Уголок неба ¦ Антонов Ан-3

К середине 1960-х гг. использование авиации в сельском хозяйстве Советского Союза стало поистине массовым. Кроме традиционной борьбы с насекомыми-вредителями, в регулярную практику вошли другие виды авиационно-химических работ (АХР), в том числе подкормка растений, уничтожение сорняков и т.д. Объем АХР стремительно нарастал: в 1965 г. был достигнут показатель в 55 млн. га, а к 1980 г. его планировали превысить более чем в два раза. Чтобы осилить это "громадье", требовалось или значительно увеличить парк сельхозсамолетов, или позаботиться о создании новой машины, обладающей существенно большей производительностью, чем Ан-2. Для экономических стратегов страны победившего социализма первый путь оказался более привычным. Разработка новой техники тоже велась, но этот процесс проходил мучительно, сопровождался бюрократическими баталиями и в итоге вплоть до развала СССР не вышел из стадии испытаний.

Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации этой машины далеко не исчерпаны и на ее базе можно получить качественно новый самолет. Однако в высоких кабинетах все более популярным становилось мнение некоторых специалистов, считавших Ан-2 анахронизмом реактивной эпохи и предлагавших создать абсолютно новый сельхозсамолет, существенно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД. Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, разработанный в руководимом А.Г. Ивченко ЗМКБ "Прогресс". O.K. Антонов в отношении такой силовой установки рассуждал следующим образом: "Почему бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не надо. Вот только как быть с горячей газовой струей? Пустить ее под самолет? От мощной струи горячих газов не только трава сгорит, но и поднимется пыль на весь мир. Дунет струя на бурт с химикатами - прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа - сгорит и сломается оперение. Поднять оперение - получишь из биплана трехэтажный самолет. Сложно и тяжело, да и опасно. На больших скоростях полета - 850-900 км/ч и более - большой расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты - 140-160 км/ч, - это просто разорение..." (По расчетам, часовой расход топлива на АХР у Ан-3 с ТВД - 285 кг, а с ТРД - 650 кг).

Но был в антоновском коллективе конструктор, не разделявший мнение шефа и готовый взяться за создание реактивного самолета для работы над бескрайними полями Страны Советов. Р.А. Измайлов пришел на фирму в 1954 г. сразу после окончания ХАИ, а с 1963 г. находился в г. Арсеньеве (Приморский край), где руководил филиалом ОКБ Антонова на местном авиазаводе, занимавшемся серийным выпуском Ан-14. Пользуясь удаленностью от "метрополии", он в конце 1960-х гг. занялся разработкой проектов целого семейства сельхозсамолетов под общим названием И-711, среди которых была и машина с ТРД. Когда в феврале 1970 г. филиал ОКБ Антонова в далеком приморском городе ликвидировали, Измайлов отправился в "самостоятельное плавание", возглавив конструкторское бюро арсеньевского завода.

Через полтора года Минавиапром и Министерство гражданской авиации (МГА) приняли решение о создании нового сельхозсамолета. Как таковой конкурс не проводился, но на зов откликнулись несколько КБ, представившие свои предложения. Коллектив Измайлова выставил два варианта И-711: один - с АИ-25, другой - с турбовинтовым ТВД-10А. В октябре 1971 г. свой вердикт по проектам высказал ЦАГИ, специалисты которого поддержали стремление Измайлова создать реактивную машину и рекомендовали построить опытный экземпляр для проведения испытаний, которые бы позволили определить дальнейшую судьбу самолета.

Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный "одобрямс" - многие специалисты относились к нему весьма скептически. Однако Измайлов имел вполне заслуженную репутацию талантливого конструктора, пользовался расположением начальника 6-го главного управления МАП А.В. Болбота и замминистра МГА И.С. Разумовского, а этого было вполне достаточно для быстрого прохождения проекта через различные инстанции.

1 декабря того же года произошло международное событие, сыгравшее важнейшую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, Советский Союз и Польская Народная Республика заключили соглашение, по которому создание, совершенствование и производство авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР. Вскоре в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, который вместе с местными коллегами приступил к воплощению в жизнь проекта И-711. Итогом совместного творчества стало довольно неуклюжее "многоэтажное" сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 - порядковый номер созданных в Мелеце машин). По схеме это был двухбалочный биплан с неубирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов общей емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Этот аппарат и поныне остается единственным в мире реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.

В мае 1973 г. первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной поддержке МАП и МГА самолет прошел в Советском Союзе Госиспытания, во время которых проводились полеты над полями Кубани и в высокогорных районах Армении. Влияние министерских покровителей отразилось на объективности составленных отчетов, испытания были признаны успешными, и самолет стали серийно выпускать в Мелеце, параллельно с Ан-2. Тогда же в отечественных СМИ прокатилась волна хвалебных публикаций, и казалось, что для М-15 открылась дорога в большую жизнь.

Но самолет не оправдал возлагавшихся надежд. Он обладал не только чрезвычайно низкой экономичностью, но и оказался сложным в эксплуатации, недостаточно маневренным, с плохими взлетно-посадочными характеристиками, имел другие недостатки. Его стали дорабатывать, но в конце концов в 1981 г. выпуск пришлось свернуть, построив 120 экземпляров вместо запланированных 3000. Практически все М-15 поступили в СССР, где простояли без дела и были пущены на слом.

Программа М-15 принесла не только экономические убытки, но и ударила по репутации советской и польской авиапромышленности. После показа самолета на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г. за ним на Западе закрепилось хлесткое прозвище Belphegor (мифологическая зверюга, собрат отечественного Змея Горыныча). Зарубежная пресса не уставала язвить в адрес М-15. Одна из этих колкостей стала "классикой жанра": "Это прекрасный самолет! Он не нуждается в химикатах: как только он пролетит над полем, все насекомые умрут от смеха".

Отказавшись от разработки реактивного "сельхозника", O.K. Антонов решил пойти по непопулярному в министерских кругах пути и все же заняться модернизацией своего любимого Ан-2. Специалисты фирмы еще в конце 1950-х гг. пришли к выводу, что замена поршневого двигателя на турбовинтовой позволяла не только улучшить ЛТХ, но и снизить стоимость обработки 1 га на 30-40% за счет более дешевого топлива (керосин вместо бензина), а также создать комфортные условия в кабине экипажа, применив современную систему кондиционирования. "В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути", - писал позже Антонов.

Начать практические работы по омоложению "Аннушки" долго не позволяло отсутствие подходящего "сердца". Свет в конце тоннеля появился, когда руководимое В.А. Глушенковым Омское моторостроительное КБ (ОМКБ) приступило к созданию на базе вертолетного ГТД-3 турбовинтового двигателя ГТД-10 (ТВД-10) мощностью 960 э.л.с. Однако этих "силенок" новому варианту Ан-2 явно не хватало, и в июне 1967 г. мотористы предложили модификацию ТВД-10А, которая могла бы развивать 1250 э.л.с. По высказыванию Антонова, "к глубокой модернизации мы приступили в тот же час...". Новая машина получила обозначение Ан-3. Ведущим конструктором по ней назначили В.Е. Задо-рожного, который продолжает работать в этой должности и сегодня.

Действуя в инициативном порядке, антоновцы быстро подготовили проект и получили по нему положительное заключение ЦАГИ и краснодарского филиала ГосНИИ ГА - Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ). Но тут в процесс вмешались министерские чиновники, считавшие, что ТВД-10А не соответствует современным требованиям. Инициативная работа ОМКБ вызывала у них раздражение, в результате вышел приказ о значительном сокращении численности этого коллектива и переводе Глушенкова в Воронеж. Создание ТВД-10А было приостановлено, и Ан-3 остался без двигателя.

Тем не менее, работы по самолету продолжались, правда, в очень не высоком темпе. В начале 1970-х гг. попытались использовать на Ан-3 двигатель ТВ2-117С мощностью 1500 э.л.с., создаваемый в ОКБ им. В.Я. Климова под руководством С.П. Изотова. Он представлял собой самолетный вариант вертолетного ТВ2-117А, в отличие от которого оснащался выносным редуктором воздушного винта и новым выхлопным устройством. Двигатель был весьма тяжелым (900 кг), и, чтобы сохранить центровку самолета, его решили установить под одноместной кабиной экипажа. Такое решение позволило также сделать короткую носовую часть фюзеляжа и обеспечить отличный обзор летчику. Воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа под верхним крылом, что предотвращало попадание в них посторонних предметов с земли и химикатов при загрузке. Конструкция воздухозаборников обеспечивала очистку воздуха от крупных частиц пыли, а мелкие задерживал блок спецфильтров. Такая система очистки гарантировала надежную эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.

В целом, конструкция Ан-3 с ТВ2-117С сохраняла лишь некоторую преемственность с Ан-2 и имела много характерных особенностей. Так, на машине собирались применить крылья увеличенного размаха (верхнее - на 2 м, нижнее - на 4,38 м), шасси с передней опорой, организовать с левого борта входную дверь автомобильного типа. Для повышения ресурса и коррозионной стойкости к воздействию химикатов фюзеляж от шпангоута No.5 до хвостового оперения решили выполнить из стеклопластика, что также позволяло снизить массу конструкции на 230 кг. В 1969-71 гг. совместно с кафедрой прочности ХАИ была отработана технология изготовления такого фюзеляжа, а затем проведены успешные статиспытания натурного пластмассового отсека. Радикальному обновлению планировалось подвергнуть оборудование самолета, в том числе пилотажно-навигационное и радиосвязное. Кабина летчика должна была оснащаться системой кондиционирования и наддува.

В 1971 г. вместе с упомянутыми выше разработками Измайлова техпредложение по такому варианту Ан-3 было представлено на рассмотрение МАП и МГА. Кроме того, ОКБ Антонова выдвинуло проект сель-хозварианта Ан-14М с двумя перспективными ТВД-850 мощностью по 810 э.л.с. конструкции С.П. Изотова. Еще одним участником этого своеобразного конкурса стал предложенный поляками М-14с горемычным ТВД-10А. После изучения этих проектов в ЦАГИ Ан-3 наряду с И-711 получил рекомендацию на дальнейшую разработку и постройку опытного экземпляра. Однако в МАП не спешили разрешать Антонову перейти к практической реализации задуманного, а лишь поручили подготовить эскизный проект. Во время работы над ним много внимания уделялось сельхозоборудованию самолета, включавшему комплект агрегатов распыления и опрыскивания, в доводке которого принимали участие специалисты ВНИИ ПАНХ.

Однако постепенно интерес к этому проекту в ОКБ Антонова угасал. Все очевиднее становились недостатки, связанные с размещением ТВ2-117С, например, высокие вибрации в кабине экипажа и сильный нагрев ее пола. Но решающим обстоятельством, приведшим к прекращению этой работы, стало отсутствие двигателя, ведь ТВ2-117С так и не был создан.

В качестве очередного варианта силовой установки Ан-3 рассматривались два ТВД-850, которые размещались единым блоком перед кабиной пилота и вращали воздушный винт через общий редуктор. ТВД-850 казался многообещающим двигателем, предполагалось, что он будет массово выпускаться и найдет применение не только на Ан-3, но и на Ан-28, L-410, Ми-2. На испытаниях двигатель продемонстрировал отличные характеристики, но так и не был запущен в серию. Поэтому этот вариант модернизации Ан-2 также не удалось реализовать.

Тем временем обескровленное ОМКБ, которое возглавил B.C. Пащенко, продолжало потихоньку создавать двигатели семейства ТВД-10. Удалось построить ТВД-10Б мощностью 1025 э.л.с., который нашел применение на Ан-28 и Бе-30. Ренессанс переживал и ТВД-10A, причем его мощность собирались довести до 1375 э.л.с. На какое-то время даже министерские деятели сменили гнев на милость и достаточно благосклонно стали смотреть на эту разработку. В сентябре 1974 г. МГА и МАП приняли решение, в котором просили "польскую сторону рассмотреть вопрос о возможности серийного производства двигателей ТВД- 10А в 1976 г. в самолетном варианте", а также "считать целесообразным провести работы по установке ТВД- 10А на Ан-2 в целях улучшения ЛТХ этого самолета на сельхозработах, имея в виду модернизацию существующего парка Ан-2. Модернизированный самолет предъявить на испытания МГА в 1975 г., по результатам которых принять решение о целесообразности проведения дальнейших работ".

В июне 1975 г. Антонов добился постановления ЦК КПСС и Совмина СССР, которое предписывало МГА передать на баланс киевского ОКБ новенький Ан-2 (борт СССР-26700, сер. No.1G163-21) для переделки в Ан-3. Однако праздновать победу было рано. В.Е. Задорожный вспоминает: "Мы начали интенсивную работу над модификацией. Олег Константинович полагал, что, когда машина появится, легче будет пройти все бюрократические джунгли. Но все оказалось сложнее. Хотя двигатель ТВД-10 уже был, однако к тому времени понадобилась вспомогательная силовая установка для Ил-86. Омичи создали ее на базе ТВД-10. Это предложение было одобрено министерством, и ВСУ-10 была запущена в серию на Омском моторостроительном предприятии им. П. И. Баранова. Двигатель для Ан-3 в очередной раз был заброшен".

В декабре 1977 г. вышел приказ МАП No.313, предписывающий построить первый экземпляр Ан-3 в 1978 г. Однако сделать это сказалось невозможным, прежде всего, из-за изменившейся в очередной раз позиции самого министерства. Дело в том, что в это время из Польши стали поступать М-15. В недрах МАП снова стал муссироваться тезис об устарелости ТВД-10A, хотя он по топливной эффективности и весовому совершенству ничем не уступал широко распространенному двигателю РТ6 канадского отделения фирмы Pratt&Whitney. Омичи не могли построить даже опытный экземпляр двигателя, который получил к тому времени обозначение ТВД-20. Когда стало ясно, что под министерским руководством ТВД-20 может быть успешно похоронен, Антонов решил помочь ОМКБ. Вначале была предпринята попытка изготовить отдельные агрегаты двигателя на других мотостроительных заводах, однако предприятия, на которые Олег Константинович делал ставку, оказались перегружены. Тогда Антонов изменил тактику. Он направил в ОМКБ хорошего снабженца, благодаря усилиям которого в Омске все-таки изготовили не только опытный образец ТВД-20, но и построили бокс для его испытаний и доводки. Вскоре антоновское ОКБ получило долгожданный ТВД-20.

На этапе рабочего проектирования Ан-3 много внимания уделялось интерьеру кабины пилотов. Дизайнеры во главе с начальником отдела художественного проектирования О.В. Калининым постарались обеспечить экипажу максимально возможный комфорт. Для этого были предложены новые конструктивные решения кресел и пультов управления. Например, кресло пилота функционально разделили на две части: спинку с плечевыми ремнями, расположенную неподвижно на силовом шпангоуте, и сиденье с механизмом регулировки положения. Кресло получилось удобным и одновременно позволило повысить безопасность пилота в аварийных ситуациях. Эти и другие новшества были отработаны на натурном макете, в который превратили кабину настоящего Ан-2.

Киевляне решили провести летные испытания Ан-2 (СССР-26700) по программе Ан-3, для того чтобы в дальнейшем сравнить полученные ЛТХ с характеристиками этой машины после переоборудования. В декабре 1979 г. Ан-2 перегнали в Туркмению, где в окрестностях Ашхабада находилось несколько ровных площадок, образовавшихся на месте высохших озер. Там экипаж в составе летчика-испытателя ОКБ С.А. Горбика и ведущего инженера П.Д. Игнатенко выполнили необходимое количество полетов.

К Новому году самолет вернулся в Киев. Так как в то время опытное производство антоновской фирмы было загружено постройкой Ан-124, то превращение Ан-2 в Ан-3 осуществлялось на летно-испытательной базе в Гостомеле. В ходе этой работы в фюзеляже самолета между шпангоутами 5 и 6 сделали 370-мм вставку и организовали в этом месте по левому борту входную дверь с окном. В грузовой кабине установили химбак емкостью 1500 л. Машину оснастили поступившим из Омска опытным двигателем, внесли необходимые изменения в топливную систему. В кабине экипажа оборудовали одно место летчика. К сожалению, не удалось внедрить часть новшеств интерьера кабины, отработанных на макете. В начале февраля переделка завершилась, и Ан-3 выкатили из цеха. Он получил заводской N9379-01 (регистрационное обозначение СССР-37901).

Основная тяжесть наземных испытаний заключалась в отработке силовой установки Ан-3, которая не внушала особого доверия. Обратили на это внимание и члены ме-тодсовета, собравшиеся на традиционное заседание перед первой пробой крыла нового самолета. Поэтому для обеспечения безопасности решили проводить полет таким образом, чтобы в случае отказа двигателя можно было совершить посадку на аэродроме взлета.

Накануне первого полета на Ан-3 были выполнены пробежки и подлеты до высоты 2 м. Наконец, 13 мая 1980 г. Горбик и Игнатенко впервые подняли "тройку" в воздух. Антонов лично выбрал эту "невезучую" дату, подчеркнув, что ему с числом "13" сопутствует удача. И действительно, полет прошел хорошо. Проблемы возникли позже, когда начались испытания сельхозоборудования. Эта аппаратура приводилась в действие воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, который должен был работать на специальном режиме, предназначенном для химработ. Возникавшая при этом 10% потеря мощности двигателя не вызывала опасений. Однако, когда стали выполнять гоны (гон - пролет сельхозсамолета над полем в одном направлении) на высотах 3-5 м, то оказалось, что самолет на этих режимах слишком летучий, двигатель приходится переводить на "полетный малый газ", и при включении сельхозаппаратуры происходит опасный провал тяги.

Вспоминает Игнатенко: "Впервые мы столкнулись с этим в довольно неприятной ситуации, когда к нам в ОКБ приехало человек 40 москвичей из ГосНИИ ГА и краснодарцев из ВНИИ ПАНХ. Они уговорили руководителя полетов на нашей ЛИиДБ расположить гоны поперек ВПП, поскольку им нужны были результаты полетов строго по ветру, против ветра и с боковым ветром. В первом же полете, когда снизились до высоты 5 м, Сергей Гэрбик, как и было предусмотрено, включил сельхозаппаратуру. И ... тут же упала мощность двигателя. Дальше - касание полосы с ударом... В сотне метров перед нами высоченные дубы. Я резко двинул вперед РУД в положение, при котором отбор воздуха на сельхозаппаратуру перекрывается. Через пару секунд двигатель взревел, и нам удалось "перепрыгнуть" через злополучные дубы". В дальнейшем пришлось вернуться к старому испытанному годами способу приведения в действие сельхозаппаратуры - от ветряка, вращаемого набегающим потоком.

В декабре 1981 г. Ан-3 перегнали в Крым, где продолжили испытания. Полеты проводились с аэродрома Славное, две ВПП которого располагались одна относительно другой под углом 90 град. Там экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (ОКБ) и В.П. Шахина (ГосНИИ ГА) успешно выполнили намеченную программу. Значительный вклад внес ведущий инженер по испытаниям М.Б. Зильберман. В этой работе участвовали также специалисты ВНИИ ПАНХ и Рижского института инженеров ГА. В Киев из-за выработки ресурса двигателя Ан-3 пришлось возвращать на борту Ан-22. Таким образом, заводские испытания новой модификации Ан-2 были завершены. В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, однако выяснилось, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина обладает недостаточной путевой устойчивостью и управляемостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге пришлось доработать киль руль направления.

Казалось бы, самолет можно передавать на Госиспытания, однако для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом 50 часов, а такого экземпляра и в помине не было. Дальнейшие попытки Антонова содействовать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и опять пришлось обратиться к услугам талантливого снабженца, который уже помог построить первый двигатель. Вспоминает Задорожный: "Снабженец взялся за это, и дело было сделано. "Добро" дал тот же зам. министра по двигателестроению, который отказывал Антонову. Подводя итог этим событиям, Олег Константинович как-то заметил, что же это за страна такая? Генеральный конструктор не может пробить важное и нужное дело, а некий "снабженец" может".

Однако в целом противостояние Минавиапрома и Антонова по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 г. в Гаване (Куба) на конференции стран СЭВ в докладе заместителя гл. конструктора Я.Д. Голобородько, по настоянию министерства, было запрещено даже упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации стран СЭВ, решением МАП были представлены только польские М-15, М-18. Правда, в том же году новый "Ан" удалось удачно показать в Краснодаре на "смотринах" авиатехники, организованных для М.С. Горбачева - тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильбер-ман по собственной инициативе передали ему письмо с просьбой повлиять на решение судьбы Ан-3, указав конкретных должностных лиц, тормозивших продвижение программы. Но советский бюрократический механизм совершил характерный оборот, и устранять высказанные в письме замечания поручили как раз тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.

В марте 1984 г. по инициативе МГА была сформирована делегация во главе с Голобородько, которая отправилась на ОМП им. П.И. Баранова и попыталась привлечь местное руководство в ряды сторонников серийного выпуска ТВД-20. Однако предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-ЗА и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, а также мотоблоков для сельского хозяйства, поэтому дирекция ОМП не захотела решать дополнительные проблемы.

4 апреля 1984 г. Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации "Аннушки". Лишь через месяц после его кончины появился важный документ, который мог стать переломным в судьбе Ан-3. Решением МАП предписывалось различным должностным лицам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по увеличению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию. Кроме того, до 1 июня требовалось представить план-график по изготовлению и поставке двигателя для проведения Госиспытаний Ан-3. Однако никаких реальных действий после этого не последовало.

Прошел год, и все об Ан-3 вроде бы забыли. Однако новый Генеральный конструктор антоновской фирмы П.В. Балабуев решил пробудить интерес к этой машине, предложив МАП выполнить на ней полеты на установление рекордов, которые посвятить XXVII съезду КПСС. В те времена такой ход действовал безотказно, и министр И.С. Силаев просто не мог не поддержать эту инициативу. Рекордные полеты прошли 12 и 13 декабря 1985 г. В первый день экипаж в составе летчика-испытателя В.Г. Лысенко и спорткомиссара ФАИ А.В. Стрельниковой на Ан-3 со взлетной массой 6200 кг и грузом 2583 кг в двух полетах установил три мировых рекорда. На следующий день командир экипажа С.А. Горбик с неизменной А.В. Стрельниковой перекрыли три мировых достижения, но уже на машине со взлетной массой 5800 кг и грузом 2375 кг. Однако и эта демонстрация возможностей Ан-3 не повлияла на позицию МАП и МГА, которые продолжали настаивать на том, что сельскому хозяйству необходим более современный самолет.

Госиспытания Ан-3 начались только в 1986 г. Первый этап прошел в апреле-августе под Москвой и Киевом. Экипажи ГосНИИ ГА определяли устойчивость и управляемость самолета, ЛТХ и ВПХ, а также работоспособность некоторых самолетных систем. Состоялось 95 полетов общей продолжительностью 63 ч 30 мин. Был выявлен ряд недостатков Ан-3, среди которых снова проявилась путевая неустойчивость, кроме того, были отмечены чрезмерно большие усилия на штурвале при посадке с передней центровкой, недостаточная эффективность руля направления при взлете с боковым ветром и его перекомпенсация. Для устранения этих недостатков еще больше увеличили площадь киля, руль направления оснастили триммером-декомпенсатором, доработали проводку системы управления, а также решили применить руль высоты с роговой компенсацией.

Второй этап Госиспытаний Ан-3 стал возможен после доработок и оснащения самолета двигателем с гарантийным ресурсом 150 ч. Испытания проводились с I кв. 1988 г. по II кв. 1989 г. на базах ГосНИИ ГА в Подмосковье и Краснодаре. В ходе них состоялись полеты на предельных по условиям прочности режимах, была проверена работа системы обогрева и вентиляции, отработаны новые методики посадок и т.д. В итоге испытатели пришли к выводу, что машина соответствует требованиям, предъявляемым к сельхозсамолету.

Пока шли Госиспытания Ан-3, между МАП СССР и Министерством металлургической и машиностроительной промышленности ПНР был заключен "Договор о создании совместного польско-советского конструкторского коллектива для разработки нового сельхозсамолета". Машину предстояло создавать в соответствии с уточненными техническими условиями, которые сформировали МГА совместно с Госагропромом.

В 1988 г. состоялось заседание научно-технического совета МАП с участием представителей МГА, на котором были приняты очередные решения по Ан-3 и новому сельхозсамолету. В этом документе, в частности, говорилось, что Ан-3 "позволяет повысить производительность АХР и обеспечить необходимые комфортные условия для работы экипажа. Однако установленный на нем двигатель ТВД-20 не соответствует современным нормам технического уровня, не доведен, имеет малый ресурс, высокий удельный расход топлива и требует больших затрат на доработку конструкции". В связи с этим НТС решил: "Считать создание нового сельхозсамолета одной из приоритетных задач... Работы по созданию двигателя ТВД-20 для Ан-3 целесообразно прекратить, форсировав при этом созданиедвигателя ТВД-1500". Предписывалось § также "оказать содействие совместному о польско-советскому коллективу в ускорении" разработки нового сельхозсамолета, который планировалось оснастить новым . двигателем ТВД-1500С Рыбинского КБ моторостроения. Антоновскому ОКБ совместно с разработчиками двигателя рекомендовалось проработать возможность установки ТВД-1500 на Ан-3. В дальнейшем, начиная с 1991 г., планировалось переоборудовать Ан-2 в Ан-3 на предприятиях всесоюзного объединения "Авиаремонт".

К разработке нового польско-советского самолета под названием М-К-1 ("Мелец-Киев-1") приступили в январе 1989 г. Эту программу возглавлял главный конструктор мелецкого КБ Ю. Олексяк, в коллективе которого работали восемь специалистов из ОКБ Антонова под руководством В.Т. Чмиля. Создаваемый самолет представлял собой моноплан, напоминавший польский "Дромадер" или американский "Эйртрактор". В начале 1991 г. работы по этому проекту были прекращены из-за кризисных явлений как в экономике, так и в политических отношениях между СССР и Польшей. Не нашел практического применения и ТВД-1500.

Общая ситуация последних лет существования СССР и начала постсоветского периода не способствовала развитию авиастроения. Вспоминает В.Е. Задорожный: "Никому ни до чего не было дела. Не только сельхозсамолет не был нужен, но и само сельское хозяйство разваливалось на глазах. Для Ан-3 это продолжалось до 1993 г. Тогда же прижатые новыми реалиями омские моторостроители вместе с представителями ПО "Полет" приехали на поклон к П. В. Балабуеву и стали вести речь о запуске программы Ан-3 у них".

Здесь уместно кратко рассказать об омском ПО "Полет", которое ведет свою родословную от завода N2166, образованного в июле 1941 г. в результате слияния эвакуированных в Омск московских заводов No. 156 и No.81. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал Як-9, Ту-2, а после войны - Ил-28 и Ту-104. Затем предприятие перешло на производство ракетной техники. К авиационной тематике объединение вернулось в 1993 г., освоив выпуск Ан-74.

"Маркетинговые исследования омичей показали, - продолжает Задорожный, - что владельцы порядка 1200 Ан-2 хотели бы преобразовать их в Ан-3". Сибиряки получили от киевлян необходимую конструкторскую документацию, однако экономическая ситуация на "Полете" никак не способствовала быстрому началу программы - задолженность перед государством составляла около 250 млрд. руб. Прошло еще четыре года, прежде чем удалось подготовить производство для новой темы. Причем к тому времени интерес к сельхозварианту Ан-3 значительно снизился, чему способствовал не только общий кризис экономики. Дело в том, что на рынке появились в большом количестве чрезвычайно эффективные химические препараты нового поколения, распылять которые требовалось не тоннами, а килограммами. Для выполнения этой задачи куда лучше подходили совсем небольшие летательные аппараты, включая мотодельтапланы. Именно им стали отдавать предпочтение руководители тех немногих агропредприятий, которые были способны потратиться на АХР, и большинство сельскохозяйственных Ан-2 встали на прикол. Зато в ряде регионов бывшего СССР сохранялся спрос на использование неприхотливых "Аннушек" для выполнения всевозможных перевозок. Поэтому потенциальные заказчики не должны были остаться равнодушными к транспортному варианту Ан-3, ведь в качестве топлива на нем использовался керосин, а не дорогой и дефицитный авиабензин, что сулило немалые экономические выгоды.

Конструкторы АНТК разработали такую версию самолета, получившую обозначение Ан-3Т. Машина предназначалась для перевозки до 1800 кг грузов, в том числе 4 пассажиров. В грузовой кабине решили установить два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к борту кресла.

В июне 1997 г. в Омске на совещании с участием представителей 18 промышленных предприятий стран СНГ было принято решение о начале серийного переоборудования самолетов Ан-2 в транспортные Ан-3. Затем Правительства России и Украины подписали соглашение, согласно которому этими работами предстояло заниматься ПО "Полет" и Винницкому ремзаводу ГА, который специализировался на ремонте Ан-2. Выпуск ТВД-20 поручался ОМП им. П.И. Баранова. Для реализации этого решения Омская областная администрация предложила инвестиционный проект, куда были привлечены средства различных предприятий ВПК региона. Проведенные расчеты показали, что трудоемкость превращения Ан-2 в Ан-3 составит порядка 1/3 от трудоемкости постройки новой "Аннушки", а стоить такие работы будут 250-400 тыс. USD.

Для успеха всей программы требовалось провести сертификацию Ан-3 и развернуть рекламную кампанию. Однако единственным летным экземпляром машины оставался опытный самолет, который не поднимался в воздух с 1989 г. и хранился на открытой стоянке, где быстро превращался в груду хлама. Благодаря усилиям зам. Генерального конструктора АНТК Г.Г Онгирского, самолет реанимировали и уже в августе 1997 г. продемонстрировали на Международном авиакосмическом салоне "МАКС-97" в Жуковском. В сентябре ПО "Полет" и ОМП организовали презентацию Ан-3 в Омске. В сентябре 2000 г. Ан-3 был среди участников новорожденной международной авиакосмической выставки "Авіасвіт-ХХІ" в Киеве. В середине ноября самолет представили на авиасалоне в китайском Чжухае. В Поднебесной до сих пор продолжают выпускать Ан-2, и китайцы заинтересовались технологией превращения "двойки" в "тройку", но пока о реализации такой программы речь не идет.

Осенью 1997 г. омичи получили из эксплуатации для переоборудования "Аннушку" (СССР-9801, сер. No.1G175-46). К началу 1998 г. первый Ан-3Т (сер.No. 00-01), зарегистрированный как RA-62523, выкатили из цеха. 17 февраля этот самолет впервые поднялся в воздух под управлением экипажа АНТК в составе: С.М. Цивак (командир), С.М.Тарасюк (помощник командира) и В.И. Дзюба (ведущий инженер по испытаниям). Полет состоялся, несмотря на достаточно сильный боковой ветер и мороз -25'С. Через несколько дней погода улучшилась, и на самолете выполнили несколько полетов по программе заводских испытаний.

С весны 1999 г. начались интенсивные сертификационные полеты на опытном Ан-3 (UR-BWD). Была выполнена программа по исследованию взлетно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег и обледенение. Затем прошли испытания на грунтовом аэродроме с прочностью грунта до 3 кгс/кв.см. В тот год в Украине случился температурный экстремум, что позволило провести испытания в жарком климате (до +36' С) и "пощупать" газодинамическую устойчивость ТВД-20 в этих условиях. К концу года антоновцы подали заявку в Авиационный регистр Международного авиакомитета (АР МАК) на соответствие Ан-3 нормам АП-23.

В 2000 г. к сертификационной программе подключили Ан-3Т RA-62523, на котором с 29 января по 15 февраля в Эвенкии провели испытания в условиях низких температур. С аэродрома Тура самолет выполнил 15 полетов общей продолжительностью 20 ч, подтвердив способность работать при температуре ниже -50"С (в один из дней столбик термометра опустился до -56°С). По возвращении в Омск были проведены взлеты и посадки на заснеженный аэродром с толщиной покрова до 35 см. В отдельных случаях самолет на колесах рулил по снегу полуметровой толщины. Ан-3Т пилотировали летчики-испытатели АНТК С.М. Тарасюк и ПО "Полет" А.П. Сарычев, Д.Э. Кузнецов.

Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик-испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несвапиваемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на "малый газ" и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На "номинале" он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме - 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, "для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения".

31 августа 2000 г. произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК No.СТ 191-Ан-3Т.

При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на "Полете", кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организуется аварийный выход; дорабатывается хвостовое оперение; заменяется тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливается новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы "КОСПАР-САРСАТ", проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставляется с колесным шасси, но по желанию заказчика может комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.

Заводские номера Ан-3 присваиваются следующим образом: первые семь цифр - заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 г. на "Полете" переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20 ООО летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.

В настоящее время на "Полете" подготовлено производство для выпуска Ан-3Т в следующих вариантах исполнения. 03.01 - базовый грузо-пассажирский. 03.07 - транспортно-пассажирский, предназначенный для перевозки 9 человек и грузов. Салон самолета имеет тепло- и звукоизоляцию, освещение, облицовывается декоративными панелями. Одно- и двухместные мягкие кресла могут складываться и откидываться к бортам. 03.03 - транспортно-пассажирский улучшенного комфорта (VIP). Дополнительно к варианту 03.07 самолет оборудуется багажником, гардеробом и туалетом. Окна - прямоугольной формы с двойными стеклами. 03.08 - лесопатрульный, предназначенный для мониторинга лесов, перевозки 12 парашютистов на боковых откидных сиденьях, их десантирования, а также сброса двух упаковок груза массой до 100 кг. 03.10 - десантный для доставки и выброски 12 парашютистов.

Предлагается также заказчикам сельскохозяйственный самолет в варианте исполнения 03.02, в который могут быть переоборудованы Ан-2СХ с сохранением целевого оборудования этих самолетов, в том числе распылителя РТШ-1БН, мелкокапельного и среднекапельного опрыскивателей ОМ-3 и Ш-76-7000. В грузовой кабине остается сельхозбак объемом 1400 л. Производительность АХР при опылении - 70 га/ч, а при опрыскивании - 132 га/ч.

Ан-3Т в вариантах исполнения 03.02, 03.07, 03.08 получили свои дополнения к сертификату типа. В отношении остальных версий самолета такая работа продолжается. Кроме того, ведется разработка варианта Ан-3Т на поплавковом шасси.

Применение Ан-3 в народном хозяйстве началось еще на этапе сертификационных испытаний. Так, в июне 2000 г. на опытной машине (борт UR-BWD) выполнили 77 полетов для уничтожения насекомых-вредителей зерновых культур в Ставищенском районе Киевской обл. Всего было обработано 970 га пшеницы, ячменя и проса. Самолет был оборудован штанговым опрыскивателем и 2000-л сельхозбаком. Воду закачивали через бортовой штуцер заправки сельхозбака, что занимало 3-3,5 мин, а 2 л ядохимикатов заливали через загрузочный люк. Расход рабочей жидкости на 1 га составлял 150 л, ширина захвата опрыскивания - 25 м при высоте полета 3-5 м. Ан-3 за день проделывал такую же работу, которую наземная техника могла бы выполнить за 20 дней, погубив при этом своими колесами до 10% урожая. Начальник отдела летных испытаний АНТК Б.М. Юшков рассказывает: "За 35 лет моей испытательной работы такого эффекта на испытаниях видеть не довелось. Пшеница по пояс, на каждом стебельке "кузька" (жук-вредитель, - Прим. авт.), и не один. После пролета нашего Ан-3 - ни одного живого вредителя. Потрясающе!"

21 ноября 2000 г. Ан-3Т в сельхозварианте (борт RA-05883, зав. No.1G21019-2003-02-01) поступил первому эксплуатанту - Норильской авиакомпании "Заполярье". Так как в районе вечной мерзлоты для такой машины работы нет, ее стали откомандировывать в более теплые регионы России, где использовать по прямому назначению.

До конца года "Полет" сдал второй серийный Ан-3Т (борт RA-05882, зав. No. 1G21446-2002-03-01), владельцем которого стала авиакомпания "Эвенкия", базирующаяся в поселке Тура Красноярского края. В следующем году российские эксплуатанты получили уже 9 машин, большинство которых выполнены в грузо-пассажирском варианте. В апреле 2003 г. Северо-Восточная база авиаохраны лесов и оленьих пастбищ (Магаданская обл.) начала эксплуатацию первых лесопатрульных Ан-3Т RA-05866 и RA-05867 (зав.No.No. 1G24021-2106-06-01 и 1G24060-2007-07-01). В том же году российская авиакомпания "Авиапайн-ТУР" заявила о покупке пяти Ан-3Т в VlP-варианте, однако эта сделка пока не состоялась.

В декабре 2001 г. Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса. Для осуществления этого перелета российская авиакомпания "Атлант-Союз" выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО "Полет" - Ан-3Т (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом. До чилийской антарктической базы "Пэтриот-Хиллс" Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки "тройки" были пристыкованы крылья и оперение. На "Пэтриот-Хиллс" не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки. После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем АНТК С.М. Тарасюком.

В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 г., Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции "Амундсен-Скотт". В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12°С, однако перелет проходил в весьма не простых условиях. Поскольку Ан-3Т не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.

Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было нес чем. "Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, - вспоминает Тарасюк, - все кругом белое - не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где все на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся еще и тем, что там компас пилоту не товарищ".

Прямая радиосвязь с "Амундсен-Скотт" была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса ее удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-3Т.

Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе. Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на "Амундсен-Скотт" в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на "Пэтриот-Хиллс", что могло привести к осложнениям при посадке. В этих условиях руководитель экспедиции Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолет отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.

Как видим, во время антарктической экспедиции проявился такой генетический недостаток ТВД-20, как низкая высотность. Когда начиналась эпопея с созданием этого двигателя, получать хорошие высотные характеристики и не собирались, ведь сельхозсамолет летает у самой земли. Однако в современных условиях такая силовая установка сужает географию применения Ан-3, например, самолет плохо подходит для работы в горах. Высказывают эксплуатанты претензии и к надежности ТВД-20. Так, в мае 2003 г. из-за отказа двигателя потерпел аварию Ан-3Т RA-05881 (зав. No.1G20452-2218-18-01) "Полярных авиалиний". Самолет с 12 пассажирами на борту выполнял рейс по маршруту Сангар-Якутск, и его экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на болотистую покрытую редким лесом местность. Никто из находившихся на борту не пострадал, но машину пришлось списать. В декабре того же года из-за потери мощности двигателя совершил аварийную посадку в 75 км от Снежногорска Ан-3Т RA-05883 авиакомпании "Заполярье". Самолет отремонтировали и вернули в строй. Удалось восстановить и машину RA-05891 "Полярных авиалиний", которая пострадала в июле 2002 г. На сей раз причиной происшествия стал человеческий фактор: при заходе на посадку летчик ошибся, и Ан-3 зацепил верхушки деревьев.

В настоящее время на сибирских и северных просторах России, где 70% территории составляют места, куда только самолетом можно долететь, Ан-3 эксплуатируют семь авиапредприятий. Они работают в Якутии, Эвенкии, Туве, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях, а также на Таймыре. Выяснилось, что на современном этапе местные авиаперевозки в тех регионах могут существовать только как система с непременным использованием Ан-2 или Ан-3. Эти самолеты на колесном или лыжном шасси не только могут работать с самых примитивных площадок, но и выгодно отличаются от вертолетов или, скажем, Ан-38, своей экономичностью. Но почему тогда на таких просторах работает всего полтора десятка Ан-3? Увы, небогатым авиакомпаниям провести переоборудование своих "Аннушек" становится все труднее, так как за последние 2-3 года цена таких работ возросла более чем в 2 раза и достигла 800-900 тыс. USD. 75% этих затрат составляет стоимость покупных изделий, в том числе в 230-240 тыс. USD обходится двигатель ТВД-20.

Дальнейшему развитию программы Ан-3 должно способствовать начавшееся улучшение в странах СНГ общей экономической ситуации, а также расширение сферы применения самолета. В 2004 г. интерес к Ан-3 проявило Министерство чрезвычайных ситуаций России. По заявлению начальника авиации МЧС генерал-лейтенанта Р.Закирова, эта машина "в ближайшее время станет основным самолетом наших авиаподразделений. Расчеты показывают, что стоимость эксплуатации Ан-3 в 5-6 раз ниже Ми-8МТВ, а его цена дешевле в 4 раза. Поэтому использование этого самолета позволит сократить потребность в вертолетах, а также уменьшить стоимость эксплуатации авиагруппировки российского МЧС". В нынешнем году ведомство планирует приобрести 12 Ан-3.

В настоящее время заинтересовались Ан-3 некоторые латиноамериканские страны. Их привлекает не только хозяйственное применение самолета, но и возможность использования его в борьбе с наркомафией и антиправительственными партизанскими группировками. Однако недостаточная высотность "тройки" пока что сдерживает поставки самолета в регион, где требуется летать в условиях высокогорья.

Не остается забытым изначальное, сельскохозяйственное, предназначение Ан-3. При выполнении АХР этот самолет превосходит по производительности такие широко распространенные машины, как польский PZL М-18 Dromader и американский АТ-503 Turbo Tractor, в 1,5 и 1,2 раза соответственно. При этом рабочая скорость и скорость сваливания у "тройки" на 20-40 км/ч меньше, чем у зарубежных аналогов. Несмотря на все чудеса химии, сохранился значительный сектор работ, где целесообразно применение самолетов такого класса. Это, прежде всего, подкормка посевов. Кроме того, за годы экономического упадка в южных регионах России, Казахстане и Средней Азии значительно обострилась проблема борьбы с саранчой. Да, существует большое количество Ан-2, но снабжать "Аннушки" бензином становится все труднее. Так, в Туркмении и Узбекистане, чтобы одолеть полчища прожорливых вредителей, приходилось доставлять дефицитный бензин для Ан-2 транспортными самолетами из европейских и азиатских стран. Применение Ан-3 позволяет избавиться от этой головной боли.

Создатели Ан-3 не прекращают совершенствовать свое детище. К концу 2004 г. должны начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который является совместным продуктом питерского "Завода им. В.Я. Климова" и запорожского ОАО "Мотор Сич". Он создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивает мощность 1500 э.л.с. и не имеет таких ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, "установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности". Сейчас на киевском заводе "Авиант" идут работы по оснащению опытной машины UR-BWD новой силовой установкой. Двигатель уже прошел 150-часовые испытания на стенде ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко в Запорожье и в ближайшее время должен получить сертификат. Планируется, что к переоборудованию Ан-2 в новый вариант Ан-3 наконец-то подключится Винницкий авиаремонтный завод, который будет работать в кооперации с "Авиантом".

Участники программы рассчитывают найти новых заказчиков своей продукции, в том числе, среди украинских сельхозпроизводителей. Кроме того, активно ведутся маркетинговые исследования возможностей продажи Ан-3 в страны дальнего зарубежья и перспектив его сертификации по американским нормам FAR-23. Если этого удастся добиться, то самолет появится в небе многих государств, включая США. Предпосылкой тому служат не только привлекательные качества Ан-3. Уже почти 10 лет в мире проводятся слеты любителей Ан-2, для которых этот самолет стал своеобразным объектом поклонения, и вряд ли такие люди останутся равнодушными к прямому наследнику легендарной "Аннушки". Как заметил летчик-испытатель А.В. Акименков: "Самолет Ан-3 - красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритетный представительский автомобиль".

ЛТХ:

Модификация	Ан-3Т
Размах крыла, м
верхнего	18.18
нижнего	14.24
Длина самолета, м	13.97
Высота самолета, м	4.93
Площадь крыла, м2	43.55
Масса, кг
пустого самолета	3615
максимальная взлетная	5800
Тип двигателя	1 ТВД ТВД-20-01
Мощность, л.с.	1 х 1375
Максимальная скорость, км/ч	289
Крейсерская скорость, км/ч	255
Перегоночная дальность, км	1230
Практическая дальность, км
с коммерческой нагрузкой 1000 кг	900
с коммерческой нагрузкой 1500 кг	770
Максимальная скороподъемность, м/мин	300
Практический потолок, м	3900
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	18 пассажиров или 1800 кг груза

Доп. информация :

Чертеж "Антонов Ан-3"
Фотографии:

Ан-3   (c) Виктор Хмелик

Ан-3   (c) Сергей Лысенко

Ан-3   (c) СибНИА

Ан-3   (c) Виталий Несенюк

Ан-3   (c) Михаил Мизикаев

Ан-3   (c) Виктор Хмелик

Ан-3   (c) Martin Rosenkranz

Ан-3   (c) Дмитрий Пичугин

Ан-3   (c) Максим Брянский

Пассажирский салон Ан-3   (c) torg.omskzakaz.ru

Кабина пилотов Ан-3   (c) MAG-1

Схемы:

Ан-3    (с) А. Юргенсон

Варианты окраски:

Ан-3