Если не считать многоцелевого Ан-2, то
Ан-24 стал самым массовым пассажирским
самолетом, выпускаемым в СССР. А началась его история во второй половине 1950-х
годов, когда в СССР на правительственном уровне было принято решение о создании
самолета с ТВД для местных воздушных линий (МВЛ), призванного заменить поршневые
Ил-12, Ил-14 и Ли-2. "Законодателем мод" в этой области тогда считалось ОКБ С.В.
Ильюшина, и молодой антоновский коллектив весьма неожиданно стал конкурентом
маститой фирмы.
Создание 32-местного двухдвигательного самолета Ан-24 началась в киевском
ОКБ-473, которое возглавлял О.К. Антонов (ныне - ГП "Антонов"), на основании
постановления Совета Министров СССР No. 1417-656 от 18 декабря 1957 г. Согласно
заданию, самолет с коммерческой нагрузкой 4000 кг должен был обладать дальностью
полета до 400 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Предусматривалась его
эксплуатация с грунтовых ВПП длиной до 1200 м. Требовалось обеспечить
продолженный взлет при отказе одного двигателя в момент отрыва и полет на одном
двигателе на высоте до 4000 м.
Ведущим конструктором по самолету стал А.И. Шиврин (позднее В.В. Небаба). При
разработке Ан-24 использовался задел по проекту пассажирского самолета Ан-26
(первый с таким названием), который был выполнен в 1957 г. Этот лайнер
предназначался для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью
до 1000-1600 км. Его предполагалось оснастить двумя двигателями АИ-20П взлетной
мощностью по 5800 э.л.с. Он мог работать с грунтовых аэродромов и отличался
очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ): длина разбега - 300
м, пробега - 250 м. Однако заказчиков не заинтересовал пассажирский самолет КВП,
и создание Ан-24 пошло по другому направлению, согласно новому заданию. С
двигателями АИ-24 мощностью по 2400 э.л.с. самолет не мог взлетать с коротких
полос, но зато существенно улучшились его экономические характеристики.
Выполненный по традиционной для Антонова высокопланной схеме, Ан-24 получил
фюзеляж диаметром 2.9 м, что позволяло разместить в ряду по 4 пассажирских
кресла. На выбор компоновки "двадцатьчетверки" оказал влияние нидерландский
региональный пассажирский самолет Fokker F27, который совершил первый полет 24
ноября 1955 г.
В январе 1958 г. в Киеве началось изготовление первого прототипа Ан-24 (сер. No.
00-01 ). Самолет строили на авиазаводе No. 473* и дорабатывали на опытном
производстве ОКБ. Параллельно в Запорожье коллектив ОКБ-478, которым руководил
А.Г. Ивченко, создавал двигатель АИ-24. Работы продвигались успешно, и в начале
1959 г. на летающей лаборатории Ан-12 начались испытания АИ-24 с воздушным
винтом АВ-72.
В сентябре киевляне завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего
госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от
последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: "тупой" нос; укороченные
мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки
основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса
оставались по-луутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых
оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением, впервые примененном в
СССР на пассажирском самолете.
Когда с машиной ознакомились летчики-испытатели, которым предстояло поднять ее в
воздух, они сразу обратили внимание на недостаточный обзор со своих рабочих
мест, который оказался гораздо хуже по сравнению с Ан-8, Ан-10 и Ан-12.
После комплекса наземных испытаний самолет подготовили к первому вылету. Поднять
в воздух машину предстояло экипажу летчика-испытателя Г.И. Лысенко, в который
также входили: второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортинженер А.А.
Круц, радист П.С. Мельниченко и ведущий инженер по испытаниям Я.И. Рыжик. 20
октября 1959 г. погода выдалась отменной, и на заводском аэродроме Святошин
собралось много киевских самолетостроителей и приглашенных гостей. Экипаж занял
свои места в кабине Ан-24, запустил двигатели и вырулил на исполнительный старт.
Как вспоминал Лысенко, "...взревели двигатели, и самолет, оставляя позади себя
шлейф пыли, понесся вперед. ...Взлет самолета прошел как-то неожиданно просто и
необычно легко". Вскоре была занята высота 2500 м, и экипаж выполнил первые
эволюции самолета. Выйдя на аэродром посадки Гостомель, летчики дважды прошли
над ним на высоте 400 м. Антонов и другие руководители к тому времени еще не
успели прибыть к месту посадки, что психологически несколько разгрузило экипаж.
Посадка получилась очень мягкой. "Касания, как такового, никто не заметил и не
ощутил. Получилась, что называется, классическая и отличнейшая посадка самолета,
которая так мила сердцу каждого летчика", - вспоминал Лысенко.
Самолет зарулил на стоянку практически одновременно с приездом кавалькады
начальственных "Волг". Вопреки "протоколу", сразу доложить Антонову об успешном
выполнении полета Лысенко не смог, т.к. экипаж попал в дружеские объятия
встречавших коллег.
Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке
машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа
ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном
полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа
вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок.
Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно
стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном
двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем.
Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что "много
летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и
положения проходной защелки - то есть того положения рычагов управления
двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень
важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех
турбовинтовых двигателей". Также существенным недостатком Ан-24 была шумность
двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но
в то время с этим особо не считались.
Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24,
прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и
облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью
закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не
ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную
силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое
управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси
сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи,
когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!
Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. No.
00-02, борт СССР-Л1960), который изначально почти не отличался от первой машины.
Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе
распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить
путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по
рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.
Борт СССР-Л1960 впервые поднялся в небо 10 июля 1960 г. В том же году на
киевском авиазаводе были построены еще три машины: СССР-Л19603, СССР-Л19604 и
СССР-Л19605 (сер. No.No. 00-03,00-04 и 00-05, соответственно). В основном они
соответствовали доработанному самолету No. 00-02, но основные стойки шасси
остались старой конструкции. Эти машины также задействовали в заводских
испытаниях, которые из-за постоянных доработок растянулись до марта 1961 г.
В апреле 1961 г. самолет No. 00-02 передали на Государственные испытания,
которые проходили на базе ГК НИИ ВВС при участии НИИ ГВФ. Основную часть
программы, вт.ч. и полеты на больших углах атаки, вплоть до начала сваливания,
удалось выполнить без существенных проблем. Вместе с тем были выявлены
многочисленные недостатки, среди которых наиболее серьезным стала недостаточная
скороподъемность Ан-24 при взлете с одним отказавшим двигателем. Немало
замечаний набралось в адрес систем самолета. Например, недостаточно эффективными
были признаны система кондиционирования воздуха (СКВ) и противообледенительная
система (ПОС) крыла и горизонтального оперения. Испытания пришлось даже прервать
для выполнения доработок. Но и после них взлетно-посадочные характеристики не
соответствовали требованиям, а дальность с коммерческой нагрузкой в 4000 кг
оказалась 365 км вместо 400 км.
В августе три Ан-24 (Л-1959, Л-1960 и Л-19603) приняли участие в авиационном
параде в Тушино. По воспоминаниям Ю.В. Курлина, первым из гражданских лайнеров
шел флагман Аэрофлота Ту-114, за ним - три Ту-104. Пилоты Ан-24 без проблем
выдержали свои машины в плотном строю, а вот идти с заданной на параде приборной
скоростью в 500 км/ч оказалось сложнее.
В том же месяце Госиспытания завершились. По их итогам было сделано
положительное заключение, дана рекомендация к запуску Ан-24 в серийное
производство. Однако отмечалось, что самолет не прошел испытания в условиях
естественного обледенения, не обеспечено всережимное флюгирование воздушных
винтов, РЛС ненадежна, уровень шума в кабине экипажа превышает допустимый, ее
освещение в ночных условиях красным светом требует доработок. Всего в перечнях
No.No. 1 и 2 к Акту Госиспытаний фигурировало 361 замечание. Впрочем, это
внушительное число не должно смущать современного читателя, т.к. в те годы
подобная картина наблюдалась при испытаниях большинства летательных аппаратов.
Конечно, при этом требовалось устранить недостатки, влияющие на безопасность
полетов, до начала эксплуатации.
Работа по доводке машины продолжилась. Были развернуты и дополнительные
программы испытаний, которые теперь велись по различным направлениям. В них
задействовали уже 5 самолетов: на 00-01 отрабатывали системы и оборудование; на
00-02 исследовали аэродинамические характеристики и всережимное флюгирование; на
00-03 испытывали двигатели в ГК НИИ ВВС; на 00-04 отрабатывали
радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации, проводили
работы по снижению шума; на 00-05 разбирались с электромагнитной совместимостью
оборудования (оказалось, что наибольшие проблемы создавали проблесковые маяки и
токосъемники воздушных винтов). Позднее на этом самолете впервые установили два
меньших подфюзеляжных гребня вместо одного большого. Эту замену потребовалось
провести, чтобы исключить касания гребнем ВПП во время взлета или посадки.
Решением ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1961 г. Ан-24 был запущен в
серийное производство на киевском авиазаводе No. 473. Выпуск двигателей АИ-24
развернули в Запорожье на Государственном Союзном заводе No. 478 (ныне АО "Мотор
Сич").
Для киевского авиазавода "двадцатьчет-верка" стала этапным самолетом. Переход от
выпуска Ан-2 к существенно более сложной машине потребовал значительных
расширения и модернизации производства, освоения новых технологических
процессов. В том числе, впервые в СССР было внедрено изготовление клеесварных
панелей, которые использовались в фюзеляже, хвостовом оперении и мотогондолах.
Для своего времени это стало настоящим технологическим прорывом, позволившим
радикально сократить трудоемкую клепку и повысившим весовое совершенство
конструкции. Однако гораздо позднее выяснилось, что по сравнению с клепаными
клеесварные панели больше страдают от коррозии, поэтому от их использования на
современных самолетах пришлось отказаться.
Также новшеством стало использование в конструкции центроплана Ан-24 монолитных
прессованных панелей и лонжеронов, что дало около 12% экономии его веса. Среди
советских авиастроителей антоновцы лидировали и по использованию
стекловолоконных материалов, а также пластмасс. Как вспоминает В.В. Небаба,
пластмассы широко применялись "для облицовки в кабине экипажа, багажных полок в
пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом
перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым
наполнителем - для триммеров, обтекателей антенн и др. Конструкторская
документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и
трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Однако не все шло гладко.
Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах "течет", и они не пригодны для
крепления даже несиловых соединений. При низких температурах сложной
конфигурации облицовка в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали
трещать. Триммера при наборе влаги нарушают балансировку элеронов, руля высоты и
др. Многое пришлось опять переводить на металл".
На серийных Ан-24 впервые в практике советского авиастроения применили
микроэжекторную воздушно-тепловую ПОС, которая на 30-40% была более эффективной
по сравнению с ранее используемыми. При возникновении угрозы обледенения она
служила для обогрева передних кромок крыла и стабилизатора. Учитывая новизну
этой системы, не приходится удивляться, что у производственников возникли
сложности при освоении изготовления ее трубопроводов.
Эталоном для серийного производства стал самолет No. 00-06 (СССР-46708), на
котором провели большой комплекс доработок. В т.ч. на этой машине установили
более современное радионавигационное оборудование, внесли изменения в
электросистему, ПОС и СКВ, летный экипаж было решено сократить до двух летчиков,
хотя в испытательных полетах, как и прежде, продолжали участвовать штурман,
борттехник и радист. В распоряжение ОКБ эта машина поступила в ноябре 1961 г., а
в январе следующего года прошли ее контрольные испытания. По их результатам
удалось "снять" около 150 замечаний. По условиям взлета с одним отказавшим
двигателем максимальную взлетную массу самолета определили в 19,2 т в
стандартных условиях. Хотя дефектов еще хватало, но они носили, в основном,
производственный характер (монтаж, пайка и т.п.) и не влияли на безопасность
полетов.
Затем машину No. 00-06 отправили в Якутск, где она успешно прошла испытания в
условиях низких температур. Сложнее обстояло дело со всережимным флюгированием
воздушных винтов, с которым "воевали" очень долго. Когда с этим делом
справились, парк Ан-24 налетал уже более 25 млн. ч, причем без особых проблем,
поэтому внедрять доработку силовой установки признали нецелесообразным.
В начале 1962 г. на заводе No. 473 приступили к полномасштабному серийному
производству машины. 31 января заводской экипаж во главе с Ю.М. Сорокиным поднял
в воздух самолет No. 00-07 (СССР-46709). В апреле его передали 86-му авиаотряду
Украинского УГА (киевский аэропорт "Жуляны") для проведения эксплуатационных
испытаний, к которым позднее подключили еще три Ан-24 (сер. No.No.
00-08,00-09,00-10, борта СССР-46710, -46711 и -46712, соответственно). Согласно
приказу начальника ГУ ГВФ при Совмине СССР No. 188 от 31 марта 1962 г., на
каждом из двух первых самолетов, поступивших на испытания, был установлен налет
300 ч (300 посадок). В приказе также говорилось: "...Полеты на самолетах Ан-24
выполнять без пассажиров по линиям Киев-Днепропетровск, Донецк-Луганск,
Киев-Запорожье-Бердянск-Жданов, Киев-Полтава-Сумы-Харьков,
Киев-Николаев-Херсон-Каховка-Симферополь-Керчь, Киев-Винница,
Киев-Ужгород-Львов-Киев. ...На период эксплуатационных испытаний установить для
самолета Ан-24 экипаж в составе двух человек: командир экипажа и второй пилот.
Самолеты No. 07, 08, 09, 10 до проведения на них доработок... комплектовать
экипажем в составе трех человек - командир корабля, второй пилот и бортрадист
(или штурман)...". И это было только начало эпопеи с установлением состава
экипажа Ан-24.
Из самолетов нулевой серии только машины No.No. 00-07 и 00-09 передали в
киевский авиаотряд для регулярной эксплуатации, где они стали лидерными. На
остальных продолжались различные специальные испытания или они стали наглядными
пособиями. Причем самолеты No.No. 00-04 и 00-06 летали недолго: первый из них
вскоре пришлось списать после грубой посадки, а второй сгорел 29 июля 1962 г. в
результате аварии в Тернополе.
Первоначально многие комплектующие Ан-24 имели очень малый ресурс и надежность,
неприемлемые для гражданской авиации. Например, ресурс двигателей в первое время
составлял всего 300 ч, тогда как линейный Ан-24 мог налетать за один месяц 200
ч! Отвечавшее за свое детище антоновское ОКБ вело настоящую "войну" со
смежниками за повышение качества их изделий. Учитывая специфику советской
системы, проблемы неоднократно приходилось выносить на обсуждение высоких
инстанций вплоть до ЦК КПСС и Совета Министров. Под нажимом властей ситуация
постепенно менялась в лучшую сторону.
В начале лета 1962 г. свет увидела машина No. 01-01 (СССР-46713), которую 16
августа того же года поставили в 86-й авиаотряд. В "фирменной" документации
первый серийный вариант "двадцатьчетверки" получил обозначение Ан-24А, хотя на
практике оно не прижилось. Эта версия была рассчитана на перевозку 44-50
пассажиров. В конце салона находились буфет и туалет. Машины оснащались
двигателями АИ-24 1-й серии мощностью 2450 э.л.с., имели один подфюзеляжный
гребень, двухщелевые закрылки центроплана, а также раздельные триммер и
сервокомпенсатор руля направления. Несколько первых самолетов оснащались ВСУ
АИ-8, которую затем заменили на ТГ-16. В состав БРЭО изначально входил локатор
РПСН-2 "Эмблема", который оказался ненадежным и вскоре был заменен на
"Гроза-24". С машины No. 09-01 невырабатываемый остаток топлива уменьшен с 155
до 65 л, а с No. 18-01 доработали систему аварийного выпуска шасси. Полная
емкость топливной системы составляла 5100 л.
Совершенствование Ан-24 в процессе серийного производства продолжалось
непрерывно. Например, после нескольких случаев посадки с убранным шасси пришлось
доработать конструкцию переключателя его уборки-выпуска, введя специальный
фиксатор. Потребовалось дорабатывать и обтекатель РЛС. В одном из полетов в него
попала молния, разрушив переднюю часть. Пришлось в его конструкцию вводить
металлические шины. Испытания электрическим разрядом он выдерживал, но
оказалось, что теперь искажается диаграмма направленности РЛС. Сделали разрез
шин с зазором в 2 мм - и проблема исчезла.
Первоначально в состав экипажа входили два пилота, что практически сразу создало
проблему в подразделениях Аэрофлота, т.к. там появились "лишние" люди, что в
социалистических условиях считалось совершенно неприемлемым. В результате
линейные экипажи часто продолжали летать с бортмехаником, а то и штурманом, хотя
кабина ранних Ан-24 для этого не была приспособлена. Не удивительно, что от ГВФ
поступали требования увеличить экипаж сначала до трех, потом четырех, а далее и
пяти человек. Аргументация была незамысловатой - с целью снижения нагрузки на
экипаж. Надо отметить, что в силовые ведомства самолеты изначально шли с пятью
членами экипажа.
В августе-сентябре 1964 г. на самолете No. 04-03 (СССР-46727) для сохранения
взлетной мощности двигателей при высоких температурах наружного воздуха провели
испытания системы впрыска воды. 8 сентября во время очередного взлета с
грузинского аэродрома Ахалкалаки бортинженер допустил ошибку, в результате
которой самолет потерпел аварию. Никто не пострадал, а машину восстановили и
передали в НИИ ГВФ. Сама система впрыска воды успешно прошла испытания и была
внедрена на двигателях АИ-24 2-й серии. Иногда экипажи забывали использовать
воду при взлете. Это порой приводило к самопроизвольному включению этой системы
в крейсерском полете, что было чревато серьезными неприятностями, включая сбитие
пламени в камере сгорания и выключение двигателей. Так, в конце 1970-х годов на
взлетевшем из Целинограда самолете пермского отряда эта система самопроизвольно
сработала на высоте 5700 м. По воспоминаниям одного из летчиков, двигатели
выключились, и стало "тихо, как на планере..." После потери около 1,5 км высоты
двигатели удалось запустить вновь.
В 1964 г. максимальную взлетную массу Ан-24А довели до 20 т, сознательно пойдя
на некоторое ухудшение ВПХ, но зато за счет увеличения запаса топлива дальность
полета с грузом 4000 кг удалось увеличить в 2 раза - до 800 км.
Всего построили 116 Ан-24А. Позднее часть машин доработали до стандарта Ан-24Б.
При этом на борту, как правило, оставалось обозначение Ан-24. Аэрофлотовские "двадцатьчетверки"
первоначальной версии списали в 1977-84годах. Самолеты, попавшие в другие
ведомства, дожили и до 1991 г., т.к. имели малый налет. Некоторые из них
эксплуатировались в варианте "салон". Например, такой самолет (борт СССР-46785,
сер. No. 07-02) использовался в составе ВВС СССР.
В 1965 г. в небо поднялся Ан-24Б, ставший наиболее массовым вариантом "двадцатьчетверки"
(в общей сложности выпустили 568 экземпляров). Изначально он оснащался
двигателями АИ-24 2-й серии (с впрыском воды) взлетной мощностью по 2550 э.л.с.
Взлетную массу самолета подняли до 21 т. Как правило, Ан-24Б строились в
варианте для перевозки 48-50 пассажиров (см. техописание). Также существовали
другие варианты внутренней компоновки, вт.ч. на 40 и 44 человека. В салоне
старые багажные полки "автобусного" типа заменили современными, со встроенными
над каждым пассажирским местом индивидуальными вентиляцией, освещением и кнопкой
вызова бортпроводника. Было добавлено по одному иллюминатору с каждого борта
(стало по 9 в пассажирской кабине). За счет установки дополнительных топливных
баков общую емкость топливной системы довели до 6180 л. Внутренние закрылки
стали однощелевыми, их площадь была увеличена, что привело к росту на 2,5 м2
площади крыла. В Киеве производство Ан-24Б начали с самолета No. 22-01. В 1965
г. к выпуску "двадцатьчетверки" подключили авиазавод No. 99 в Улан-Удэ, который
начал производство Ан-24Б со своего No. 01 -01. Начиная с самолета No. 28-01
киевской постройки и No. 11-01 улан-удэнской, Ан-24Б стали оснащать двумя
подфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля
направления. С 1969 г. машины начали комплектовать двигателями АИ-24Т 2-й серии
мощностью по 2820 э.л.с.
Самолеты можно было переоборудовать в грузовой (5.4 т груза) или
грузо-пассажирский варианты (20, 32 и 38 кресел).
Ряд Ан-24Б построили в варианте "салон". Кроме Аэрофлота, Ан-24Б поставляли
различным ведомствам СССР.
Со временем Ан-24А и Ан-24Б дорабатывали на АРЗ. Например, на самолетах ранних
годов выпуска меняли центропланы, после чего с 1971 г. их стали допускать к
полетам со взлетной массой до 21,8 т.
С 1964 г. Ан-24Б стали поставлять на экспорт под обозначением Ан-24В (An-24V).
Компоновки пассажирских салонов этих самолетов, оснащение
пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием выполнялись по требованию
заказчиков. Как правило, для стран третьего мира машины оснащали упрощенным
составом оборудования, что, впрочем, приводило к экономии 300-400 кг массы.
Летом 1966 г. на Ан-24Б No. 23-09 (СССР-46521 ) вместо ТГ-16 установили
турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс, который предназначался для
использования на взлете или в случае отказа одного маршевого двигателя. Это
позволило улучшить ВПХ самолета, а также увеличить максимальную взлетную массу
до 21,8 т. В серии машина получила обозначение Ан-24РВ. Она была рассчитана на
перевозку 48 или 52 пассажиров. Ряд "РВ" выпустили в варианте "салон".
Все Ан-24РВ строили в Киеве. Первый серийный такой самолет (СССР- 47291, No.
66-01) собрали в ноябре 1970 г., а в общей сложности выпустили 397 экземпляров.
Сначала Ан-24РВ строили параллельно с Ан-24Б. В дальнейшем ряд Ан-24Б доработали
до стандарта Ан-24РВ. Почти все Ан-24РВ попали к гражданским эксплуатантам, но
несколько были поставлены ВВС СССР (например, сер. No.No. 91-09 и 91-10).
В 1982 г. Ан-24РВ (борт. СССР-48097) подготовили для установления женских
мировых рекордов в категории самолетов со взлетной массой 20-25 т. Машину
максимально облегчили, установили двигатели АИ-24ВТ. В целом экипаж, который
попеременно возглавляли М.Л. Попович и Г.Г. Кор-чуганова, установил 39 рекордов.
В том числе, 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11050 м, а 7 июля 1982 г. груз
8096 кг удалось поднять на высоту 2000 м.
Транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-24Т (Ан-34). Опытную машину
переделали из Ан-24, сер. No. 00-03. Для погрузки-выгрузки решили использовать
исходные входную и багажную двери, расположенные с обоих бортов хвостовой части
фюзеляжа, а также увеличенный грузолюк по правому борту передней части (габариты
1,4х 1,8 м). Вместо пассажирского салона организовали грузовую кабину с
усиленным фанерным полом и откидываемыми сиденьями. Самолет был способен
перевозить до 4 т груза, вмещал 37 солдат или 33 десантника, или 24 раненых. Его
перекрасили в серый цвет и нанесли бортовой номер 93. Заводские испытания
начались 4 сентября 1961 г. и продолжались до января 1962 г., а Государственные
прошли в сентябре 1962 г. - июле 1963 г. Хотя по их результатам было выдано
положительное заключение, командование ВТА высказало целый ряд замечаний, в том
числе указав на невозможность использовать машину для воздушного десантирования,
малые габариты грузолюка, малую дальность полета (перегоночная - 1900 км).
Учитывая это, ОКБ доработало проект, после чего на опытном производстве фирмы
был переделан серийный Ан-24 No. 06-02. Теперь самолет получил хвостовой
грузовой люк размером 1,3x2,7 м и новый усиленный пол грузовой кабины. Его
оснастили транспортером П-149, а также погрузочным устройством. 16 ноября 1965
г. экипаж летчика-испытателя Ю.Н. Ке-това поднял машину в воздух. 12 февраля
следующего года ее заводские испытания завершились, а 16 июня начались
Государственные, продлившиеся до 10 ноября. Самолет получил рекомендацию для
серийного производства, при этом был отмечен ряд недостатков, которые не носили
принципиальный характер и могли быть устранены уже при массовом выпуске. В
частности, перегоночная дальность составила 2565 км, что почти на 350 км было
меньше заданной.
Выпуск машины развернули на иркутском авиазаводе No. 39. В январе 1966 г. там
взлетел первый серийный Ан-24Т, а всего до 1971 г. было построено 103 самолета
данной версии. Они отличались внешне уменьшенным количеством иллюминаторов (по 4
на каждом борту) и отсутствием входной двери по левому борту. Самолеты
оснащались двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с., РЛС ПСБН-3 "Эмблема",
прицелом НКПБ-7 или ОПБ-1. Кроме десантирования грузов и парашютистов, с AH-24T
можно было выполнять и бомбометания бомбами калибром до 500 кг. Для их подвески
служили по два внешних узла с каждого борта.
Все Ан-24Т использовали либо в силовых ведомствах, либо в авиации МАП. Один из
них (СССР-46820) кратковременно был приписан к Московскому управлению
специального применения и местных воздушных линий на время участия в авиасалоне
в Ле Бурже в 1967 г.
В 1968 г. начались поставки Ан-24Т на экспорт (в некоторых публикациях эти
самолеты обозначают Ан-24ТВ). До 1970 г. в Румынию, Конго, Ирак и Судан
поставили 17 таких машин.
Ан-24РТ - транспортный самолет, оснащенный по аналогии с Ан-24РВ дополнительным
двигателем РУ19А-300. Его взлетную массу удалось поднять до 22,5 т. Прототип
переделали из Ан-24Т (СССР-46280, сер. No. 01-04). Всего в 1969-71 годах в
Иркутске выпустили 62 самолета. Большинство из них поставили ВВС СССР, несколько
- в Уральское УГА, еще 8 пошли на экспорт в Румынию, Судан и Болгарию.
Выпуск "двадцатьчетверки" в СССР завершили в 1979 г. Пик выпуска в Киеве и
Улан-Удэ пришелся на 1968 г., когда заказчикам передали 99 и 41 машины
соответственно, а в Иркутске - на 1970 г. (51 машина).
Ремонт гражданских Ан-24 выполняли на АРЗ No. 403 (Иркутск), No.410 (Киев) и
No.412 (Ростов-на-Дону), а военных - на АРЗ No. 569 (Иваново). После распада
СССР его освоили на 366-м АРЗ в Оренбурге. Нередко на ремзаводах также проводили
модернизацию самолетов. Занимались модификацией Ан-24 и некоторые эксплуатанты,
причем без согласования с разработчиком самолета. Так, болгарская авиакомпания
Air Sofia устанавливала на взятых в аренду машинах американское БРЭО, в т.ч.
приемники GPS.
К 1991 г. на Ан-24 были реализованы около 1600 бюллетеней на различные
доработки. Надежность и ресурс самолета значительно выросли. Согласно указанию
министра ГА СССР No. 220/У от 20 мая 1991 г. на Ан-24 был установлен ресурс 30
лет, 36000 полетов или 54000 ч налета. Через десять лет вышел бюллетень
No.1500-БЭ-Г, согласно которому после работ по продлению ресурса он может
достигать 50 лет, 47000 полетов или 80000 ч налета.
По состоянию на май 2015 г. самолеты-рекордсмены имели следующие показатели: в
КНДР машина служила 49 лет и 4 месяца, в России один Ан-24 налетал 63953 ч, а
другой совершил 43343 посадки. Интересно, что в ходе статиспытаний разрушение
планера наступило после 96000 циклов "взлет-посадка", закрылков - после 495000
циклов уборки-выпуска, а руля направления - после 100000 циклов.
В самолет-калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК (АПК - аппаратура летного
контроля, другое обозначение - Ан-24КПА) было переоборудовано на АРЗ не менее 11
экземпляров Ан-24Т, Ан-24РТ и Ан-24РВ путем установки контрольно-проверочной
аппаратуры КПА-ЭС-1 "Стандарт". Внешне Ан-24АЛК выделялся сенсорами,
установленными в обтекателях снизу по левому борту фюзеляжа. В советском
Аэрофлоте такие самолеты эксплуатировались в составе специальных эскадрилий,
располагавшихся в Алма-Ате, Быково, Хабаровске и Усть-Каменогорске. В советских
ВВС и в ПВО служили, минимум, 8 калибровщиков, переоборудованных из самолетов
иркутской постройки (No.No. 05-05, 05-06, 06-06, 13-03, 14-02 , 15-02, 15-06 и
15-07). Базировались они в Новосибирске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Клину.
Для облета автоматической системы захода на посадку, предназначенной для
космического челнока "Буран", использовался еще один Ан-24 со специальной
аппаратурой.
Лесопатрульный Ан-24ЛП первоначально предполагалось использовать для тушения
пожаров со сбросом воды, которая находилась в 4-тонной емкости, установленной в
пассажирской кабине. Однако испытания показали, что производительность самолета
оказалась ниже даже поплавкового Ан-2. В конечном итоге самолет оснастили
кассетами с метеопатронами ПВ-26, предназначенными для вызывания осадков.
Ан-24ЛП также мог осуществлять доставку и воздушное десантирование
парашютистов-пожарных со специальным снаряжением. В 1971 г. были переоборудованы
3 самолета, которые использовались в авиации лесного хозяйства СССР.
Ледовый разведчик Ан-24ЛР (Ан-24 "Торос") был создан по решению
Военно-промышленной комиссии от 12 декабря 1964 г. Первый самолет
переоборудовали из Ан-24Б (СССР-4621 1, No. 29-02), построенного в 1966 г. в
Киеве. Его оснастили комплексом для исследования природных ресурсов Земли и
Мирового океана, основу которого составляла РЛС бокового обзора с антеннами в
двух шестиметровых обтекателях, установленных вдоль фюзеляжа, что обеспечивало
просмотр полос местности по обоим бортам шириной 15 или 30 км. Радиолокационное
изображение поступало не только на индикатор РЛС в кабине самолета, но и
фиксировалось на фотопленке. Было улучшено навигационное оборудование машины, в
частности на ней установили курсовую систему ТКС-П, более совершенный секстант
СП-1, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БТ2, дисплей индикации курса с
точностью до десятых долей градуса. Заправка топливом за счет дополнительных
баков в крыле составила 5500 кг. На борту разместили кухню. В экипаж
дополнительно включили штурмана-съемщика, оператора комплекса и гидрологов. В
общей сложности на борту могло находиться до 12 человек.
Госиспытания "Торос" прошел с 22 сентября по 20 октября 1967 г., выполнив 25
полетов. Производственные испытания начались 13 августа 1968 г. Их результаты
оказались противоречивыми. Если геологи были в восторге, то моряки выразили
неоднозначное отношение к новинке. По их мнению, самолет был дороже в
эксплуатации, чем ледовый разведчик на базе Ил-14, а его оборудование требовало
доводки. Ситуация изменилась в 1970 г., когда удалось довести комплекс "Торос" и
"набить" руку его операторам.
Были переоборудованы еще две "двадцатьчетверки" киевской постройки. Самолет No.
62-02 сначала получил регистрацию СССР-46389 (использовалась повторно), которую
позднее заменили на СССР-47195. Машина No. 62-09 стала СССР-46395. Они прошли
Госиспытания в 1973 г., после чего поступили в эксплуатацию.
Первый "Торос" списали в 1994 г. Третий в том же году передали в авиакомпанию
"Быково Авиа", где в 1996 г. переделали в Ан-24КПА. В 2002 г. его приобрела
авиакомпания "Летные проверки и системы", где самолет продолжает летать до
сегодняшнего дня. НавторомАн-24ЛРв 1978 г. систему "Торос" заменили на более
"продвинутый" бортовой комплекс "Нить-С", предназначенный только для ледовой
разведки. Ширина обзора теперь составляла 30 или 75 км. Радиолокационные
изображения можно было передавать на корабельный (наземный) комплекс "Нить-Л" на
дальностях до 350 км. Во время модернизации часть стандартных иллюминаторов на
этом самолете заменили блистерами. В ходе Госиспытаний машины было обеспечено
экспериментальное плавание атомного ледокола "Сибирь" в высоких широтах в ранние
сроки - в мае месяце. В 1993 г. этот самолет передали НПО "Мир", где после двух
лет эксплуатации поставили на хранение.
Ан-24ПС - поисково-спасательный вариант Ан-24Т. Для ведения визуального поиска
три иллюминатора заменили блистерами. Предусматривалось десантирование
парашютистов-спасателей, сброс парашютным способом специального снаряжения,
продовольствия, медикаментов. Была возможность наружной подвески четырех
сбрасываемых контейнеров со специальным оборудованием. В 1969 г. самолет прошел
Госиспытания, но остался в единственном экземпляре. Однако в 1969-70 годах были
выпущены 12 (по другим данным, 11) Ан-24ПРТ, оснащенных РУ-19А-300, которые
стали развитием Ан-24ПС. Известны следующие самолеты данной версии: No.No.
16-07, 16-08, 16-09, 16-10, 17-04, 17-06, 17-07, 17-08, 17-09и 17-10. Внешне они
отличались дополнительными антеннами снизу фюзеляжа и на нижней поверхности
крыла, блистерами на месте иллюминаторов аварийных выходов.
Ан-24УШ - учебно-штурманский вариант для обучения самолетовождению пилотов,
штурманов и диспетчеров высших учебных заведений Министерства гражданской
авиации. В передней части пассажирского салона находились 5 учебных мест (по два
человека на каждом), остальную его часть занимали штатные кресла. На каждом
рабочем столе, кроме стандартного набора приборов (указатель скорости,
высотомер, вариометр и т.д.), дополнительно могло устанавливаться различное
оборудование, в том числе индикатор РЛС. Иллюминаторы возле учебных мест были
заменены блистерами. В 1967-70 годах были переоборудованы 7 самолетов
улан-удэнской постройки: СССР-47702, -47711, -47743, -47747, -47781, - 47155 и
-47179, соответственно сер. No.No. 02-03, 05-01, 11-06, 11-10, 15-06, 16-07,
19-04. Изначально все поступили в Кировоградскую школу высшей летной подготовки
(ШВЛП), позднее два из них передали в Рижский институт инженеров ГА.
Самолет для аэрофотосъемок Ан-24ФК разработали совместно ОКБ О.К. Антонова и
Г.М. Бериева в 1965-67 годах. Переоборудование прототипа было проведено на
опытном производстве бериевской фирмы в Таганроге. Использовался серийный
самолет No. 20-03 (СССР-46389). Переднюю часть фюзеляжа до шпангоута No. 11
сделали новую с большим фонарем кабины штурмана. Чтобы организовать его рабочее
место, пришлось места летчиков, борттехника и радиста приподнять, поэтому
самолет и получил характерный "горб". В салоне разместили рабочие места
операторов фотоаппаратуры, а в нижней части фюзеляжа оборудовали 5 фотолюков.
Первый полет машина совершила 21 августа 1967 г. Ее заводские и Государственные
испытания продолжались до 1970 г. В 1973 г. в Киеве начался серийный выпуск
самолета под обозначением Ан-30, который заслуживает отдельной публикации.
Штабной Ан-24ШТ был оснащен специальным оборудованием связи для управления
войсками как в полете, так и на земле. В данный вариант было переоборудовано 36
самолетов.
Для подготовки воздушных стрелков, как минимум, 16 самолетов переоборудовали в
Ан-24ВСР. Известны серийные номера 12 машин иркутской постройки: 01-03, 01-05,
02-03, 02-04, 03-01,03-03, 03-05, 04-09, 05-01, 05-02, 06-09, 09-07. Характерной
особенностью Ан-24ВСР стали блистеры в хвостовой части, в каждом из которых
располагался прицел с фотопулеметом. Кроме того, на фюзеляже и нижней
поверхности крыла находились дополнительные антенны.
В середине 1960-х годов НПО "Ленинец" создало на базе Ан-24Т проект самолета для
отработки аппаратуры поиска подводных лодок Ан-24 "Троянда" (Ан-24ВМФ) В 1968 г.
в Иркутске был построен один такой самолет (борт 04 красный). Специальная фото-,
радиосвязная и инфракрасная аппаратура размещалась в салоне и больших
обтекателях по бортам фюзеляжа. Часть аппаратуры устанавливалась за
центропланом, что привело к появлению выступающего за привычные контуры фюзеляжа
обтекателя. В грузовой кабине было оборудовано 6 рабочих мест операторов.
Входная дверь отсутствовала, и экипаж попадал в самолет через хвостовой грузолюк.
На борту радиационного разведчика Ан-24РР было установлено специальное
оборудование радиометрической и химической лаборатории, в т.ч. аппаратура
"Зефир". По обоим бортам снизу фюзеляжа были подвешены фильтрогондолы для забора
проб воздуха. По левому борту сразу за кабиной экипажа находилась также гондола
системы "Лазурь", которая позволяла сразу обрабатывать пробы воздуха с помощью
аппаратуры, установленной в салоне. Для забора проб грунта предназначалось
устройство, установленное снизу фюзеляжа. В 1967 г. Ан-24РР прошел Госиспытания,
а в следующем году в Улан-Удэ переоборудовали еще три самолета. Все 4 машины
(бортовые номера: 03,04,05 и 15) поступили в службу специального контроля при
12-м ГУ МО СССР. Базировались они в Кубинке, Хабаровске и Ахтубинске. В
Аэрофлоте некоторые Ан-24 числились как резервные AH-24PP. Эти самолеты были
оснащены этажерками под спецоборудование, имели соответствующую разводку
проводов.
Ан-24РТ - военный самолет-радиоретранслятор. Было переоборудовано несколько
машин, внешне отличавшихся большим количеством антенн.
Несколько Ан-24 стали летающими лабораториями. Так, Ан-24 (борт 807)
использовался в ЛИИ в 1962-74 годах для испытаний двигателя АИ-24. Одну машину в
1979 г. переоборудовали в Ан-24ПВ (ПВ - пропульсивные винты), предназначенный
для испытаний восьмилопастных и шестилопастных воздушных винтов диаметром 3,3 и
3,8 м пониженной шумности, разработанных Ступинским МКБ. Самолет СССР-26196
(сер. No. 73-03) использовался в НПО "Ленинец" для испытаний различного
оборудования. На нем опытную аппаратуру установили по правому борту, сразу за
крылом. В хвостовой части фюзеляжа разместили фотокамеру, закрываемую
специальными створками.
Также на базе Ан-24 была создана летающая лаборатория по теме "Зеркало"
(аппаратура радиотехнической разведки). При этом на борту самолета устанавливали
элементы биозащиты, а экипаж и инженеры-испытатели летали в спецкостюмах. Еще
один Ан-24 был переоборудован в лабораторию, которая, в частности, в 1975-77
годах использовалась при проведении исследований плодородных земель в
Казахстане, Украине, на Ставрополье. Другая машина применялась в качестве
лаборатории для определения степени летной годности различных типов самолетов.
Отметим несколько нереализованных проектов на базе Ан-24. Так, в 1960 г. в ОКБ
Антонова был подготовлен проект Ан-24А с двумя двигателями НК-4 мощностью по
4000 э.л.с. Через два года рассматривался легкий ВТС Ан-24АТ с максимальной
взлетной массой 25 т и десантной нагрузкой 6 т. Его предполагали оснастить двумя
спаренными ТВД ТВ2-117ДС общей мощностью в 6400 э.л.с. с соосными винтами. В
хвостовой части машины собирались оборудовать грузолюк с рампой. В 1966 г.
появился проект Ан-24АТ-У - вариант Ан-24АТ с укороченными взлетом и посадкой.
Для взлета предполагалось использовать пороховые ускорители ПРД-63, а для
сокращения пробега - тормозные парашюты общей площадью 47 м2. Альтернативным
вариантом мог стать Ан-24АТ-РД, представлявший Ан-24АТ с двумя дополнительными
турбореактивными двигателями Р27Ф-300, имевшими реверс тяги, которые
предполагалось подвесить на пилонах под крылом на расстоянии 2/3 размаха.
В 1963 г. конструкторы подготовили проект административного (служебного, по
тогдашней терминологии) Ан-24К для перевозки 16-18 человек в условиях
повышенного комфорта. В 1967 г. появился проект Ан-24Д с пассажировместимостью
до 60 человек и дальностью до 2700 км. Предусматривалось удлинить на 2,8 м
фюзеляж за счет вставок впереди и позади центроплана. В 1972 г. был создан
проект Ан-50 с четырьмя турбореактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого 1750
кгс), которые размещались в двух пакетах на пилонах под крылом. По расчетам при
взлетной массе 24,6 т крейсерская скорость самолета должна была составлять 490
км/ч, практический потолок - 9400 м.
В 1998 г. один американский бизнесмен предложил оплатить работы по модернизации
50 Ан-24Б/Ан-24РВ. Предполагалось усовершенствовать БРЭО самолета, увеличить его
ресурс до 60000 летных часов и 45000 посадок. С таким "апгрейдом" самолет мог
конкурентно выйти на рынки Центральной и Южной Америки, США и частично Европы.
Машина должна была получить американский сертификат летной годности. Для решения
технических вопросов в США работала группа антоновцев из 5 человек во главе с
В.В. Небабой. Однако на родине весьма перспективное предложение по модернизации
БРЭО поддержки не нашло: "наверху" решили, что машина в таком виде может стать
конкурентом для Ан-140, и работы свернули.
Из разработок, появившихся за пределами антоновского ОКБ, отметим проект
аппарата на воздушной подушке на базе Ан-24, который в конце 1980-х годов
разработали в Куйбышевском политехническом институте. Воздушные винты были
упрятаны в кольцевые обтекатели, фюзеляж разместили на платформе с прорезиненной
"юбкой", а крыло укоротили. Ожидалось, что аппарат будет способен перевозить
грузы массой до 2 т со скоростью до 150 км/ч.
Первые Ан-24 появились у советских военных в 1963 г. До 1967 г. силовикам
передали всего около 20 машин. После начала выпуска Ан-24Т в Иркутске масштабы
поставок увеличились, но не надолго, т.к. с 1970 г. войска стали получать Ан-26.
Среди советских силовых ведомств наибольшее количество Ан-24 получили ВВС -
около 145 самолетов, которые поступили в 38 авиаполков и отдельных эскадрилий.
Авиации ПВО, ВМФ и ГУКОС* досталось - по 15, РВСН - около 10, Погранвойскам - 5.
При этом наибольшее количество (47 "двадцатьчетверок") поступило в Балашовское
ВВАУЛ. 16Ан-24ВСРи4Ан-24Т/РТ эксплуатировалось в Канской школе стрелков-радистов
и 12 Ан-24ПРТ - в 195-м ОТАП (Кустанай), 6 специальных вариантов Ан-24
находились в составе 333-го ОСАП (Ахтубинск, ГК НИИ ВВС), по 5 Ан-24 летали в
36-м ОСАП (Чита) и 327-м ОТАП (Остафьево). Еще в шести авиаполках насчитывалось
3-4 таких самолета. В основном же транспортные авиачасти и подразделения
располагали одним-двумя Ан-24.
Основной задачей военных Ан-24 была перевозка руководящего состава.
Неприхотливые самолеты позволяли командованию посещать практически любые
аэродромы в самых удаленных местах огромной страны.
Благодаря Ан-24 было подготовлено несколько тысяч летчиков транспортной авиации.
В 1967 г. входивший в состав Балашовского ВВАУЛ 478-й учебный авиаполк получил
свои первые Ан-24Т, и после освоения самолета инструкторским составом началось
обучение на нем курсантов. В отличие от Аэрофлота, где к пилотированию Ан-24
допускали опытных пилотов, в Балашовском училище на таких самолетах летали
совсем молодые парни, которым было по 19-20 лет (3-й курс). По сравнению с L-29,
на котором начиналась их подготовка, Ан-24 был настоящим кораблем. Не у всех
курсантов сразу получалось качественно освоить технику пилотирования, но в конце
концов программу летного обучения осваивали практически все. Если кого и
списывали, то в основном по здоровью и из-за нарушений дисциплины. Вывозную
программу и самостоятельные полеты в качестве командира экипажа курсанты
выполняли с левого, командирского кресла. При этом в экипаж входили офицеры,
годившиеся им в отцы. С учетом этих особенностей перед первым самостоятельным
полетом выпускающий всегда спрашивал мнение штурмана и борттехника, готовы ли
они летать с конкретным курсантом.
Летчикам-инструкторам Ан-24 запомнился как очень надежная машина, прощавшая
курсантам многое, а уж они-то могли как следует "приложить" самолет! При
необходимости машины успешно летали даже с размокшего грунта. Как вспоминал один
из инструкторов, порой после полетов в таких условиях "самолет представлял
жуткое зрелище: закрылки, борта фюзеляжа в липкой грязи, колеса шасси
представляли собой моноблок с забившейся между ними спрессованной мокрой землей.
Курсанты долго все отковыривали, отмывали, а самолету - хоть бы что". Пыль,
земля, трава - все это "переваривалось" двигателями. Во время ремонтов на АРЗ
экипажам не раз показывали лопатки компрессоров АИ-24 училищных самолетов:
казалось, что их кто-то долго-долго тер наждаком. Поэтому на ящиках с
отремонтированными двигателями красной краской писали: "Только для Балашовского
ВВАУЛ".
На "двадцатьчетверках" также проходили обучение стрелки-радисты Дальней авиации.
Практические навыки они отрабатывали в полетах на Ан-24ВСР из состава 662-го УАП
Канской высшей авиашколы стрелков-радистов. Во время учебного воздушного боя
курсант занимал одно из двух мест в хвостовой части, где в блистере находился
фотокинопулемет, фиксировавший, как обучаемый "отбивает" атаки L-39 своего же
полка.
Основными задачами Ан-24РР при проведении ядерных испытаний являлись:
определение времени и места выхода радиоактивных продуктов взрыва в
эпицентральной зоне, а также направления распространения радиоактивных веществ в
атмосфере в средних и дальних зонах от места взрыва. Ан-24РР летали как в районе
Семипалатинского полигона, так и над Новой Землей.
Возможности Ан-24РР, прозванных "пылесосами", оказались как никогда востребованы
после катастрофы на ЧАЭС. Первым взоне начал работать экипаж из подмосковной
Кубинки, который на своем самолете вышел на разрушенный реактор в половине
второго ночи 28 апреля 1986 г. Непосредственные участники того вылета
вспоминали, что "...начали снижение с одновременным измерением радиоактивности
на каждом уровне, так называемая "этажерка": 5, 4, 3,2 тыс. м - "фон", на одной
тысяче метров зашкалила геологическая аппаратура и "Зефир"... При дальнейшем
снижении до высоты 500 м возрастающие показания радиометра КРБ-1 достигли
величины 40 мР/час. По условиям безопасности полетов в ночных условиях
дальнейшее снижение пришлось прекратить". В тот же день на базе авиаполка,
дислоцировавшегося в Овруче, была создана 367-я ОСАЭ, в состав которой вошли и 2
Ан-24РР (бортовые номера 03 и 15). Позже привлекались еще два таких самолета. За
три первых месяца после катастрофы экипажи Ан-24РР выполнили 285 контрольных
полетов, отобрав около 600 проб воздуха. При этом они работали как в
непосредственной близости от реактора (радиус 2-5 км, высота полета 200-1200 м),
так и на значительных удалениях от него. Ан-24РР продолжали летать в районе ЧАЭС,
как минимум, до конца сентября 1986 г.
Необходикю также отметить, что поисково-спасательные Ан-24ПРТ из 195-го ОТАП
авиации ГУКОС привлекались к поиску спускаемых аппаратов и космонавтов после их
возвращения из космоса.
Ряд публикаций указывает на применение советских военных Ан-24 в годы Афганской
войны, можно даже встретить фото, якобы сделанное в Кабуле. Автор опросил многих
ветеранов-афганцев, но найти подтверждение этой информации не удалось.
По состоянию на начало 1992 г. у силовиков постсоветских стран оставалось около
200 Ан-24. Они летали в составе ВВС Беларуси, Казахстана, Литвы. В Украине
эксплуатировались в Воздушных силах, ВМС и авиации Госпогранслужбы. Наиболее
широко "двадцатьчетверки" использовали в России, где эти самолеты продолжали
служить в ВВС, ВМФ, РВСН и Федеральной погранслужбе. Однако к настоящему времени
почти все силовики отказались от Ан-24. Судя по работам споттеров, единственной
в мире силовой структурой, располагающей летающими Ан-24, остались Воздушные
силы Украины.
послевоенная авиация
Ан-24
ЛТХ
Авиация
и Время 2015-03. Сергей Дроздов. Основной пассажирский "Антонов"
Уголок неба. 2019
