После окончания Второй мировой войны к проектированию специальных транспортных самолётов большой вместимости приступили практически все ведущие авиационные державы Не стала исключением и Великобритания - в 1945 году главный конструктор фирмы GAL (General Aircraft Ltd) Крокомб поставил перед своими подчиненными задачу создать Тактический транспортник для доставки на поле боя людей и техники.

Фирма уже имела опыт в данной области, построив планер "Гамилькар". способный перевозить по воздуху легкие танки, и его двухмоторную версию - "Гамилькар" МкХ. Одним из главных требований к новому самолету была быстрота загрузки и возможность посадки на неподготовленные аэродромы. Достижение большой дальности на первое место не ставилось - посчитали, что на передовую транспортник будет перелетать с баз, расположенных поблизости от линии фронта.

Прорабатывались различные варианты самолета, отдавшиеся друг от друга очень значительно Один из проектов представлял собой четырехдвигательный высокоплан двухбалочной схемы с отделяемой грузовой кабиной. По замыслу конструкторов транспортник должен был появиться о нужном районе и затем сбросить с высоты 3 м на скорости в 146 км/ч грузовую кабину, имевшую специальные амортизаторы для смягчения удара о землю. Взлетный вес этого необычного самолета, по расчетам, составлял 34 т, а перевозимая нагрузка достигала 9т.

Под такой же груз спроектировали и альтернативный вариант с четырьмя двигателями Бристоль "Геркулес", выполненный по классической схеме транспортного высокоплана с обычным фюзеляжем и двухкилевым хвостовым оперением. Имелся проект и значительно более тяжелой машины с четырьмя мощными моторами Бристоль "Центаурус" воздушного охлаждения, взлетным весом 57 т и полезной нагрузкой в 17 т.

В течение 1945 года представители министерства авиации и фирмы GAL обсудили все варианты и утвердили окончательную спецификацию С.3/46, обговаривающую тактико-технические данные нового самолета. По этим требованиям, транспортник должен был перевозить полезную нагрузку в 11340 кг на 805 км. Взлетная дистанция до достижения высоты в 15 м не должна была превышать 732 м, а высоту полета задали цифрой в 5486 м.

За основу нового проекта, получившего обозначение GAL 60. взяли вариант с четырьмя моторами Бристоль "Геркулес" со створками грузовой кабины в задней части и откидной внутренней рампой. Конструкция самолета была цель ко металлической с двухпалубным фюзеляжем. Кабина экипажа (два пилота, штурман и радист) находилась над грузовым отсеком сверху. Транспортник, кроме техники, мог взять 81 десантника, размещавшихся не только в грузовой кабине размерами 10,97 м х 3.05 мх 4,72 м но и на верхней палубе, включая вместительную хвостовую балку.

Двигатели Бристоль "Геркулес" Мк 261 с двухскоростным нагнетателем (взлетная мощность 1950 л.с.) стояли на передней кромке двухлонжеронного крыла и в нем же размещались топливные баки. Длинные неубираемые основные стойки шасси с одним колесом диаметром 2,2 м (передняя стойка была двухколесной) крепились к крылу в районе внутренних двигателей. Они имели добавочный треугольный обтекаемый подкос, замыкавшийся на нижнюю часть фюзеляжа.

Поскольку самолет не предназначался для дальних и высотных рейсов, отказались от его герметизации. В управлении по всем каналам имелись гидроусилители для облегчения пилотирования тяжелой машины Хвостовая балка заканчивалась оперением с двумя милями прямоугольной формы а из взлётно-посадочной механизации были выпускаемые электромотором закрылки

В середине 1946 года фирма GAL получила заказ на постройку опытного прототипа, который, кроме обозначения GAL 60, получил еще и имя "Универсальный грузовик". Компания надеялась и на интерес к самолету гражданских ведомств, параллельно разработав грузопассажирский вариант "Универсальный транспорт".

Конструкторы фирмы GAL писали в рекламной брошюре своей машины на авиавыставке 1947 года в Радлетте -"Крылья - это колёса сегодня", и предлагали авиакомпаниям комфортабельный гражданский вариант с просторным размещением на двух палубах 90 пассажиров с багажом. Переделка в обычный транспортник занимала очень немного времени, и в таком виде можно было взять на борт 11 т полезной нагрузки. Правда, самолет предназначался лишь для коротких маршрутов - дальность полета с пассажирами составляла 400 км, а с грузом - 530 км Если же вся полезная нагрузка уходила на дополнительное топливо, то GAL 60 мог лететь без остановки 5310 км.

С размахом крыла 49,38 м и длиной 30 м, GAL 60 являлся в то время одним из самых больших сухопутных самолётов, построенных в Англии, уступая в размерах и весе лишь восьмимоторному пассажирскому лайнеру Бристоль "Брабазон". Хотя фирма GAL получила предварительный заказ на постройху одного "Универсального грузовика", все детали она выполняла в двух экземплярах, надеясь на скорый интерес и к гражданскому варианту. К работе по сборке самолета приступили на заводе в Фолтаме, а после того, как в январе 1949-го фирма GAL вошла в состав компании "Блэкберн", к программе подключился и завод в Ханворте.

В конце 1949 года первый прототип был готов, и приняли решение облетать его на аэродроме фирмы "Блэкберн" в Броу (графство Йоркшир), куда самолет прибыл в разобранном виде. В первый полет 20 июня 1950-го поднял машину Гарольд Вуд. Никаких сложностей не возникло и в дальнейшей испытательной программе, и уже осенью огромный "Универсальный грузовик" МкІ красовался на выставке в Фарнборо, затмевая в прямом и переносном смысле остальные экспонаты.

Данные гиганта были внушительными - максимальный взлетный вес достигал 47640 кг, из которых 16 т приходилось на полезную нагрузку, топливо и масло. Скорость самолета из-за неубираемого шасси получилась, естественно, небольшой - 350 км/ч на высоте 1220 м.

Реклама на выставке не прошла даром, и вскоре последовал заказ на постройку второго прототипа. Однако, по мнению экспертов Королевских ВВС, самолет нуждался в доработках. На такое решении повлияли успешные испытания по сбросу различной техники вытяжными парашютами с малых высот, проведенные в США и Англии. Помимо возможности использовать транспортник в таком варианте, военные потребовали увеличить дальность.

Усиление конструкции, изменение задних створок для выброса техники в воздухе и установка дополнительных топливных бахов привали к увеличению максимального взлетного веса до 57 т. и соответственно потребовались более мощные двигатели. Выбор остановили на двухрядных Бристоль "Центаурус" воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2850 п.с. Общие размеры самолета остались почти неизменными, лишь на основные стойки шасси вместо одного колеса поставили тележку из четырёх меньшего диаметра.

При сборке второго прототипа Мк2 на заводе в Фолтаме постарались максимально использовать детали от второго комплекта, заготовленные в своё время для гражданского варианта. Пока шла постройка Мк2, из первой машине на основных стойках шасси установили четырехколесные тележки и провели ряд испытательных полетов, сбрасывая различные грузы на парашюте с малых высот (задние створки при этом снимались).

В сентябре 1951 года первый "Универсальный грузовик" вновь стал звездой авиасалона в Фарнборо. Многочисленные зрители с восторгом наблюдали за полётом толстого транспортника, демонстрировавшего короткий пробег на посадке с помощью реверса винтов, включавшегося автоматически от концевика на амортизаторах шасси. Гарольд Вуд дополнял укороченную посадку эффектным показом всех возможностей реверса, заставляя двигаться огромную машину задом наперед.

В июне 1953-го Вуд вместе с Дереком Брэйдом, главой испытательной службы фирмы "Блэкберн", впервые поднял в воздух второй прототип. Первоначальное обозначение второй машины было GAL 65, а в соответствии с системой фирмы ей присвоили индекс В.100, оставив и дополнительное название "Универсальный грузовик" Мк2.

Транспортником к тому времени заинтересовались и гражданские заказчики. Авиакомпания "Сильвер сити эйруэйз" занималась авиаперевозкой через Ла-Манш туристов ка автомобилях, используя двухмоторные самолеты Бристоль "Фрейтер".

Новая вместительная машина как нельзя лучше подходила для этой цели, и конструкторы проработали вариант для перевозки автотранспорта. На нём предусматривалось размещение 6 автомобилей. 5 мотоциклов и 42 пассажиров.

Представители компании "Сильвер сити" остались довольны проектом и заверили, что в случае принятия самолёта на вооружение и начала его серийного выпуска, также закажут для себя 20 машин.

Забегая вперед скажем, что когда транспортник, получив собственное имя Блэкберн "Беверли" ("Beverley") уже выпускался серийно, гражданские заказчики всё же отказались от его покупки.

Серийный "Беверли" практически не отличался от Мк2, на котором в процессе испытаний провели ряд доработок. Поскольку Мк2 создавался с использованием второго комплекта деталей от Мк1, то прежде всего возник вопрос с винтами Мощные моторы "Центаурус" оснащались винтами диаметром 5.03 м. по сравнению с пропеллерами диаметром 4,42 м на варианте с двигателями Бристоль "Геркулес" Чтобы винты не задевали друг друга, пришлось внутренние двигатели выдвинуть на 30 см вперёд, а внешние - на такое же расстояние придвинуть к кромке крыла. Кроме этого, кили и руль высоты выполнили чуть большей площади, а тележки основных стоек шасси получили тормоза Максарет.

Решение о начале серийного выпуска приняли в конце 1953-го. и на заводе в Броу началась подготовка к этой сложной работе Для сборки огромных самолётов требовались и соответствующие цеха, поэтому субподрядчиком стала фирма "Шорт", имевшая вместительные ангары в Дамбартоне. где во время войны собирались крупные летающие лодки "Сандерленд" В Дамбартоне клепали части фюзеляжа а окончательная сборка проходила в Броу.

Первые два серийных "Беверли" С МкІ впервые поднялись в воздух соответственно 29 января и 30 марта 1955 года и оба они остались на фирме для различных испытаний. В июле были готовы следующие два транспортника, а серийная машина под номером пять - в сентябре 1955-го побывала на выставке в Фарнборо. С марта следующего года толстый транспортник сфициально стал поступать на вооружение Королевских ВВС. а общий заказ составил 47 самолетов.

По сравнению с прототипом Мк2. серийный Блэкберн "Беверли" потяжелел до 61 т, в основном за счет усиления конструкции и прежде всего грузового пола. При перевозке вооружённых солдат, 58 человек размещались в грузовой кабине, а 36 - в хвостовой балке Если же требовалось высадить десант, то на борт "Беверли" поднималось 70 парашютистов (30 занимали места в хвостовой балке).

Но главной задачей для транспортника оставалась перевозка груза. Для серийного "Беверли" максимально перевозимый груз составлял 22680 кг. В этом случав приходилось жертвовать топливом, и дальность достигала лишь 160 км. А с грузом в 13 т самолёт уже мог отправиться в дальнее путешествие на полторы тысячи миль - 2424 км.

Стандартный вариант загрузки включал практически все имевшееся вооружение английской армии. Самолёт мог поднимать два небольших вертолёта 'Сикамор", истребитель "Хантер" с отстыкованными крыльями, пусковую установку ракеты "Блудхаунд" с тягачом, не говоря уже об армейских грузовиках и тракторах.

Первой получила в 1956-м новые самолеты 47-я эскадрилья, базирующаяся в Абингдоне Эскадрилья входила в состав Транспортного командования Королевских ВВС и летала до сих пор на Хэйндли Пэйдж "Xacтингс" . Символично, что часть была организована в 1916 гаду на аэродроме в Беверли, и через 40 лет переучилась на самолет с таким же названием.

С началом эксплуатации транспортника в строевой части не прекращались испытания по сбросу грузов на малых высотах. Летом 1956-го максимальный вес сбрасываемой техники довели до 11т, а в апреле следующего лада на аэродроме в Броу установили своеобразный рекорд, доведя эту цифру до 13 т (в полете сбрасывался балласт, вытягиваемый восемью парашютами диаметром 20 м).

Для облегчения взлета перегруженной машины на первом серийном "Беверли" испытали и твердотопливные ускорители Нэпир "Скараб", размещенные в двух пакетах по пять штук в каждом по бокам фюзеляжа. Прирост тяги был ощутимым, но в эксплуатацию этот метод не пошел.

Второй частью Королевских ВВС, получившей "Беверли" стала 57-я эскадрилья, разместившись вместе с самолетами 47-й эскадрильи на той же базе в Абингдоне. Экипажи эскадрилий очень быстро включились в воздушную работу, перевозя грузы практически по всему свету. Толстые четырехмоторные транспортники этих частей появлялись 8 небе Европы, Кипра, Мальты, Вьетнама, Африки и Ближнего Востока.

В 1957-м в состав английских авиационных сил на Ближнем Востоке вошли "Беверли" 30-й эскадрильи, чьи экипажи, переучившись на новые самолеты в Дишфорте, перелетели в столицу Кении. Главной базой для транспортников 84-й эскадрильи стал Аден (Йемен), а дальше всех забрались "Беверли" 46-й эскадрильи, взлетал в Сингапуре.

На службе в Королевских ВВС "Беверли" заслужил репутацию надежного и неприхотливого самолета, способного совершить посадку на грунтовой аэродром с ограниченными размерами.

Двигатели исправно работали в условиях жаркого тропического климата, и, пожалуй, единственным недостатком самолета оставались небольшие скорость и дальность. Не прекращалась доводка системы ULLA (Ultra Low-Level Airdrop - сброс груза на предельно малых высотах), включая совершенствование вытяжных парашютов и различных агрегатов по сбросу техники.

В сентябре 1955 года второй серийный "Беверли", оставшийся на фирме, Получил гражданский регистрационный номер G-AOEK и участвовал в перевозках нефтяного оборудования в Персидском заливе. За девять двухчасовых полетов транспортник доставил 129 т различной техники из Катара в Оман, подтвердив свою высокую эффективность. Но и после этого гражданские заказчики не проявляли особого интереса к самолету. Единственным исключением стала фирма "Филд авиэйшн", нуждавшаяся в большом авиатанкере для доставки топлива в удаленные арктические районы Канады.

Конструкторы фирмы "Блэкберн" предложили вариант с четырьмя двигателями "Центаурус" 373 мощностью 3150 л с. (с непосредственным впрыском топлива), который мог перевозить 23 т жидкого топлива ка 800 км.

Но все эти планы остались лишь на бумаге, также не построили и ни одного пассажирского варианта самолета для компании "Филд авиэйшн", хотя велись переговоры и о такой модификации.

Мощными "Центаурус" 373 двигателисты "Блэкберна" планировали переоснастить и все серийные "Беверли", но время поршневых моторов уже кончилось и эту идею реализовать не удалось.

В конце 1956 года конструкторское бюро начало проработку радикальной модификации своего самолета, получившей обозначение 8.107. Схема высокоплана с двухкилевым оперением осталась без изменений, но из двигателей выбрали новейшие турбовинтовые Роллс-Ройс Tyne R Ту 11.

В 1957 гаду на чертежах появился окончательный вариант В.107А с убирающимся шасси в обтекаемых тележках (как на "Антее") и дополнительными топливными баками в законцовках крыла. Максимальный вес проекта составил 79 т, а максимальная полезная нагрузка достигала 26 т. С грузом в 20 т В.107А мог пролететь 1250 км.

Однако Королевские ВВС отказались от серийной постройки турбовинтового брата "Беверли", заказав фирме "Шорт" поставку 10 транспортников "Белфаст".

Последний серийный "Беверли" выкатили из ворот цеха в Броу в мае 1956 года. Через год после реорганизации фирмы "Блэкберн", окончательно перестало упоминаться название фирмы GAL, чьи конструкторы начинали работу над прародителем "Беверли". А в 1963-м, войдя в состав группы компаний "Хоукер Сиддли авиэйшн (Hawker Siddeley Aviation), исчезла из справочников и фирма "Блэкберн".

Транспортники Королевских ВВС ненадолго пережили компанию, чье имя они носили. В декабре 1967 года Блэкберн "Беверли" официально сняли с вооружения, а экипажи транспортных эскадрилий стали переучиваться на современные Локхид "Геркулес" (Lockheed "Hercules").

Дольше всех оставался в летном состоянии самый первый серийный "Беверли", на котором проводили различные испытания до конца 1972-го. Этот самолет остался и единственным уцелевшим из всех 49 построенных машин (47 серийных плюс два прототипа), став экспонатом Музея военного транспорта в городе, носящем его имя, - Беверли.

Еще один серийный самолет перелетел в июне 1968 года в Хендон, чтобы стать одной из главных достопримечательностей в музее Королевских ВВС.

Однако к большому сожалению всех любителей авиации, ни один из ангаров музея не смог вместить огромный и толстый транспортник, и в конце концов его пришлось разобрать. Двум музеям достались лишь фрагменты четырехмоторного самолета. В частной коллекции в Даксфорде находится кабина, а в экспозицию авиационного музея в Виторле входит носовая часть знаменитого гиганта.