Тогда же по указанию Антонова начался поиск возможностей дальнейшей модернизации силовой установки самолета. В частности, рассматривалось применение многолопастного винта, но практического результата в то время достичь не удалось.

В 1978 г. на самолет No. 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение-218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б.

Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 г. вышло Постановление Совмина СССР No. 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL Mielec" (в дальнейшем в тексте используется "Мелец") в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.

В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.

4 октября 1978 г. Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 г. Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа No. 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.

Как известно, у Ан-2 набралось почти четыре десятка вариантов применения. И уж если Ан-28 считался его официальным преемником, то новой машине полагался не менее широкий диапазон использования. Поэтому уже на самых ранних этапах проектирования изделия "28" конструкторы предусматривали его многофункциональность. Основным вариантом стал грузопассажирский, который и был запущен в серию. Он имел конвертируемый салон со складываемыми к бортам мягкими сиденьями, что позволяло в полевых условиях быстро превратить машину из пассажирской в транспортную и обратно. На потолке салона было предусмотрено штатное погрузочно-разгрузочное устройство (тельфер) грузоподъемностью 750 кг.

В целом, в ОКБ Антонова рассматривали около двадцати вариантов Ан-28, однако лишь два дошли до стадии летных испытаний. Первым из них стал десантно-транспортный Ан-28Д "Акробат", разработанный в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР No. 440 от 28 сентября 1981 г. Он должен был обладать увеличенной дальностью полета и предназначался для перевозки и выброски 16 парашютистов в полном снаряжении. Работы по созданию опытного образца начались в 1982 г. на базе опытного самолета No. 01-04, сохранившего сдвижную створку хвостового люка. В освобожденной от пассажирских сидений грузовой кабине было установлено десантное оборудование. В 1983 г. прошли заводские, а в 1984 г. Государственные летные испытания этой машины.

Был выявлен ряд существенных недостатков, в том числе недостаточная дальность полета, а также ряд проблем при десантировании парашютистов. В частности, отмечалось, что "возможно повреждение купола стабилизирующего устройства при выполнении прыжков с парашютными системами типа Д-5 из-за его контактирования с элементами конструкции... Не обеспечена безопасность парашютистов при их десантировании с изделием из-за возможного соударения тела парашютиста с торцевой стенкой в районе 23 шп... Возможно зацепление за ограждение выпускающего снаряжением и элементами парашютной системы при десантировании личного состава с различными типами парашютных систем из-за малого прохода у порога грузовой кабины".

По результатам Госиспытаний Ан-28Д получил рекомендацию для принятия на снабжение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Дальнейшие работы привели к появлению технических условий на новый вариант Ан-28Д с увеличенной взлетной массой. Однако такой самолет построен не был, и советским силовикам "двадцать восьмые" не поставлялись, что стало очень редким примером в истории авиации СССР.

Как и в случае с Ан-2, предусматривалось оснащение Ан-28 лыжным шасси для эксплуатации в северных регионах СССР. ОКБ Антонова уже имело большой опыт создания шасси такого типа, так как, кроме Ан-2, лыжи разрабатывали для Ан-14 и даже для Ан-12. Правда, в случае с Ан-28 задача усложнялась требованием обеспечить соответствие самолета нормам НГЛС-2.

Техническое задание на Ан-28 с лыжным шасси было согласовано с ГосНИИ ГА в феврале 1987 г., а к концу года готовый самолет уже вышел на испытания. При всей своей кажущейся простоте новая лыжа получила покрытие полоза из материала на сверхмолекулярной основе с фторопластовой пропиткой (СВМ+Ф2М), винтовую швартовочную систему, гребневые тормоза, а также запитывае-мый от бортовой электросети встроенный электроподогрев.

Для испытаний лыж использовали опытный самолет No. 01-03, на котором зимой 1987-88 годов выполнили 245 полетов по заводской программе. Затем к делу подключили серийный самолет (СССР-28745) и уже на двух машинах совершили еще 438 полетов по программе ГосНИИ ГА. Вслед за этим в ноябре 1988 г.-марте 1989 г. состоялись эксплуатационные испытания лыжного шасси на ВВП с различным типом снежного покрытия, в котором приняли участие два Ан-28 из состава Коми управления гражданской авиации.

Лыжный Ан-28 (СССР-28778), принадлежавший Петрозаводскому авиапредриятию, вошел в программу 35-й советской антарктической экспедиции (САЭ). В декабре 1989 г. он был доставлен в Антарктиду на борту гидрографического судна "Михаил Сомов" в расстыкованном виде и после сборки налетал до января 1990 г. 150 ч. Пилотируемая летчиком-испытателем ОКБ Антонова А. К. Хрустицким, машина успешно обслуживала станции "Молодежная", "Мирный", "Восток", посещала станции в Оазисе Бангера, а также обеспечивала работу полярной экспедиции "Трансарктика". Положительные результаты этой экспедиции привели к тому, что Госкомгидромет СССР, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт предложили включить в следующую 36-ю САЭ уже два лыжных Ан-28. Для этой цели собирались оборудовать машины зав. No.No. 1AJ008-04 и 008-05 СССР-28918 и (СССР-28919), однако эти планы не осуществились.

В апреле 2000 г. Ан-28 Центрального аэроклуба Украины (6opт UR-28768) принял участие в экспедиции "Украина-Пiвнiчний полюс-2000". Для этого машина была оборудована лыжным шасси и за несколько дней совершила успешный перелет из Киева до Северного полюса и обратно .

Среди нереализованных проектов, прежде всего, отметим геофизические летающие лаборатории Ан-28ГФ и Ан-28ФК. Оба варианта были разработаны в соответствии с Постановлением Совмина СССР No. 65 от 27 января 1976 г., по техническим требованиям МГА и Мингеологии. Ан-28ГФ предназначался для выполнения аэрогеофизических поисково-съемочных работ с целью разведки полезных ископаемых. Ан-28ФК - для картографической аэрофотосъемки в крупных масштабах. По конструкции оба варианта отличались от серийных машин отсутствием хвостового люка; наличием двери по левому борту задней части фюзеляжа; тремя аэрофотосъемочными люками в нижней части фюзеляжа, закрываемыми сдвижными крышками; легкосъемными полусферическими блистерами (1 по левому, 2 по правому борту); дополнительным топливным баком в центроплане. Кроме того, в хвостовой части Ан-28ГФ устанавливалась 2,5-метровая штанга с датчиком магнитометра. Планировалось, что для его использования самолет получит возможность выполнять полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности. Был построен полноразмерный деревянный макет, представлявший особенности обоих вариантов, который в ноябре 1983 г. получил одобрение макетной комиссии. Однако до постройки прототипов дело так и не дошло.

Работы по остальным вариантам не продвинулись дальше продувок моделей или вовсе остались лишь на бумаге. Так, с 1973 г. в аэродинамической трубе ОКБ Антонова проводились исследования моделей Ан-28 с двумя вариантами шасси на воздушной подушке. Позднее оба таких устройства прошли натурные испытания на Ан-14. В соответствии с поручением Совмина СССР No. ПП-13051 от 31 января 1980 г. разрабатывался Ан-28ПЛ - лесопатрульный пожарный самолет, оснащенный поплавками, которые должны были выполнять и функцию емкостей для огнегасящей жидкости. Предусматривалась также возможность применения поплавков на грузо-пассажирском самолете. Среди других нереализованных проектов отметим летающую операционную с комплексом медоборудования, сельскохозяйственный вариант с химбаком на 1300 л, штабную и административную версии.

Прорабатывался и самолет повышенной вместимости Ан-28М для перевозки 26 пассажиров. Он отличался удлиненным на 2,5 м фюзеляжем и дверью-трапом в хвостовой части. На борту предусматривались: туалет, кухня, гардероб, багажный отсек. Наиболее близким воплощением этой идеи стал созданный позднее Ан-38.

Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 г. между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.

Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 г. МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М. Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.

10 февраля 1986 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР No. 31 "О начале пассажирских и грузовых перевозок на самолетах Ан-28 с двигателями ТВД-10Б" в котором, в частности, говорилось:

1. Допустить с 14.02.86 самолеты Ан-28, доработанные по результатам контрольных и эксплуатационных испытаний и соответствующие самолету-эталону No. 1АJ001 -01, к грузопассажирским перевозкам на воздушных линиях гражданской авиация...
2. Установить начальный назначенный ресурс самолетам Ан-28 5000 летных часов или 5000 полетов и календарный срок службы 5 лет.
3. В зависимости от специфики рейсов и районов базирова -ния самолетов Ан-28 оснащение самолетов КВ радиостанциями, бронированными дверями, окраску в контрастные цвета, а также установку кислородного оборудования производить по заявкам управлений гражданской авиации".

Как видим, окраску в контрастные цвета (так называемые, полярные) предлагалось производить только по заявкам.

Однако, начиная с борта СССР-28743 (зав. No. 1AJ003-07), абсолютно все Ан-28, поступавшие в Аэрофлот, на заводе получали именно красную цветовую схему. Исключение составил только СССР-28753 (зав. No. 1AJ004-02), окрашенный в традиционную аэрофлотовскую ливрею.

К моменту издания приказа в подразделениях МГА уже находились 8 самолетов: три в 72-м летном отряде Сыктывкарского авиапредприятия Коми УГА и пять в 178-м ПО Душанбинского авиапредприятия Таджикского управления.

20 февраля 1986 г. возглавляемый Х.Т. Ульмасовым экипаж 178-го отряда на самолете СССР-28208 (зав. No. 1AJ003-06) выполнил рейс с пассажирами по маршруту Душанбе-Куляб. Газета "Воздушный транспорт" от 22 февраля опубликовала сообщение корреспондента ТАСС Г. Дейниченко, в котором указано, что этот рейс положил начало регулярным полетам Ан-28. Почетное право считаться первым пассажиром новой машины досталось медсестре душанбинской детской больницы Хосият Нуруновой.

Вскоре "двадцать восьмые" Таджикского управления также стали летать из столицы республики в Ванч, Гарм, Джир-гаталь (ныне Вахдат), Калаихум, Ляхш, Пяндж, Рушан. В Коми УГА первые регулярные рейсы на Ан-28 были выполнены из Сыктывкара в Зимстан, Кослан, Троицко-Печерск, Усть-Кулом, Усть-Нем.

В следующем году Ан-28 стали эксплуатировать авиаторы Магаданского УГА. В октябре в 151-й ЛО Чаунского объединенного авиаотряда (ОАО) поступил первый Ан-28 (СССР-28752). К июлю 1989 г. в парке отряда было уже 8 "двадцать восьмых".

Ввод большого количества новых самолетов потребовал учебного центра, который решили организовать на базе Актюбинского училища ГА. Туда в течение 1987-1991 годов из линейных подразделений Аэрофлота передали 16 Ан-28.

Многие летчики переучивались на "двадцать восьмую" с Ан-2. Новая машина пришлась им по душе, продемонстрировав целый ряд преимуществ перед уважаемым антоновским бипланом. Прежде всего экипажи отмечали совершенно другой уровень комфорта в кабине и возросшую энерговооруженность машины. Замечаний по ее устойчивости и управляемости не было. Благодаря носовой опоре шасси посадка стала проще. Не надо было бояться капотирования, что с Ан-2 случалось нередко. При этом Ан-28 совершенно спокойно летал с тех же аэродромов, что и его предшественник, причем их качество не сильно улучшилось за последние три десятилетия.

Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 г. в Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: "негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки".

Сразу несколько подразделений получили Ан-28 в 1988 г. Например, в январе-марте 5 машин поступили в 403-й отряд Надымского авиапредприятия. Они начали летать со своей основной базы в Новый Уренгой, Салехард, Медвежье. В связи с особенностями почв и климата Крайнего Севера эксплуатацию Ан-28 на грунтовых аэродромах в период межсезонной распутицы приходилось прекращать. На этих вертолеты Ми-8.

В июле Ан-28 поступили во 2-й Свердловский ОАО (аэропорт Уктус). Регулярная эксплуатация началась 27 июля, когда борт СССР-28772 выполнил рейс Щ-707/708 по маршруту Свердловск (Уктус)-Северо-уральск. Вот что писала об этом событии газета "Правда Севера" от 29 июля 1988 г.: "Задолго до прилета самолета аэродромная служба вышла к летному полю. Проверялись приборы, готовились машины. И вот самолет на поле. Волнуются под вихрем винтов полевые ромашки. Экипаж в составе командира Р. Сафина, проверяющего В. Юдина и второго пилота О. Шаршапина полетом доволен.

Он совершался на высоте 2500-2700 метров, температура за бортом плюс десять, а в салоне - комфорт и уют. Довольны и пассажиры. Полет продолжался на двадцать минут дольше, чем на Ан-24, но более спокойно, мягко. Два таких самолета получил авиаотряд в Уктусе, и оба направлены на наш северный маршрут".

В августе 1988 г. три Ан-28 (СССР-28776, -28777 и -28778) поступили в 69-й отряд Петрозаводского ОАО Ленинградского управления. Эксплуатация этих лайнеров началась на маршрутах из столицы Карелии в Вологду, Череповец и Пески. В следующем году в этот отряд пришел еще один самолет - СССР-28793, что позволило расширить маршрутную сеть: Ан-28 стали летать из Петрозаводска в Костомукшу и Ленинград.

Пожалуй, пассажиры встретили Ан-28 даже с большим энтузиазмом, чем авиаторы.

Прежде всего, самолет предназначался для глубинки, где советские граждане не шибко были избалованы комфортом. А тут хоть и маленький, но лайнер! И пусть его облегченные сиденья не давали того уюта, что кресла больших самолетов, но по сравнению с "десантными лавками" Ан-2 казались просто шикарными. Однако практически все, кому доводилось летать на Ан-28, отмечают неприятный шум в салоне, особенно досаждавший при рулении самолета по аэродрому.

Согласно планам, в 1989 г. "двадцать восьмые" пополнили парки Пржевальской отдельной авиаэскадрильи Киргизского УГА, 136-го и 385-го отрядов, входивших соответственно в Читинское и Вологодское авиапредприятия. Например, в Чите они пришли на замену Ил-14 и L-410. Первые были списаны, а вторые переданы в другие подразделения Восточно-Сибирского управления. В 1989-1990 годы Ан-28 стали возить пассажиров и грузы из Читы в Александровский Завод, Борзю, Верхний Дарасун, Калгу, Красный Чикой, Нерчинск, Нерчинский Завод, Приаргуново, Шелопугино.

Судя по всему, наиболее критично встретили Ан-28 техники. Причем проблемы им доставлял не столько сам самолет, сколько его двигатели. Приведем весьма характерное мнение: "Тому, кто хоть раз видел ТВД- Юс открытыми капотами, на всю жизнь запомнится эта жуткая картина. Эти тяги неимоверной формы, агрегаты и фишки, к которым не добраться нормальным инструментом. А если учесть, что в основном обслуживание самолетов данного класса производится "на свежем воздухе", то можно представить, с чем приходится сталкиваться техсоставу. После этого Як-40 вспоминается как счастливый сон. Кстати, маслорадиаторы ТВД-10 тоже хорошо пылью забиваются".

В 1990 г. обладателями Ан-28 стали авиаторы Камчатки, Хабаровского края и Приморья. Так, в составе Камчатского производственного объединения ГА новые самолеты получил Корякский ОАО. Вместо менее комфортабельного Ан-2 они вышли на линии из Тиличиков в Апуку, Ачайваям, Вывенку, Па-хачи, Усть-Хайрюзово, Хаилино, а также из аэропорта Манилы в Аянку, Слаутное и Таловку.

В мае 1991 г. самолеты СССР-28948 и -28949 прибыли на службу в 258-й отряд 2-го Магаданского ОАО. В основном они заменили Ан-2 на рейсах в Балаганное, Эвенск и ряд других населенных пунктов.

Последним эксплуатантом Ан-28 в Советском Союзе стал 397-й отряд Уфимского ОАО. Шесть самолетов этого типа были получены в мае-сентябре 1991 г., а воздушная сеть до конца года так толком и не сформировалась.

Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 г. экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, "после этого экипаж ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан".

С развалом Советского Союза в авиационной отрасли бывших республик СССР наступил затяжной кризис. Больнее всего он ударил по малой авиации. Пассажиропоток на местных линиях сократился на порядок, один за другим закрывались аэродромы, самолеты простаивали, а летчики сидели без дела. В таких условиях авиапредприятия стали избавляться от ставшей ненужной техники, сдавая ее в аренду или продавая за рубеж. И это в лучшем случае. Некоторые машины после "хранения" под открытым небом пошли в утиль.

Большинство Ан-28 разлетелись в прямом смысле по всем континентам. Например, петрозаводская машина RA-28778 (зав. No. 1AJ 005-11) вскоре после зимовки на Шестом континенте была продана венгерской компании AviaSpecial, где использовалась для выброски спортсменов-парашютистов. К сожалению, 28 августа 1993 г. самолет потерпел аварию недалеко от Уимблдона (Великобритания).

Необходимо отметить, что использование Ан-28 в различных аэроклубах для обеспечения парашютных прыжков стало весьма популярным на постсоветском пространстве. Благодаря хвостовому люку прыгать из этого самолета гораздо удобнее, чем с Ан-2 или L-410. Правда, для этого створки люка приходится оставлять на земле.

По воспоминаниям бывшего главного инженера Коми УГА С.С. Еремина: "Девятнадцать сыктывкарских Ан-28 в кризисные девяностые разошлись по белу свету, периодически привлекая потом внимание катастрофами в разных концах планеты. Пораскидало весь сыктывкарский парк, благодаря полякам и киевлянам: Суринам, Конго, Венесуэла, Руанда, Эстония...".

Действительно, в новейшие времена аварийность Ан-28/ М 28 резко выросла. Известно, как минимум, о 21 катастрофе и 19 авариях этих самолетов. Пожалуй, основные причины такой безрадостной картины кроются в снижении надзора за безопасностью полетов, падении уровня обслуживания самолетов и дисциплины экипажей. Увы, но эти факторы характерны для многих регионов, в которых проходит коммерческая эксплуатация Ан-28.

Например, 29 августа 2002 г. в окрестностях расположенного в горах поселка Аян (Хабаровский край, РФ) разбился Ан-28 (RA-28932, зав. No. 1AJ 008-19) авиакомпании "Восток". Погибли оба пилота и все 14 пассажиров. В ходе расследования катастрофы было установлено, что заход на посадку в местный аэропорт происходил в сложных метеоусловиях "ниже минимума погоды аэродрома, экипаж самолета нарушил схему захода на посадку, снизился ниже минимально допустимой высоты, и после четвертого разворота, уклонившись от посадочного курса, столкнулся в тумане со склоном горы (мыс Отвесный)".

Почти по тому же трагическому сценарию разворачивались события 12 сентября 2012 г., когда возле аэропорта Палана (Камчатка, РФ) потерпел катастрофу Ан-28 (RA-28715, 1AJ 006-25) Петропавловск-Камчатского авиапредприятия. Тогда погибли 10 человек из 14, находившихся на борту. По заключению комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), причиной катастрофы стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту, "выразившееся в выполнении полета вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты, ниже минимально безопасной при полете в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы...". В крови обоих членов экипажа был обнаружен алкоголь в количестве, "соответствующем легкой степени... опьянения".

Необходимо обратить внимание, что если в СССР основным назначением Ан-28 была перевозка пассажиров на регулярных линиях, то в постсоветский период самолеты все больше стали использовать для доставки различных грузов в зонах региональных конфликтов, стихийных бедствий или труднодоступных районах. Именно там раскрывались все преимущества "двадцать восьмой". Работали они и в Судане, где более двух десятилетий шла гражданская война. Например, владелецавиакомпании "Теп-Авиа Транс" Ю.П. Зелинский вспоминает, что в 2003-06 годах его Ан-28 использовался в этой стране международными организациями в рамках гуманитарных миссий по оказанию помощи населению, пострадавшему от войны. "Доводилось возить разнообразные грузы, необходимые для функционирования лагерей беженцев: продовольствие, медикаменты, строительные материалы, даже туалетную бумагу. Для полетов по Южному Судану базой служил аэродром Локичоко на севере Кении. Летали на 250 площадок. На многих из них мог сесть только Ан-28.

Доводилось нам работать и в других регионах мира. Например, на Мадагаскаре мы выиграли тендер на перевозку антенн мобильной связи, благодаря возможности загрузить в Ан-28 6-метровые дпинномеры. В канадский "Твин Оттер" с боковой дверью такой груз никак не влезал".

Приведем еще несколько примеров судьбы "двадцать восьмых", эксплуатация которых начиналась в советском Аэрофлоте. Махачкалинские Ан-28 долгое время стояли без работы в "железном ряду" на перроне аэропорта, после чего их все приобрел американец и при посредничестве украинских фирм в нерабочем состоянии продал на Мадагаскар, в Сан Томе и Эстонию. Интересно мнение человека, который работал в те годы в авиапредприятии столицы Дагестана: "Ан-28 махачкалинцы получили вообще-то с барского плеча, можно сказать, так как новоиспеченный министр ГА тех времен Волков был депутатом от Дагестана, вот Махачкала и получила его скоропостижно. Поначалу были, как говорится, "смешанные чувства" (что-то вроде, когда ваша теща падает в пропасть на вашем же автомобиле): ресурс по двигателям был вообще мизерный, и стояли они железным рядом большинство времени, потом летать стали чуть больше".

Все надымские "двадцать восьмые" 21 апреля 1993 г. были проданы в Украину, откуда два из них перепродали на Филиппины, один в Гвинею. Еще две машины прописались на аэродроме Чайка под Киевом.

Уфимские Ан-28 благополучно долетали на местных линиях до конца 1990-х годов, после чего в основном были проданы другим российским авиакомпаниям. Один самолет оказался в Украине, откуда попал в Кению, а потом в Танзанию. Два самолета ушли в Казахстан.

Иначе сложилась судьба колпашевских, хабаровских и камчатских Ан-28. В большинстве своем они продолжали летать в родных предприятиях по местным линиям, так как альтернативы самолету в тех краях просто не существовало. По истечении ресурса в 2003-2006 годах их списали или продали другим авиакомпаниям.

Киргизские Ан-28 до конца 1990-х годов летали по внутриреспубликанским линиям. Затем их распродали зарубежным авиакомпаниям, в основном, в Россию, а также в Конго, Руанду и Судан.

Таджикские "Аны" также продолжали летать на местных линиях. Однако при отсутствии денег на ремонты и продление ресурса один за другим стали попадать в "железный ряд", становясь донорами запчастей для более "здоровых" самолетов. Большинство пришлось списать в 2004-14 годах. Сегодня в авиакомпании "Таджик Эйр" все еще числятся два Ан-28, однако регулярные рейсы на них не выполняются.

Фактически единственной авиакомпанией на постсоветском пространстве, которая продолжает использовать Ан-28 для регулярных пассажирских перевозок, является российская "СиЛА" (Сибирская Легкая Авиация), в парке которой 5 "двадцать восьмых". В последние годы она даже открывала новые рейсы. Так, 1 октября 2017 г. состоялся первый рейс из Томска в поселок Каргасок, который выполнил Ан-28 (борт RA-28952, зав. 1AJ 009-18).

В ряде компаний Армении, стран Балтии, Грузии, Казахстана, Молдовы, Украины числится по 1-3 "двадцать восьмых". В основном они используются для парашютной подготовки или работают по контрактам за рубежом. Иногда их привлекают для чартерных перевозок или в качестве санитарных самолетов, как это практикует казахстанская авиакомпания East Wing.

В целом в мире в коммерческой эксплуатации находится около сорока Ан-28. Кроме постсоветского пространства, они летают в Венесуэле, Конго, Перу, Судане и ряде других стран.

Интересно, что владельцами почти всех М 28 стали силовые структуры. Даже те считанные машины, которые приобрели гражданские компании, в конечном итоге оказались в распоряжении силовиков или использовались в их интересах. Исключением стал первый проданный за пределы Польши М 28, правда, сфера его применения оказалась весьма специфичной. Колумбийская авиакомпания Latina de Aviacion перепродала машину в Венесуэлу, а новые владельцы нашли своему аппарату работенку на линии наркотрафика. 19 октября 2009 г. самолет получил повреждения во время посадки на размокшем полевом аэродроме возле городка Лас Минае в Гондурасе. Прибывшая полиция обнаружила, что борт под завязку загружен кокаином, и конфисковала его со всем содержимым. Судя по всему, экипаж успел смыться.

Краткое техническое описание грузо-пассажирского самолета Ан-28

Самолет представляет собой подкосный высокоплан металлической конструкции с неубираемыми в полете шасси и двухкилевым вертикальным оперением. Планер в основном изготовлен из алюминиевых сплавов, в ответственных силовых элементах используются высокопрочные стали. Некоторые несиловые элементы конструкции выполнены из композиционных материалов: обтекатели и зализы - из стеклопластика, панели хвостовой части крыла - из органопластика. Рули и элероны обшиты полотном марки АМ-100.

Экипаж самолета состоит из двух человек - командира и второго пилота.

Самолет сертифицирован по Нормам летной годности гражданских самолетов - НЛГС-2.

Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок с продольным набором из стрингеров и балок и поперечным набором из 31 шпангоута. Технологические разъемы по шп. No. 9 и No.21 делят его на три части - носовую, среднюю и хвостовую.

Носовая часть фюзеляжа - кабина экипажа, закрытая сверху (между шп. No. 5 и No. 9) фонарем, остекление которого состоит из двух передних электрообогреваемых стекол и двух боковых. Правое боковое стекло - съемное, является крышкой аварийного выхода экипажа.

В средней части фюзеляжа между шп. No. 9 и No. 19 располагается пассажирская кабина, а за ней - бытовой отсек с унитазом и багажной полкой. Габариты пассажирской кабины: длина - 5,26 м; максимальная ширина - 1,74 м; высота - 1,6 м. В кабине вдоль левого борта установлены шесть одноместных пассажирских сидений, а вдоль правого - одно (переднее) одноместное и пять двухместных. Сиденья - складывающиеся. На обоих бортах пассажирской кабины имеются по пять прямоугольных окон. Причем ближайшие к шп. No. 19 окна находятся в крышках бортовых аварийных люков. Пассажирская кабина отделена от кабины экипажа и бытового отсека перегородками с дверями. Нижние балки шп. No. 14 и No. 15 выступают за обводы фюзеляжа и являются продольными силовыми элементами левой и правой консолей крепления основных опор шасси.

В хвостовой части фюзеляжа между шп. No. 21 и No. 27 находится входной люк, закрытый двумя продольными створками. Створки люка разной ширины (левая створка больше правой), открываются наружу. Длина люка - 2,4 м; ширина по порогу - 1,4 м. Для входа в самолет пассажиров открывается только левая створка и используется входная лестница, шарнирно закрепленная на пороге люка. При погрузке/выгрузке грузов открываются обе створки, а входная лестница демонтируется.

Крыло - двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из центроплана прямоугольной формы в плане и двух трапециевидных консолей. На нижних поясах лонжеронов центроплана по нервюрам No. 3 установлены кронштейны крепления центроплана к шп. No. 13 и No. 15 фюзеляжа. Консоль стыкуется с центропланом на 29% полуразмаха (по нервюре No. 10). На нижнем поясе переднего лонжерона центроплана по нервюрам No. 7 и No. 9 и нижнем поясе заднего лонжерона по нервюре No. 8 закреплены кронштейны навески рамы двигателя. Кессон центроплана между нервюрами No. 3 и No. 7 и кессоны консолей между нервюрами No. 10 и No. 21 представляют собой топливные баки-отсеки. Крыло подкреплено двумя подкосами. Нижний конец подкоса закреплен на консоли шасси, верхний присоединен к нервюре No. 15. Эта зона кессона крыла дополнительно усилена продольной балкой, установленной между нервюрами No. 14 и No. 16. Удлинение крыла - 12,2. Сужение консоли - 2,0. Стреловидность ее по передней кромке - 4".

Механизация крыла включает выдвижные двухщелевые закрылки, автоматические предкрылки и интерцепторы. Две секции закрылков смонтированы на центроплане, еще две - на консолях (между нервюрами No. 10 и No. 18). Каждый закрылок состоит из основного звена и дефлектора. Углы отклонения закрылков на взлете - 15°, на посадке - 40". Две секции предкрылков, соединенные между собой тандером, занимают всю переднюю кромку консоли. На верхней поверхности консоли за задним лонжероном располагаются двухсекционный корневой интерцептор (между нервюрами No. 12 и No. 16) и односекционный концевой интерцептор (между нервюрами No. 25 и No. 29). Углы отклонения корневого интерцептора - 45', концевого - 60°. На консолях крыла между нервюрами No. 18 и No. 29 расположены элероны, отклоняющиеся на 22' вверх и 16' вниз. Левый элерон снабжен триммером, который отклоняется в пределах ±14°. Элероны - зависающие, на взлетно-посадочных режимах они автоматически отклоняются на угол, пропорциональный углу выпуска закрылков.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Площадь горизонтального оперения - 8,85 м2; размах - 5,14 м. Общая площадь вертикального оперения - 10 м2. Стабилизатор и кили -двухлонжеронные, кессонной конструкции. Стабилизатор крепится к шп. No. 29 и No. 31 фюзеляжа. Угол его установки - 2°. Снизу перед носком стабилизатора установлен неуправляемый дефлектор. Кили закреплены на торцах стабилизатора и повернуты на 2° к плоскости симметрии самолета. Рули направления имеют роговую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, руль высоты выполнен с весовой перебалансировкой. РВ отклоняется на 30° вверх и 15" вниз, PH - на 22° во внешнюю сторону и 16" во внутреннюю сторону. Оба PH и обе половины РВ снабжены триммерами, которые отклоняются в пределах ±15° и ± 20°, соответственно.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Колея шасси - 3,4 м; база - 4,4 м. Передняя опора полурычажного типа, снабжена нетормозным колесом размером 595 х 185 мм. Основная опора рычажного типа с колесом размером 720x320 мм, которое оснащено дисковым тормозом и антиюзовым автоматом. Пневматики колес низкого давления, амортизаторы всех опор - азотно-масляные.

Во время руления, разбега и пробега переднее колесо посредством педалей ножного управления можно поворачивать в обе стороны на угол до 15°. При отключении системы поворота переднее колесо свободно ориентируется в пределах ±50°. Совместное и раздельное торможение колес основных опор производится при нажатии на верхнюю часть педали ножного управления.

Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя ТВД-10Б с трехлопастными воздушными винтами АВ-24АН. Двигатель - двухроторный, с осевым компрессором и свободной турбиной винта. Мощность двигателя на взлетном режиме - 960 л.с., сухая масса - 230 кг. Винт - тянущий, изменяемого шага, флюгерный, реверсивный. Диаметр винта - 2,8 м.

Система запуска двигателя - электрическая. Запуск осуществляется посредством электростартера от аэродромных источников электроэнергии, бортовых аккумуляторных батарей или генератора уже запущенного двигателя. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по замкнутому контуру.

Топливо размещается в четырех баках, по два бака в каждом полукрыле. Максимальное количество заправляемого топлива- 1960 л. Питание двигателей - автономное, каждый двигатель питается из баков своего полукрыла, но магистрали питания соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания.

Управление рулями и элеронами - спаренное, осуществляется вручную посредством механической проводки. Управление триммерами - электродистанционное, а закрылками и интерцепторами - электрогидравлическое. Предусмотрены два режима управления интерцепторами: режим ручного управления и режим автоматического уменьшения крена (при отказе одного из двигателей).

Гидравлическая система предназначена для выпуска и уборки закрылков, выпуска интерцепторов, торможения колес основных опор шасси и управления поворотом переднего колеса. Рабочее давление - 110-150 кгс/см2. Источником давления является электроприводная насосная станция, работающая от бортовой сети трехфазного переменного тока или от наземного источника электропитания.

Система электроснабжения обеспечивает питание бортовых потребителей переменным трехфазным током напряжением 200/115 В частотой 400 Гц, переменным трехфазным током напряжением 36 В частотой 400 Гц и постоянным током напряжением 27 В. Источниками переменного тока напряжением 200/115 В являются два генератора ГТ16ПЧ8, установленные по одному на каждом двигателе. Питание потребителей переменным током напряжением 36 В обеспечивают два трансформатора ТС310С04Б и преобразователь ПТ-125Ц. Источники постоянного тока-два выпрямительных устройства ВУ-65 и две аккумуляторные батареи 20НКБН-25. При отказе обоих генераторов аварийное электропитание ограниченного числа потребителей осуществляется от аккумуляторных батарей и преобразователей П0-250А и ПТ-125Ц.

Оборудование. Установленные на самолете аэронавигационное и радиосвязиое оборудование и противообледенительные устройства обеспечивают возможность полетов в условиях плохой погоды и обледенения в любое время суток.