятки" трудились, невзирая на погоду и все еще плохие аэродромы. Объемы перевозок стали стремительно нарастать. Все это происходило в "эпоху социального оптимизма", когда казалось, что на пути развития советского общества будут только победы и новые достижения. Поэтому то, что произошло поздней осенью 1959 г., стало настоящим шоком для всех, кто был связан с программой Ан-10.

16 ноября при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел катастрофу Ан-10 (сер. No. 14-02, борт СССР-11167) из 86-го АО под управлением экипажа Н.А. Спиренкова. Погода в тот день была отвратительная, самолет снижался в облаках, вышел из них за 1000 м до ВПП, затем неожиданно "клюнул" вниз, столкнулся с землей и сгорел. Все находившиеся на борту погибли. Расследовавшая эту трагедию комиссия работала очень тщательно, но докопаться до причин случившегося так и не смогла. Надо сказать, что в те годы эксперты не могли использовать данные средств объективного контроля, т.к. бортовыми регистраторами параметров, так называемыми "черными ящиками" ( пройдет еще почти десятилетие, прежде чем советские лайнеры станут в обязательном порядке оснащать самописцами МСРП-12. На Ан-10 их начнут устанавливать с января 1969 г.) самолеты не были оборудованы.

Ан-10 продолжили регулярные рейсы, но прошло немногим более трех месяцев, как страшная беда повторилась, причем в том же месте и в очень похожих погодных условиях. 26 февраля 1960 г. во Львове разбился Ан-10А (сер. No.18-01, борт СССР-11180), которым управлял еще один киевский экипаж во главе с П.Г. Макаровым. Для Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом хирургом Н.М. Амосовым: "Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. - Я не переживу одновременную гибель многих людей... После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку - неужели авария с моим самолетом?"

Стало ясно, что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они все еще оставались тайной за семью печатями. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку,  когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.

Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.

Специалистов по обледенению летательных аппаратов и способам борьбы с ним тогда можно было пересчитать по пальцам. Наибольшим опытом обладал ведущий научный сотрудник ГосНИИ ГВФ O.K. Трунов, которого Антонов пригласил для проведения специальных летных исследований на подготовленном для этого Ан-10 (сер. No. 02-03, борт СССР-11133). Самолетом управлял экипаж УТУ во главе с Н. Карлашом, у которого отсутствовал какой-либо опыт испытательной работы, поэтому задачу выполняли постепенно, двигаясь от простых экспериментов к более сложным. В поисках различных вариантов обледенения полеты проводились над обширной территорией - от Киева до Норильска.

В результате проделанной работы появилось убеждение, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Теперь требовалось провести специальную испытательную программу, чтобы исследовать, как изменяются характеристики продольной управляемости "десятки" в зависимости от нарастания льда на горизонтальном оперении. Как вспоминает Трунов, "потребовалось всего два полета, чтобы найти то, что искали". Режимы выполнялись при выпущенных закрылках, и когда на стабилизаторе образовался лед толщиною 8 мм, то во время очередной "дачи" руля высоты на пикирование Карлаш почувствовал, как штурвал "стал легче". Решили сделать более глубокую "дачу". "Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у Н. Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились в несколько раз. Казалось, еще немного, и он сам уйдет вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения... Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора". Дальнейшее изучение обнаруженного опасного явления показало, что оно носит общий характер и касается целого ряда отечественных и зарубежных самолетов.

Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой "ножевой") и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при "даче" штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.

Львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на "десятке" билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.). За это время экипаж Ю. Курлина на Ан-ЮА (сер. No. 20-02, борт СССР-11185) выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Свердловск-Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигателями.

Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель. Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.

Особенно сложным выдался полет в Ташкент. Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось "партизанить" и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные - на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя. В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.

Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт. Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу... Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15' С, а за бортом в тот момент было -32° С.

На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка "акул пера" оказалась на высоте. В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот "десятку" Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.

14 июня 1960 г. экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей. Антонов писал: "..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно... Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла".

В этом полете "десятку" сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, "восьмерка" сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

В том же году экипаж И.Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. "Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, - вспоминает бортинженер Б.М. Зильберман, - впереди видна была полоса, а перед ней - газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами: "Я не хочу умирать первым". Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: "Закрылки!" И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой-то момент "вспухает" и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета. Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор". И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.

В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции "Север-12" впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций "Северный полюс-8" ("СП-8") и "СП-9". В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две "десятки" (экипажи Ю. Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции "СП-10".

В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс. т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности "десятка" существенно превосходила ильюшинский лайнер - 9650 т-км/ч против 7520 т-км/ч. Благодаря Ан-10 в конце 1961 г. практически все областные центры Украины были связаны воздушным сообщением с Москвой. Кроме того, "десятки" летали из Киева в Минск, Ленинград и Баку. На линиях, связавших Минск с этими же городами, а также Москвой и Львовом, работали Ан-10 Белорусского ТУ ГВФ. В целом Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 - только 33.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество "десяток" в ГВФ достигло максимума - 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс. т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан, Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону-Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.

Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину "большая Анна". Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда "Харьков-Москва", надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 - 14 руб.

Качество изготовления самолетов от серии к серии повышалось, что благотворно сказывалось на надежности "десятки". Например, имеются данные, что за первые 6 лет эксплуатации Ан-10 в условиях Сибири и Крайнего Севера не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, а туда поставлялись машины поздних серий. Однако из других подразделений Аэрофлота в адрес промышленности поступали нарекания. Так, с апреля 1958 г. по февраль 1963 г. произошло 23 поломки и аварии антоновских лайнеров, из них более половины были связаны с дефектами планера и двигателей.

Одним из "узких мест" самолета оказалась система уборки-выпуска шасси, которая преподносила неприятные сюрпризы и на самолете-близнеце Ан-12. Например, 14 декабря 1964 г. при подходе к аэропорту Минводы не выпустилась передняя опора шасси у Ан-10, выполнявшего рейс Кишинев-Симферополь-Адлер-Минеральные Воды. Все попытки выпустить ее с помощью аварийной системы и ручного насоса результата не дали. Через смотровое окно в полу бортинженер увидел, что замок убранного положения шасси не открылся. Посовещавшись, экипаж принял неординарное решение. Проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, бортинженер снятой с гардероба трубой открыл защелку крюка замка, а затем и сам замок. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.

В другом случае, 10 января 1969 г., при заходе на посадку в Ухте не выпустилось основное шасси наАн-10А(сер. No. 17-01, борт СССР-11174) с 74 пассажирами на борту. Заместитель начальника Коми управления ГА принял решение вернуть самолет в аэропорт вылета Сыктывкар. Над ним вновь принимались попытки выпустить "ноги", но они опять оказались безуспешными. Оставался единственный выход - садиться на "брюхо". Экипаж успешно справился с этой непростой задачей. Самолет проехался по заснеженному летному полю, получив минимальные повреждения. Не пострадали ни пассажиры, ни двигатели, ни воздушные винты. "Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, - сказал после посадки командир экипажа А.Ф. Гришин. - В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой. Ан-10 - высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь. Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси - слава Богу! Остальное - дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией".

Однако, увы, продолжали происходите "десятками" и катастрофы. Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 "десяток". 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. No.08-01, борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г. Ан-ЮА (сер. No. 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г. во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. No. 21-04 (борт СССР-11193). В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-ЮА (сер. No. 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. No. 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей. 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск) разбился Ан-10 (сер. No.07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.

По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на 1961 г. с Ил-18 произошло 10 тяжелых летных происшествий, в которых погибли 344 человека. А ситуация с аварийностью Ту-104 в первые годы его эксплуатации выглядела столь угрожающе, что в 1958 г. Совмину СССР и ЦК КПСС пришлось принять секретное постановление "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов. Большинство "детских болезней" машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. No. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В.А. Васильцовым, в общей сложности 122 человека. Среди них - спецкор "Комсомольской правды" Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети...

Для выяснения причин трагедии была создана Государственная комиссия под руководством заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при СМ СССР Н.С. Строева, заместителями которого стали: по летной части - В.П. Васин, по технической - И.С. Разумовский. В комиссию вошла группа экспертов, в том числе: А.Ф. Селихов, Т.А. Француз, В.Г. Лейбов, Г.И. Нестеренко и В.Л. Райхер (ЦАГИ); В.П. Рычики Е.А. Шахатуни (ОКБ Антонова); Б.Н. Евдокимов (ОКБ Ильюшина); Ф.А. Кочарян (ОКБ Туполева) и другие специалисты. К работе комиссии присоединились министры авиапромышленности и гражданской авиации П.В. Дементьев и Б.П. Бугаев. Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.Н. Фридляндер вспоминает: "6 пятницу, 19 мая, в час дня... позвонил министр П.В. Дементьев: "Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников". Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва: звонить по ВЧ (правительственная телефонная связь исключала подслушивание) из харьковского авиазавода, ни в коем случае из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв - это по линии госбезопасности, а не МАП; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники ГА - наши оппоненты". Иосиф Наумович - участник множества подобных комиссий - не случайно акцентирует внимание на указании министра представить случившееся как результат взрыва на борту лайнера. Такая версия позволила бы снять все обвинения с авиапромышленности и ее руководителя, который как раз готовился к получению второй звезды Героя Соцтруда. Однако уже первые часы работы на месте падения обломков Ан-10 дали четкие основания утверждать, что никакого взрыва не было, а самолет разрушился сам. Вновь обратимся к воспоминаниям И.Н. Фридляндера: "Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, на которой лежит груда черного металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним. Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели... Ко мне подходит И. П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины... Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок..."

Так начала выстраиваться версия, ставшая основой для выводов комиссии. Крыло действительно разрушилось самопроизвольно. Это произошло из-за резко сниженной прочности стрингеров и нижних панелей обшивки центроплана, явившейся следствием недопустимо большого роста в них усталостных трещин. Чтобы лучше представить себе картину разрушений, вспомним конструкцию центроплана "десятки". Его нижняя часть состоит из панелей, имеющих размах от одной бортовой нервюры до другой, и стрингеров, каждый из которых состоит из двух кусков, состыкованных посередине с помощью накладок. С заклепочных отверстий крепления этих на-

кладок на стрингерах в процессе регулярной эксплуатации самолета и начался рост трещин. Как показали замеры, на разбившейся машине величина усталостного повреждения стрингеров достигла 71% площади их суммарного поперечного сечения. В результате они сохранили всего лишь около 30% своей несущей способности, и растягивающая нагрузка стала восприниматься, в основном, панелями, на которых также стали развиваться трещины. Их суммарная площадь достигла 7% сечения панелей. Роковым обстоятельством при этом стало то, что из-за конструктивных особенностей крыла Ан-10 все трещины возникли в одном поперечном сечении центроплана, близком к оси симметрии самолета. По мере роста трещины продвигались одна к другой, все больше и больше ослабляя опасное сечение. В этих условиях на нижние полки лонжеронов легла растягивающая нагрузка, намного превышавшая расчетную, и они тоже стали трещать. И вот наступил момент, когда центроплан не выдержал ...

Все члены комиссии были опытнейшими специалистами с многолетним стажем, однако с разрушением конструкции по причине усталости металла столкнулись впервые. В то время это опасное явление почти не было изучено ни в теоретическом, ни в прикладном плане. Дело в том, что уровень напряжений в элементах конструкции самолетов предыдущих поколений был сравнительно низким, да и время их эксплуатации, как правило, не превышало нескольких лет. Так что усталостные трещины на этих машинах просто не успевали появляться. И лишь с переходом к конструкциям нового типа, отличающимся повышенной весовой отдачей (а значит, и уровнем напряжений), а также расчетным сроком службы, измеряемым десятилетиями, усталость металла превратилась в первостепенный фактор риска. Впервые этот фактор проявил себя в 1952-54 гг., когда загадочным образом разбились 4 турбореактивных лайнера "Комета" английской фирмы "Де Хэвиленд". Причину катастроф удалось выяснить только после тщательных исследований, длившихся более года. Ею оказалась недостаточная усталостная прочность фюзеляжа при повторяющихся нагружениях в результате его наддува при подъеме на высоту. Исследование парка этих лайнеров показало, что трещины уже есть на всех самолетах, и эксплуатация "Комет" вариантов 1, 1А и 2 была запрещена.

Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка - 15 485 ч (к тому моменту лидером по налету был Ан-10А сер. No. 24-02, борт СССР-11209, имевший 16456 ч), а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати "десяток", чей налет превысил 10000 ч. На остальных же предлагалось продолжить выполнение перевозок. Цагисты высказывались в том духе, что даже остаточная прочность крыла разбившегося самолета являлась достаточной для безопасного полета с перегрузками не выше нормируемых. А то, что самолет все-таки развалился, есть следствие неправильного пилотирования. Поэтому останавливать полеты на Ан-10 оснований нет. Однако В.П. Васин настаивал на остановке парка. Он высказал предположение, что Ан-10, разбившийся под Ворошиловградом в 1971 г., тоже стал жертвой усталостного разрушения центроплана. Тогда "Строев спросил мнение O.K. Антонова, который прилетел в Харьков на своем самолете, - продолжает свой рассказ И.Н. Фридляндер. - "Если есть такое предложение, я его поддерживаю", - ответил Антонов. Я понял, что Олег Константинович, крупнейший советский авиаконструктор, уже полностью оценил причину разрушения и... принял соответствующее решение".

Все найденные обломки самолета свезли в один из ангаров харьковского авиазавода, где разложили на полу в соответствующем порядке. Тщательный анализ их полностью подтвердил усталостную версию. Кроме того, на одном из "живых" Ан-10 вскрыли панели центроплана, удалили герметик со стрингеров в зоне стыка и обнаружили там точно такие же усталостные трещины, разве что несколько меньшего размера. Последние сомнения отпали... Соответствующий акт подписали 58 специалистов, принимавших участие в расследовании катастрофы. Правда, невыясненным остался вопрос о непосредственной причине разрушения самолета, ведь у центроплана действительно сохранялся еще достаточный запас прочности для нормального полета в спокойном воздухе.

Чтобы разобраться в этом более глубоко, специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею, в июле-августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (сер. No. 23-01, борт СССР-11202), успевший до этого налетать 15114 ч и совершить 10749 посадок, а в Воронеже - Ан-ЮА (сер. No. 26-03, борт СССР-11222) с налетом 15387 ч и 10990 посадками. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплуатационную перегрузку 2,5 д, как того требуют Нормы летной годности. Однако вначале размер усталостных трещин на этих самолетах требовалось довести до аналогичного харьковской машине. Для этого, например, самолету в Таганроге потребовалось 400 лабораторных полетов в форсированном режиме - во время каждого из них перегрузку доводили до 2,1 g (в реальной эксплуатации аналогичный рост трещин достигается за несколько тысяч полетов).

После этого потребовалось еще 148 лабораторных полетов с такой же перегрузкой, чтобы разрушить нижние хвостовые панели центроплана, при этом задний лонжерон остался целым. Окончательно крыло разрушилось, выдержав еще 103 таких поистине садистских "полета".

Таким образом было доказано, что непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра. Параллельно с испытаниями шла большая работа по осмотру парка Ан-10. Трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала "десятку", которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г. И на этом самолете в районе нулевой нервюры на стрингерах также были трещины. Эксплуатацию этой машины прекратили после инцидента, произошедшего в рейсе Ленинград-Горький-Куйбышев. При подходе к Горькому командир экипажа Макагон услышал треск, и машину встряхнуло. После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили, Однако когда по прилете в Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной 1,5 м! Данный самолет в воздух больше не поднимался, его стали использовать как учебный объект. После случившегося все Ан-10 подвергли осмотру, однако усталостного разрушения стрингеров центроплана тогда не обнаружили.

Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. Прокуратуре очень хотелось найти конкретного виновника для привлечения его к суду. Формальным основанием для этого служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г., которым безопасный ресурс самолета устанавливался в 20000 ч и 12000 посадок. Под следствием находились заместители главного конструктора В.П. Ры-чик и Е.А. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П. Усенко и начальник бригады прочности крыла и оперения Н.Т. Остапенко. Однако O.K. Антонов, сам сильно переживавший случившееся, по воспоминаниям Н.С. Трунченкова, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива. Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10. Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера.

В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные "десятки" уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА No. 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП No. 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10А (сер. No. 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер. No.06-02, борт СССР-11143) - в Харькове, Ан-10 (сер. No. 07-03, борт СССР-11147) - в Комсомольске-на-Амуре. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо. Несколько лайнеров попали в музеи, например, Ан-10А (сер. No. 24-06, борт СССР-11213) стоит сейчас в музее ВВС в Монино. Другие "десятки" стали учебными объектами в вузах. Так, в КНИГА применялся Ан-10 (сер. No. 04-03, борт СССР-11139), в РИИГА - Ан-10 (сер. No.03-03, борт СССР-11136), в Криворожском авиатехническом училище - Ан-10 (сер. No. 14-03, борт СССР-11168). Несколько десятков этих самолетов еще долго использовались как детские кинотеатры.

Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период. Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-ЮА (сер. No.No. 25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.

Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской "десятки", заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.

Эпилог

Заканчивая рассказ об Ан-10, необходимо отметить, что этот лайнер оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи. "Десятка" принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.

Но время шло, грунтовых аэродромов на маршрутах с достаточно большими пассажиропотоками становилось все меньше, и вместе с ними исчезали и основные преимущества Ан-10 перед Ил-18. Вот что вспоминал В.П. Рычик о тех днях, когда решался вопрос о снятии "десятки" с эксплуатации: "Аэрофлоту не выгодно было иметь два самолета одного класса... Обслуживание, запчасти, кадры - хлопотно... Аэрофлотовцы использовали повод с харьковской трагедией, чтобы избавиться от неугодного самолета. МАП под руководством Дементьева не захотело ссориться с коллегами, мы тоже поставили визу на списании, особо не дрались. Хотя в то время, кроме как получить лишний раз по шапке, ничего не выиграли бы". В общем, к началу 1970-х гг. Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен - таковы были реалии советской экономики. И поэтому робкие попытки спасти машину путем проведения необходимых ремонтов или вообще замены крыльев на всем парке успеха не имели. Что ж, мавр сделал свое дело...

Краткое техническое описание пассажирского самолета Ан-10А

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси, оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: левый (командир корабля) и правый летчики, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.

Фюзеляж - балочно-стрингерный полумонокок круглого поперечного сечения. Его продольный набор состоит из 110 стрингеров, поперечный -из 68 шпангоутов. Общая длина фюзеляжа - 34 м, максимальный диаметр (между шп. 17 и 33) - 4,1 м. Технологически фюзеляж разделен на четыре отсека: от шп. 1 до шп. 13 - Ф1, от шп. 13 до шп. 41 - Ф2, от шп. 41 до шп. 56 - ФЗ и от шп. 56 до шп. 68 - Ф4. Первые три отсека состыкованы между собой болтами из ЗОХГСА, хвостовой отсек присоединен посредством дюралюминиевых лент и заклепок. На шп. 1 закреплен остекленный носок фонаря штурмана, а на шп. 68 - законцовка фюзеляжа. От носка до шп. 60 фюзеляж выполнен герметичным (максимальный наддув - 0,5 ктс/см'). В передней части гермокабины (до шп. 9) находится кабина экипажа. Остекление фонаря штурмана выполнено в основном из органического стекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - из оргстекла толщиной 18 и 24 мм. Нижнее плоское стекло штурмана и стекла перед летчиками изготовлены из триплекса с пленочным электрообогревом. За кабиной экипажа расположен (до шп. 19) передний пассажирский салон на 26 чел., далее (до шп. 22) - передний входной тамбур, буфет и багажник. Между шп. 24 и 30 размещаются два пассажирских купе на 10 чел., а за ними (до шп. 45) - средний пассажирский салон на 42 чел. Далее (до шп. 48) находятся задний входной тамбур, гардероб и туалет, а за ними (до шп. 60 ) - задний пассажирский салон на 16 чел. и купе на 6 чел. Максимальные ширина и высота пассажирских салонов - 3,9 м и 2,6 м, соответственно. На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом - два грузовых люка. Кроме того, имеются пять аварийных люков: верхний и нижний в кабине экипажа и три бортовых в пассажирских салонах. Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси (между шп. 9 и 13); передний грузовой отсек (шп. 13-25), оснащенный люком размером 1290 х 760 мм в правом борту; отсек убранного положения основных колес шасси (шп. 27-33); задний грузовой отсек (шп. 33-41) с люком размером 780 х 670 мм в правом борту; три подпольных багажника (шп. 41-47), доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры (шп. 57-59). Стенки всех отсеков шасси герметизированы. Узлы навески основных опор шасси выходят за контур фюзеляжа и закрыты обтекателями, которые используются также для размещения агрегатов высотного, электро- и гидрооборудования. Основные силовые шпангоуты фюзеляжа - шп. 25 и 30, оснащенные фитингами крепления центроплана крыла. Кроме того, шп. 30 несет узлы навески основных стоек шасси. Носовая стойка присоединена к шп. 9. На шп. 60 и 63 закреплен киль. Вертикальные балки этих шпангоутов выходят за контур фюзеляжа, образуя подкилевую надстройку. Центроплан стабилизатора находится между шп. 63 и 65, а горизонтальные балки этих шпангоутов являются его лонжеронами.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане. Его удлинение - 11,9; сужение - 2,8; угол стреловидности по 1/4 хорд - 6*51'. Крыло не имеет геометрической крутки, оно набрано из аэродинамических профилей переменной толщины: на дистанциях 0,5 м от плоскости симметрии самолета применен профиль С5-18, по осям нервюр 14 - профиль СЗ-16, на концевых сечениях крыла - профиль СЗ-14. Переходы между профилями выполнены по линейному закону. Крыло установлено под углом +4' к продольной оси самолета. Конструкция крыла - двухлонжеронная, кессонного типа. Пояса лонжеронов имеют тавровые поперечные сечения, переменные по размаху. Технологические разьемы по нервюрам 2 и 14 делят крыло на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. Угол поперечного V консольной части крыла равен -3", средней части + Г. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов - 7,84 м2, углы отклонения - 25" (вверх) и 15" (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен к полукрылу на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъемниками. Монорельсы двутаврового сечения закреплены на заднем лонжероне СЧК. Закрылки однолонжеронной конструкции, их общая площадь - 26,5 м2, углы отклонения - 25" (на взлете) и 33' (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолета внутри хвостовых частей СЧК, между нервюрами 12 и 14, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. Омываемая площадь максимально выдвинутого пластинчатого элерона-интерцептора - 0,16 м'. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закрепленных на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения (с подфюзеляжной частью) - 26,1 мг, профиль ГО - NACA-0012 мод. Площадь вертикального оперения (без форкиля и гребня) - 17,63 м2, профиль ВО - NACA-0010-0012 мод. Площадь одной шайбы - 4,0 м2, форкиля - 3,63 м2, гребня - 2,75 м2. Киль, стабилизатор и шайбы - двухлонжеронной конструкции кессонного типа. Посредством четырех стальных узлов каждая консоль стабилизатора крепится к его центроплану, а киль - к подкилевой надстройке фюзеляжа. Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты -7,1 м2, углы отклонения - 28' (вверх) и 13' (вниз). Каждая половина РВ навешена на четырех кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м2, углы его отклонения составляют ±24,5'. РН имеет пять узлов навески, на нем установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси самолета включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея (по осям стоек) - 4,92 м. Все опоры шасси убираются в фюзеляж, при этом основные поворачиваются к оси симметрии самолета, передняя и хвостовая - назад по полету. Основная опора состоит из телескопической амортизационной стойки, четырехколесной тележки, стабилизирующего амортизатора, под-косной фермы, складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Колеса основных опор КТ-77 размером 1050 х 300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными ан-тиюзовыми датчиками УА-23/2. Передняя опора - управляемая, она состоит из телескопической амортизационной стойки, двух сблокированных колес, рулевого цилиндра-демпфера, механизма поворота со следящей системой, складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Передние колеса К2-92/1 нетормозные, размером 900 х 300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35' от штурвала либо на угол ±9' от педалей управления. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма МП-250 уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Пневматики колес полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колес - 6,5 кгс/см', передних - 5,0 кгс/смг.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20А с металлическими четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68И и обеспечивающих их работу систем: топливной, масляной, противопожарной, запуска, управления и контроля. Двигатель АИ-20А выполнен по одновальной схеме и состоит из планетарного редуктора с измерителем крутящего момента (ИКМ) вала винта, осевого десятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Мощность двигателя (в условиях МСА) на взлетном режиме - 4000 э.л.с, на номинальном режиме у земли - 3400 э.л.с. Двигатель снабжен системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Главными компонентами этой системы являются командно-топливный агрегат КТА-5Ф и регулятор оборотов Р-68Д. Управление двигателем - механическое, проводка от РУД - тросовая. Запуск двигателей - электрический, посредством стартер-генераторов СТГ-12ТМ, работающих от самолетных аккумуляторных батарей либо аэродромного источника питания. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом так, что его ось ориентирована под углом - 40' к плоскости хорд. Посредством рамы с амортизаторами двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы, который при помощи фермы и двух подкосов закреплен на переднем лонжероне СЧК. Средняя часть мотогондолы образована четырьмя крышками капота, из которых две боковые и нижняя - откидные.

Винт АВ-68И 3-й серии - тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится при необходимости летчиком принудительно либо системой автоматического флюгирования по крутящему моменту и отрицательной тяге. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.

Топливная система самолета включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла, но правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая емкость топливной системы - 14270 л. Применяемое топливо - Т-1, ТС-1 и Т-2. Заправка баков может производиться самотеком через заливные горловины на верхней поверхности крыла либо централизованно под давлением через заправочный штуцер, установленный в передней части правого обтекателя шасси.

Топливные баки оснащены системой нейтрального газа, которая заполняет в полете надтопливное пространство углекислым газом, а также используется в качестве дополнительного средства пожаротушения. Жидкая углекислота находится в четырех восьмилитровых баллонах ОСУ-5. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по короткозамкнутой схеме, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Емкость маслобака двигателя - 58 л. Он закреплен на левых боковых подкосах моторамы. Маслорадиатор - сотовый, регулируемый, установлен под воздухозаборником мотогондолы. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и гондолы двигателей. Она включает шесть огнетушителей ОС-8М, систему сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводы и распылительные коллекторы. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются командиром корабля. При посадке самолета с убранным шасси от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки.

Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления РВ установлены пружинные загружатели. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями. Проводки управления триммерами РВ и механизмами стопорения тросовые. Управление триммерами элеронов и РН - электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем - правой и левой, каждая из которых работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Рабочая жидкость - минеральное масло АМГ-10. Общий объем гидросистемы - 120 л, номинальное рабочее давление - 150 кгс/см2. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. В системе ручного насоса предусмотрена возможность использования при необходимости топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема служит для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, аварийного торможения колес, управления передней опорой шасси и нижним аварийным люком, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок АП. Левая система предназначена для привода закрылков, основного торможения колес, аварийной уборки-выпуска шасси, управления нижним аварийным люком, аварийного останова двигателей и флюгирования винтов. С помощью ручного насоса обеспечивается выпуск закрылков и раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой ее гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и ее перекачка из одного бака в другой.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током напряжением 27 В, а также переменным (с частотой 400 Гц ) однофазным током напряжением 115 В и трехфазным током напряжением 36 В. Основными источниками постоянного тока являются восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ, попарно установленных на каждом двигателе. Резервный источник - семь аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Основными источниками переменного однофазного тока служат четыре генератора СГО-12, установленные по одному на двигателях, а резервным - один преобразователь ПО-750, подключенный к сети постоянного тока. Этот преобразователь используется также для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока при неработающих двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания. Самолетные потребители переменного трехфазного тока питаются через два преобразователя ПТ-500Ц (основной и резервный) централизованной системы питания и один преобразователь ПАГ-1ФП. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока - од-нопроводные (второй провод - корпус самолета), трехфазного тока - трехпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъемы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси.

Радиооборудование самолета позволяет осуществлять двухстороннюю телефонную и телеграфную связь с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетную телефонную связь, а также решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью. Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС; командно-резервную KB радиостанцию РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8; командную УКВ радиостанцию РСИУ-4П (либо РСИУ-5) и самолетное переговорное устройство СПУ-6 (или СПУ-7). В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-5; маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В; приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат и аппаратура слепой посадки СП-50. Радиолокационное оборудование - панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование самолета в СМУ и ночью, определение его местоположения и курса, полет по заданному маршруту. На самолете установлены следующие навигационные и пилотажные приборы: барометрические высотомеры ВД-10 (либо ВД-20); комбинированные указатели скорости КУС-1200; вариометры ВАР-30-3; авиагоризонты АГБ-2; дистанционный компас ГИК-1; магнитные компасы КИ-13; гирополукомпас ГПК-52 и астрокомпас ДАК-ДБ-5; указатель поворота ЭУП-53; навигационный индикатор НИ-50БМ; термометры наружного воздуха ТНВ-15; часы АЧХО и электрогидравлический автопилот АП-28Д. В основном ПНО смонтировано на приборных досках летчиков и штурмана.

Противообледенительная система самолета состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем. Воздушнотепловая ПОС защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора СКВ, туннели маслорадиаторов. Также предусмотрен обдув теплым воздухом стекол фонарей штурмана и летчиков для предотвращения их запотевания. Воздух отбирается от компрессоров двигателей. Электротепловой ПОС оснащены носки киля, стабилизатора и шайб, ПВД и передние триплексные стекла фонарей. Кроме того, каждая двигательная установка имеет свои системы защиты от обледенения - воздушнотепловой ПОС оснащено входное устройство двигателя, электротепловой ПОС - лопасти винтов.

Система кондиционирования воздуха предназначена для вентиляции, отопления и наддува кабины экипажа и пассажирских салонов. Она обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см' при высоте полета свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24*С. Необходимые условия поддерживаются автоматически. Однако из-за большого объема обслуживаемых помещений (190 ма) и их значительной тепловой инерции требуется ручная регулировка температуры. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов применена система панельного обогрева - воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает (охлаждает) панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей. Воздуховоздушный радиатор и два турбохолодильника установлены в левом обтекателе шасси, в носке которого имеется заборник воздуха для радиатора.

Кислородное оборудование самолета обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин. Дежурное питание одного летчика возможно в течение всего полета. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1.

Пассажирское оборудование самолета соответствует уровню комфорта 1960-х годов. Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Кресла крепятся на рельсах, что позволяет устанавливать их с любым шагом, кратным 30 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая (углы отклонения 15-45"). Она оснащена индивидуальными светильником и радионаушником, а подлокотник - пепельницей и тремя кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. Каждое кресло комплектуется съемным столиком. В каждом пассажирском купе установлены два дивана (в передних - двухместный и трехместный, в заднем - трехместные) и откидные столики между ними. Самолет оборудован буфетом и тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах, один - напротив задней входной двери. В каждом туалете установлены умывальник, унитаз, ящик для мусора, шкафчик для термосов с питьевой водой и пр. Буфет предназначен для обеспечения пассажиров в полете горячей и холодной пищей и оснащен необходимым для этого комплектом кухонного оборудования: шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов, холодильником для бутылок и пр. Часть кухонного оборудования (мойка, стеллажи и пр.) установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников. Для размещения верхней одежды пассажиров имеются три гардероба: два - в переднем салоне и один - в среднем. В качестве дополнительного гардеробного помещения может использоваться багажник. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.