О начале новой программы было заявлено в июне 1993 г. на 40-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже - генеральный конструктор П.В. Балабуев впервые официально объявил о начале работы над новым пассажирским самолетом Ан-140.

В апреле 1994 года, после предварительных исследований, генеральным конструктором АНТК им. Антонова П.В. Балабуевым было подписано "Техническое задание", определяющее разработку нового 50-местного регионального самолета. При этом планировалось, что Ан-140 превзойдет показатели Ан-24 по основным параметрам.

Задача стояла предельно четкая – самолет должен быть простым, максимально надежным, комфортным для пассажиров и экипажа, удобным в эксплуатации и дешевым в производстве. Генеральный конструктор так и заявлял: "Самолет должен быть народным", то есть его цена должна отразиться на стоимости перевозок, вернуть пассажира авиации.

В феврале 1994 г. было подписано постановление правительства Украины о государственной поддержке программы создания нового пассажирского турбовинтового самолета. Программа Ан-140 получила статус Государственной.

Еще в ходе предварительных проработок было принято решение проектировать самолет, который соответствовал бы не только действовавшим тогда в СНГ нормам НЛГС-3, но и американским нормам летной годности FAR-25 и европейским JAR-25. Последовавший через полтора года после начала проектировочных работ ввод в действие АП-25 позволил впервые в СНГ на Ан-140 провести полный цикл проектировочных работ в соответствии с требованиями и процедурами новых норм. В ходе проектирования выяснилось, что Ан-140 будет превосходить характеристики Ан-24, если мощность его двигателя составит не менее 2500 л.с.

Конструкторы остановились на двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ-1, разработанном ЗМКБ "Прогресс". Для увеличения мощности базовой модификации ТВ3-117, новый двигатель был полностью перекомпонован и выполнен по так называемой двухэтажной схеме, что позволило минимизировать потери в воздухозаборнике и достичь необходимой мощности. Впоследствии авторитетные научно-исследовательские институты, в том числе ЦИАМ и ЦАГИ, подтвердили правильность такого решения. На чрезвычайном режиме ТВЗ-117ВМА-СБМ-1 развивает мощность в 2800 л.с.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения стоимости производства и эксплуатации. Не только базовые конструктивно-технологические решения, но и отдельные элементы, например, каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных стоек шасси, унифицированы с соответствующими конструктивными элементами самолета Ан-74, серийное производство которого к тому времени уже было отлажено.

Выкатка первого экземпляра Ан-140 из сборочного цеха АНТК им. Антонова и передача его на испытания состоялась 6 июня 1997 г., а 17 сентября 1997 г. самолет впервые поднялся в воздух. Программа испытаний была очень насыщенной. До конца февраля 1999 г. продолжались летно-доводочные испытания. Затем Ан-140 был официально предъявлен Авиарегистру Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ и Государственной авиационной администрации Украины (Укравиация) для совместных сертификационных испытаний. В этой работе участвовали такие признанные сертификационные центры, как ГосНИИГА, ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ЦАГИ, "Норма", НИИАО, ВИАМ и другие. В декабре 1999 г. к испытаниям подключился первый серийный Ан-140 No. 01-04, изготовленный на ХГАПП и впервые поднявшийся в небо 11 октября.

Всего к моменту завершения программы сертификационных испытаний (26 марта 2000 г.) на трех самолетах Ан-140 выполнено 1138 полетов, суммарный налет самолетов составил 1286 ч. Ан-140 был испытан на различных предельных режимах полета, в условиях обледенения на севере Европейской части России, на скользких и заснеженных аэродромах, в жарком климате (до +45°С) Узбекистана, на высокогорных аэродромах Киргизии, в условиях сверхнизких температур (до -55°С) в Якутии. Выполнена обширная "отказная программа" с имитацией на взлете, в полете и на посадке различных отказов двигателей, систем и оборудования. В итоге Ан-140 поступил в эксплуатацию без каких-либо ограничений.

25 апреля 2000 г. Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ и Государственной авиационной администрацией Украины (Укравиация) был вручен сертификат типа на новый региональный пассажирский самолет Ан-140. Соответствующие сертификаты типа вручены также предприятиям-разработчикам установленных на самолет маршевых двигателей, воздушных винтов, вспомогательной силовой установки. Самолет в целом и его комплектующие изделия сертифицированы по Авиационным правилам АП-25, полностью гармонизированным с американскими нормами FAR-25 и европейскими JAR-25.

Региональный Ан-140 впервые был представлен международной общественности на международной аэрокосмической выставке Farnborough International 2002, прошедшей в июле 2002 года в Фарнборо, пригороде Лондона. Новый самолет также с успехом выдержал неоднократные испытания жесткой эксплуатацией. В конце октября – первой половине ноября 2002 года принимавшие участие в выставках Iran Air Show 2002 на острове Киш в Иране и Air China 2002 в китайской провинции Джухай самолеты Ан-140 и Ан-74ТК-300 совершили первый сверхдальний перелет протяженностью 20635 километров за 54 часа, установив своеобразный рекорд для регионального авиатранспорта своей категории. Самолеты с успехом преодолели маршрут Харьков (Украина) - остров Киш (Иран) - Бомбей (Индия) - Калькутта (Индия) - Бангкок (Таиланд) - Джухай (Китай) - Бангкок (Таиланд) - Калькутта (Индия) - Бомбей (Индия) - Рас Эль Хайм (ОАЭ) - Харьков.)

Серийное производство Ан-140 сегодня осуществляется на ХГАПП, иранском самолетостроительном заводе HESA (г. Исфахан) и российском заводе "Авиакор" (г. Самара). При этом унификация производства и систем технического обслуживания рассматривается в качестве основного элемента программы Ан-140. Для этого производственные и сбытовые центры в России, Украине и на Ближнем Востоке были созданы по единому принципу, гарантирующему единство конструкции, единую цену самолета, единую систему поддержки.

Первый серийный экземпляр Ан-140 был выпущен на ХГАПП в августе 1999 г., а 11 октября он впервые поднялся в небо. Десять серийных Ан-140, собранных на ХГАПП, переданы эксплуатантам. Тремя заводами выпущено уже 14 самолетов, 11 из которых выполняют рейсы под флагами пяти авиакомпаний трех государств – Украины, Ирана и Азербайджана.

Современная производственная кооперация Украины и Ирана началась с подписания перспективного соглашения о сотрудничестве в области самолетостроения. В 1994 году, решив перейти от покупки авиационной техники к ее производству, Иран объявил международный тендер на лучший проект и комплекс услуг, связанных с его реализацией. В конкурентной борьбе с фирмами России, Германии, Франции, Англии, Бельгии и Испании победа досталась содружеству предприятий, представляющих авиапромышленность Украины.

В итоге контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологий и изготовлении самолета Ан-140 между АНТК им. Антонова (г. Киев), ХГАПП (г. Харьков) и HESA (г. Исфахан) был подписан 3 декабря 1995 г., а уже в 1997 г. началась его реализация с поставок организационно-технологической документации и обучения иранских специалистов HESA в Украине.

Первый серийный самолет, собранный на HESA и получивший обозначение ИрАн-140, поднялся в небо Исламской Республики 4 февраля 2001 г. Всего согласно украинско-иранским контрактным обязательствам на заводе будет собрано 80 самолетов. Для продвижения самолета в Юго-Восточной Азии, потребность которой в региональном самолете нового поколения оценивается в несколько сотен машин до 2010 года, была создана объединенная дирекция ХГАПП и HESA.

Сотрудничество с российским производителем "стосороковок" также развивается динамично. Реализация проекта производства нового регионального самолета Ан-140 началась на ОАО "Авиакор - Авиационный завод" в 1997 году. Однако в силу ряда причин эта программа длительное время была заморожена. Переломный момент в развитии проекта Ан-140 наступил в июле 2003 года, когда между администрацией Самарской области, ОАО "Авиакор-авиационный завод" и ХГАПП было подписано соглашение о развитии программы Ан-140 в Российской Федерации. Этот документ, устанавливающий принципы взаимоотношений между сторонами, определил также необходимость оформления дополнительного соглашения об образовании совместного предприятия "Международный авиационный проект – 140" ("МАП-140"). Результатом выполнения договоренностей в рамках МАП-140 стало создание механизма, обеспечившего кооперированное производство и маркетинг самолетов Ан-140 в России.

Таким образом, фундамент взаимоотношений, заложенный в 2003 году, позволил партнерам через два года продемонстрировать полностью готовый к эксплуатации первый российский Ан-140, уже окрашенный в цвета стартового заказчика – авиакомпании "Якутия".

Первый контракт "Авиакора" на поставку самолетов Ан-140 стал определенной победой и для харьковчан: Ан-140, наконец, "прорвался" на российский рынок, общая емкость которого в ближайшие годы оценивается, как минимум, в 100 машин. Кроме того, новые заказы от российских авиакомпаний будут означать дополнительную загрузку мощностей ХГАПП, ведь харьковский авиазавод будет обеспечивать сборочную линию самолетов в Самаре готовыми самолетокомплектами.

Однако время не стоит на месте, и результатом стремления к усовершенствованию выпускаемой предприятием продукции стало появление в рядах "Антоновых" новой модификации самолета Ан-140 – его доработанной и улучшенной версии Ан-140-100. 2004 год ознаменовался началом производства этой модификации. От базового Ан-140 эта модель отличается удлиненным на 1 м размахом крыла и более совершенными по форме мотогондолами. Помимо этого в конструкцию самолета было внесено еще около двухсот изменений. Как результат - самолет стал более надежным, дальность полета возросла на 300 км, а высота полета - до 7600 м. Первым эксплуатантом новой модификации, которая стала базовой для производства, стала украинская авиакомпания "Ильич-Авиа", которая приобрела два самолета. Первым зарубежным заказчиком Ан-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпания "Azerbаijan Hava Yollari", подписавшая контракт на поставку четырех самолетов Ан-140-100.

Новая модификация самолета была впервые представлена широкой публике в июне 2004 года в Стамбуле (Турция), где Ан-140-100 принимал участие в шестой международной авиационной выставке AIREX 2004.

Существует так же административная модификация самолета. Региональный самолет Ан-140 в VIP-версии предназначен для перевозки до 30 пассажиров в условиях повышенной комфортности. Пассажирский салон самолета может быть разделен на две или три зоны – эксклюзивный салон, оборудованный четырьмя удобными креслами, аудио- и видеосистемами; салон бизнес-класса и эконом-салон, в котором расположено 26 стандартных кресел со стандартным шагом.
На базе Ан-140-100 возможно создание различных модификаций гражданского, военного, а также специального назначения: санитарного, аэрофотосъемочного, геолого-разведочного, грузового и др.

Краткое описание самолета.

Цельнометаллический Ан-140 - двухдвигательный моноплан с высокорасположенным нестреловидным крылом и трехстоечным убирающимся в полете колесным шасси. Фюзеляж самолета имеет поперечное сечение в форме круга и разделен на кабину экипажа, пассажирскую (грузовую) кабину, рассчитанную на перевозку 46-52 пассажиров, и расположенный в хвосте задний багажный отсек объемом 6 м³. Для размещения грузов может быть использован также подпольный грузовой отсек объемом 3 м³, находящийся под полом грузовой кабины.

Самолет имеет шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления. В полете передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а основные стойки - в обтекатели, расположенные по обе стороны фюзеляжа.

Двигатели силовой установки устанавливаются в мотогондолах под крылом. Предусматривается оснащение самолета двумя турбовинтовыми двигателями ТВЗ-117 ВМА-СБ2М мощностью 2500 л. с. каждый, разработанными НПП им. В.Я. Климова (Российская Федерация) и выпускаемыми ПО Мотор-Сiч (Украина), или двигателями американской фирмы Pratt & Whitney PW-127A примерно такой же мощности.

Самолет имеет также вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолета на необорудованных аэродромах.

    Конструкция самолета по своим конструкционно-технологическим решениям обладает высокой преемственностью по отношению к конструкции самолетов Ан-72, Ан-74 и Ан-24. Так, основная номенклатура материалов и полуфабрикатов, примененных в конструкции планера и систем, является традиционной и освоенной авиационной промышленностью.

Фюзеляж не имеет конструкционно-эксплуатационных разъемов по длине, однако, исходя из оптимальной схемы сборки, технологически возможно выделить в самостоятельные подсборки отдельные узлы и отсеки:

• носовой отсек (кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, обтекатель РЛС, аварийные люки);

• отсек пола с выделением силовой части (зона низов силовых шпангоутов стыка с крылом и стыка с основаными опорами шасси);

• силовой отсек под оперение;

• отсек установки ВСУ;

• боковые и верхние секции панелей.

Особенностями конструкции крыла являются:

• членение на центральную и две отъемные части крыла с фланцевыми стыками;

• панели и ланжероны крыла - сборной клепаной конструкции (материал обшивок и стингеров - 1973Т2 и 1161Т);

• хвостовая часть крыла выполнена из алюминиевых и композиционных материалов, закрылки и элероны - из КМ.

Киль целиком выполнен из КМ, стабилизатор - из алюминевых сплавов, рули высоты и поворота - из КМ. В конструкции шасси применены высокопрочная сталь 30ХГСHМА-ВД, титановые сплавы ВТ-22 и ВТ-16, алюминиевый сплав 1933ТЗ.

Конструктивное исполнение пассажирской кабины предполагает использование ее в одноклассной компоновке. Пассажирская кабина предназначена для размещения 40-52 пассажиров при шаге кресел соответственно 810- 750 мм. Кресла установлены по схеме 2+2. Широкий проход (450 мм), салон высотой 1910 мм, большие (для самолета данного класса) закрываемые верхние багажники, мягкое рассеянное освещение, индивидуальная подсветка и вентиляция в сочетании с современной отделкой салона приближают уровень комфорта к требованиям, предъявляемым к магистральным самолетам.

Кабина экипажа подчинена задаче эффективной и безопасной эксплуатации самолета экипажем из двух пилотов. В ее компоновке, в организации деятельности экипажа использован опыт и философия АHТК в создании поколений транспортных и пассажирских самолетов. Предусматривается место для проверяющего или лоцмана. Передние стекла фонаря кабины пилотов используются от самолета Ан-72 (Ан-74).

Hа самолете устанавливается электромеханический комплекс систем управления, включающий систему штурвального управления (управление элеронами, рулем направления и рулем высоты) и систему управления механизацией крыла (управление закрылками, интерцепторами). Штурвальное управление - ручное.

Системы управления рулями обеспечивают управление в автоматическом режиме по командам системы автоматического управления. Управление триммерами элеронов, руля направления и руля высоты - электродистанционное.

БРЭО самолета обеспечивает выполнение полетов по правилам визуальных полетов (ПВП) и правилам полетов по приборам (ППП) в ожидаемых условиях, днем и ночью, над равниной и горной местностью, над водными пространствами до 70° северной широты, а также полетов по международным авиалиниям.

БРЭО обеспечивает:

• минимум для взлета (дальность видимости на АПП не менее 200 м без автоматизации процесса взлета);

• минимум для посадки по 1 категории (30х400 м).

БРЭО состоит из серийно изготавливаемой цифровой и цифроаналоговой аппаратуры с электромеханической индикацией пилотажно-навигационных параметров.

Вместе с тем в состав БРЭО включены новые разработки, такие как интегрированная (ILS/VOR/MPП) бортовая навигационно-посадочная аппаратура Курс-93, спутниковая навигационная система  "Челн-А", самолетный дальномер ДМЕ-МВЛ, находящиеся в завершающей стадии разработки.

Применение новых разработок и курсовой системы типа KCS-305 позволит осуществить автоматизированное самолетовождение по маршруту, повысить характеристики точности и надежности БРЭО.

По требованию заказчика самолет может быть оснащен:

• радиотехнической системой ближней навигации РСБH-85;
• радиостанцией ДКМВ "Арлекин-Д";
• вторым комплектом дальномерной системы ДМЕ-МВЛ;
• стереомагнитофоном "Морион-Б".

При полетах над труднодоступными и малонаселенными районами предусматривается установка дополнительно радиомаяка АРБ-ПК и аварийной КВ-радиостанции Р-861.

Радиоаппаратура связи позволяет вести двухстороннюю телефонную радиосвязь с наземными станциями и с самолетами, находящимися в воздухе, прослушивать их сигналы, вести внутрисамолетную связь между членами экипажа.

В состав радиосвязного оборудования входят:

• радиостанция МВ "Орлан-85 СТА";
• аппаратура внутренней связи и коммутации АВСК "Лайнер-МВЛ";
• аварийная МВ-радиостанция Р-855А1;
• бортовая система сбора звуковой информации "Опал-Б".