|
В апреле 1952 г. успешно завершились испытания Ан-2 на лыжном шасси. Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов,
стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом. Однако серийно выпускались
лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала примерзание, и, к тому же, полиэтилен трескался и
разрушался. Поэтому в августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Аn-2РК с подогревом лыж.
В 1950г. О. К. Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Ан-2 для работы в Арктике, а в Новосибирск прибыл полярный летчик М.Н.Каминский, который выдвинул к самолету ряд
новых требований. Четвертая машина нулевой серии была доработана путем установки автономного источника электроэнергии, бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя,
оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарем. В случае вынужденной посадки
экипаж этого самолета мог, сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.
Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения Ан-2 в Заполярье. Он понимал, что если у него ничего не получится, то рухнет карьера и его, и самолета. Боевая троица - сам Каминский,
бортмеханик М.Чагин и неизменный представитель ОКБ А.Эскин - проделала на этом Ан-2 фантастически сложные и рискованные полеты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив
более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Еще два Ан-2 (No.10047304 и
No.10147301) Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Главсевморпути налетали более 400 часов каждый.
Несмотря на суровые метеоусловия и обледенение, самолеты работали практически безотказно.
Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил:
"Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть
плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки". Другой полярный летчик М.А.Колесников, характеризуя расширение применения Ан-2 на Таймыре, добавил:
"Теперь каждый день нам
дают самые неожиданные задания: где-то в дальнем становище медведь набросился на пастуха, и пострадавшего срочно надо доставить в районную больницу; где-то в верховьях речонки застрял катер, и
механику нужна какая-то деталь. Всюду летают наши самолеты. Поиск оленьих стад, высадка в горы геологов, астрономов, доставка почты и продуктов полевым поисковым партиям - все это возложено на
нас".
Ан-2 стали непременными участниками научно-исследовательских экспедиций в Арктике и Антарктике. Первая
"Аннушка" появилась там во время работы станции "СП-4" (1954-57 гг.). Пилотируемая П.К.Ошурковым, она за несколько рейсов доставила полярникам большое количество грузов. Однажды льдина разломилась, причем трещина прошла точно под лыжами самолета. Машину удалось спасти только
благодаря хладнокровию и мастерству экипажа. В период организации станции
"СП-5" (1955-56 гг.) в условиях полярной ночи Ан-2 под управлением М.Н.Каминского совершил 200 полетов и доставил в
расположение лагеря 80 т грузов.
Ан-2 также входили в так называемые "прыгающие" авиаотряды, основная задача которых заключалась в создании посадочных баз для более тяжелых самолетов. Обычно в апреле-мае с помощью Ан-2 по
маршруту будущего перелета такой машины (например, Ил-14) на промежуточные посадочные точки забрасывалось топливо в бочках и другие материалы. В 1989 г. Ан-2 обеспечили всем необходимым ледовые
аэродромы для самолета Ан-74, на котором осуществлялась авиационная поддержка трансарктической лыжной экспедиции СССР-Канада под руководством Дмитрия Шпаро.
В 1955 г. на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция (САЭ). Ее авиаотряд возглавил бывалый полярный летчик Герой Советского Союза И.И.Черевичный. 5 января 1956
г. флагманское судно экспедиции дизель-электроход "Обь" приблизилось к Антарктиде, Ан-2 был выгружен на лед, собран и облетан. Летчик А.А.Каш совершил на нем первый рекогносцировочный полет с
целью поиска места для строительства станции "Мирный" и нашел его в районе островов Хасуэлл. Затем Ан-2 отравился к южному геомагнитному полюсу Земли, где также собирались строить научную
станцию. Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А.Каша, штурмана М.М.Кириллова, бортмеханика М.И.Чагина и бортрадиста А.И.Челышева осуществил посадку на покрытую застругами
поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30 градусов. В одном из последующих полетов к востоку от
"Мирного" был обнаружен скалистый, почти свободный от снега
и льда участок размерами 50 на 20 км. В этом интересном для науки районе создали научную станцию
"Оазис".
Во 2-ю САЭ (1956-57 гг.) входил авиаотряд, которым руководил легендарный летчик И.П.Мазурук. Вместе с А.С.Поляковым он 18 марта 1957 г. впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга. В
авиаотряд 3-й САЭ (1957-58 гг.) вошли три антоновские машины, командирами которых были М.Н.Каминский, А.Карелин и К.Ф.Михаленко (известны серийные номера двух из них:
No.16847310 - борт Н-619 и No.
16847309 - борт Н-620). Постоянной базой отряда было судно "Обь", с которого на припайный лед сгружались самолеты, затем выполнялись исследовательские полеты вдоль побережья и грузовые рейсы на
научные станции. Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась, и Ан-2 летчика Михаленко провалился под лед. Обошлось без жертв, но самолет был потерян.
В последующие годы "Аны" продолжали нести воздушную вахту на ледовом континенте. Нередко летчикам приходилось проявлять подлинное мастерство и незаурядное мужество. Например, в начале 1973 г.
дизель-электроход "Обь", доставивший смену зимовщиков станций 17-й САЭ, был затерт льдами и лег в дрейф. Возникла реальная угроза гибели судна. В район дрейфа
"Оби" направили дизель-электроход "Наварин",
на борту которого находилась авиагруппа во главе с летчиком А.К.Кошманом в составе одного Ми-2, двух Ми-8 и одного Ан-2. После выгрузки на лед и сборки авиатехники отважные экипажи сняли с
"Оби"
57 человек и 6 т груза, затем выполнили смену зимовщиков на станциях "Молодежная" и
"Мирный".
Однако времена меняются. В последние годы побывавшие на российских антарктических станциях с тревогой и болью рассказывали об опустевших посадочных площадках и настоящих кладбищах самолетов и
вертолетов рядом с ними. Среди брошенных машин есть и Ан-2, на фюзеляжах которых еще можно разглядеть символическую фигурку пингвина - крылатой, но не способной летать птицы. И кто только
придумал столь печальную эмблему для работавших в Антарктиде самолетов? Лишь в феврале 2003 г. пришла обнадеживающая весть: дизель-электроход
"Академик Федоров" в рамках 48-й антарктической экспедиции доставил на
ледовый континент два Ан-2, которые уже проложили трассу длиной 1000 км
между станцией "Новолазаревская" и японской станцией "Сва".
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ан-2 |
|
Размах крыла, м |
18.18 |
|
Длина самолета,м |
12.74 |
|
Высота самолета,м |
4.68 |
|
Площадь крыла,м2 |
|
|
верхнего |
43.55 |
|
нижнего |
27.96 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
3400 |
|
максимальная взлетная |
5250 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Швецова АШ-62ИР |
|
Мощность, л.с. |
1 х 1000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
250 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
185 |
|
Практическая дальность, км |
2000 |
|
Практический потолок, м |
4500 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Полезная нагрузка: |
12 пассажиров или 1300 кг груза |
|
Доп. информация : |
|
|
|
 Фотографии:
|
 Уголок неба. 2019
 |
послевоенная авиация
Ан-2 Лыжный
Авиация
Время 2003-02. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо