Уголок неба ¦ Lockheed C-130A/H Hercules

На рубеже 1940 - 1950-х гг. военно-транспортная авиация США располагала самым большим парком самолётов. Однако все эти машины (в том числе и наиболее современные, послевоенного производства) были оснащены поршневыми двигателями, ограничивающими их лётные (в первую очередь - скоростные) характеристики. К началу 1950-х гг. ВВС США уже требовался новый, значительно более скоростной "воздушный грузовик", способный решать десантные и транспортные задачи в условиях противодействия авиации противника, оснащённой реактивными истребителями. Нужно было резко поднять максимальную скорость (с 400 - 500 км/ч, предельных для поршневых транспортных самолётов, до 600 - 700 км/ч) и существенно повысить рабочий потолок, сохранив при этом присущие технике предыдущего поколения дальность и взлётно-посадочные характеристики.

Дооснащение самолётов вспомогательными турбореактивными двигателями, широко практиковавшееся с конца 1940-х гг., являлось вынужденной полумерой, способной незначительно поднять скоростные характеристики, заметно "испортив" при этом жизнь наземному персоналу, вынужденному обслуживать на одной машине два типа двигателей с разными типами топлива. Выход виделся в полном переходе на газотурбинные силовые установки. Наиболее подходящим типом ГТД для военно-транспортной авиации тогда справедливо считался турбовинтовой двигатель (ТВД), сочетающий достаточную мощность с экономичностью, значительно превосходившей ТРД того времени.

2 февраля 1951 г. ВВС США направили ведущим самолётостроительным фирмам страны техническое задание на создание нового тактического военно-транспортного самолёта, предназначенного для замены всего многочисленного и пёстрого парка средних "грузовиков", оставшегося со времён Второй мировой войны. В чём-то оно повторяло предыдущее задание 1949 г. Например, оговаривалась максимальная быстрота погрузки и, особенно, разгрузки машины. Пол грузовой кабины должен был располагаться на уровне кузова грузовика. Погрузку и выгрузку намеревались осуществлять через большой люк, оснащённый рампой, по которой могла бы въезжать и выезжать колёсная техника. В список необходимого вошли антиобледенительная система, флюгируемые воздушные винты с реверсом (для уменьшения пробега на посадке), ракетные ускорители (для уменьшения разбега при взлёте) и герметичные кабины. Самолёт должен был обладать хорошей устойчивостью и управляемостью в широком диапазоне центровок. Удельная нагрузка шасси ограничивалась пределами, допускавшими посадку на грунтовой аэродром. Большое внимание уделялось упрощению обслуживания машины на земле.

Однако задание 1951 г. существенно отличалось от предыдущего по многим показателям. Опыт войны в Корее показал: чтобы выжить в условиях появления в воздухе реактивных истребителей, транспортник должен летать гораздо быстрее. Дальность полёта с полной загрузкой подняли с 2400 до 3220 км. Максимальную грузоподъёмность увеличили до 17 000 кг (при нормальной - 13 610 кг), чтобы иметь возможность перебрасывать по воздуху перспективные, более "увесистые" образцы вооружения и военной техники (в частности - самоходные установки с неуправляемыми ракетами "Онест Джон" с ядерной боеголовкой). При перевозке личного состава машина могла брать на борт 64 парашютиста или 92 пехотинца с полным вооружением. Габариты грузовой кабины примерно соответствовали железнодорожному вагону. Рампа должна была открываться не только на земле, но и в полёте, занимая любое промежуточное (между закрытым и полностью открытым) положение, что требовалось для упрощения десантирования людей и техники. Планеру самолёта необходимо было выдерживать перегрузки до 2,5 д.

Обеспечить самолёту требуемые лётные данные с поршневыми моторами стало уже нереально. Поэтому в задании прямо предписывалось использовать турбовинтовые двигатели (ТВД). Количество их не оговаривалось, но подразумевалось, что больше двух, чтобы выполнить высокие требования к полёту с одним вышедшим из строя двигателем.

На объявленный конкурс свои предложения представили фирмы "Локхид", "Фэйрчайлд", "Дуглас" и "Боинг". Проект L-206 разработали в конструкторском бюро "Локхид" в Бэрбенке (Калифорния). Ведущим конструктором являлся А. Флок, общее руководство осуществлял У. Хокинс. Проект интегрировал в себе множество новаторских решений 1940 - 1950-х гг., впоследствии ставших классическими применительно к военно-транспортным самолётам. Конструкторы выбрали схему моноплана с высокорасположенным крылом. Это позволило понизить высоту грузового пола примерно до метра и тем самым облегчить погрузо-разгрузочные работы. Крыло имело большое удлинение, что способствовало увеличению дальности полёта, и снабжалось мощнейшей механизацией для улучшения взлётно-посадочных качеств и поведения машины на малых скоростях. На крыле в ряд стояли четыре ТВД Аллисон Т56-А-1 мощностью по 3750 э.л.с., вращавшие трёхлопастные флюгируемые реверсивные винты "Кэртис-Райт". Для сокращения разбега предусматривался комплект из восьми твёрдотопливных ракетных ускорителей.

Самолёт имел герметизированный фюзеляж с сечением, близким к прямоугольному, оснащённый огромными грузовыми "воротами" с рампой в кормовой части. Рампа являлась нижней створкой грузового люка, верхняя створка в открытом положении поднималась в фюзеляж. В планере применили много новшеств: фрезерованные монолитные панели обшивки крыла и пола кабины, крупногабаритные поковки, широко использовались сварные и клеёные соединения. Применение новейших высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов (последних было 136 кг - в гондолах двигателей и обшивке закрылков) позволило получить прочную и лёгкую конструкцию. Взлётная масса, по расчетам, получалась равной 49 000 кг.

Продувки моделей машины в аэродинамической трубе выявили некоторые проблемы с флаттером и опасным вихреобразованием при открывании грузового люка в полёте, но с ними довольно быстро справились.

Конструкторы рассмотрели традиционный вариант шасси, при котором основные стойки с двухколёсными тележками убирались в заднюю часть мотогондол. Но стойки при верхнем расположении крыла получались слишком большими и тяжёлыми. Попробовали убирать основные опоры в фюзеляж, но ниши для колёс уменьшали площадь пола и создавали локальное сужение грузовой кабины. Остановились на размещении колёс в выступах по бокам фюзеляжа. Чтобы снизить дополнительное аэродинамическое сопротивление, колёса с шинами низкого давления расположили друг за другом.

Поскольку в задании имелся пункт о том, что вентиляция и отопление должны работать при выключенных основных двигателях, предусмотрели ВСУ - небольшой ГТД, установленный в правом выступе для шасси. Он не только обеспечивал вентиляцию и отопление, но и подавал сжатый воздух для запуска двигателей, привода электрогенератора и насоса аварийной гидросистемы. Турбины генератора и насоса могли работать и от воздуха, отбираемого от компрессоров ТВД.

Кабина экипажа получилась просторной и отличалась превосходным обзором. Управление самолётом осуществлялось с помощью гидроприводов (гидравлика вообще очень широко использовалась в проекте L-206), но предусматривалось также электрическое управление триммерами.

В апреле 1951 г. фирма "Локхид" представила проект на рассмотрение командования ВВС США. Свои предложения представили и конкуренты. Например, "Фэйрчайлд" выдвинула проект трёхдвигательного самолёта (третий ТВД монтировался в носовой части фюзеляжа).

Но самолёт Флока по расчётным данным превосходил и все другие проекты, и требования технического задания. По максимальной скорости заданную отметку превысили на 20%, по потолку - на 35%, по скороподъёмности - на 55%. Взлётная дистанция (в США её определяют до высоты 15 м) получалась меньше на 25%, пробег с включёнными тормозами, но без реверса винтов, - меньше на 40%.

2 июля 1951 г. с фирмой "Локхид", объявленной победителем конкурса, заключили контракт на постройку двух опытных образцов нового самолёта под обозначением YC-130A. На фирме же для своего детища выбрали имя "Геркулес". Параллельно с подготовкой необходимой документации строился деревянный полноразмерный макет. Два опытных образца "Геркулеса" изготавливались в Бэрбенке. Первым был готов второй из них. На нём установили четыре двигателя Аллисон YT56-A-1 взлётной мощностью по 3295 э.л.с. (ещё не серийные).

23 августа 1954 г. самолёт выкатили на лётное попе. Вылет на несколько часов задержали из-за густого тумана. Разбег пустого "грузовика" составил всего 260 м. Он стремительно набирал высоту под углом около 30°. На борту находились пилоты С. Бельц и Р. Уиммер, а также инженеры Р Стэнтон и Дж. Рил. Параллельно с YC-130A шёл двухмоторный самолёт сопровождения P2V. Лётчики несколько раз выпустили и убрали шасси и щитки. Опробовав поведение "Геркулеса" в воздухе, экипаж остался им вполне доволен. На заводской аэродром возвращаться не стали, перевалили через горы Сьерра-Невада и совершили посадку на авиабазе Эдвардс, где располагался испытательный центр ВВС.

Дальнейшие испытания "Геркулеса" проходили там. В ходе полётов выявились проблемы с регуляторами шага винтов. Обороты "плавали". В результате нос самолёта "гулял" влево-вправо в зависимости от изменения тяги с разных сторон. Были случаи перегрева и поломки редукторов ТВД. В итоге решили использовать пропеллеры другого типа, с гидроуправлением шагом. Но сделали это уже в ходе серийного производства.

Первый контракт на серию из семи С-130А был выдан "Локхид" ещё до начала лётных испытаний, в сентябре 1952 г. Серийное производство предполагалось вести на заводе в Мариетте. Руководство подготовкой к нему поручили Э. Брауну. С группой из 40 инженеров он прибыл в Бэрбенк, где участвовал в изготовлении двух YC-1ЗОА. После этого всю документацию и полноразмерный макет отправили в Мариетту. Макет везли морем через Панамский канал, а затем с большими проблемами доставили на предприятие по шоссе.

Первый серийный С-130А выпустили 10 марта 1955 г. В течение месяца он проходил лётные испытания. 14 апреля в полёте бортинженер обратил внимание на скачки давления топлива в левом ближнем к фюзеляжу двигателе. Затем появились дым и пар. Пилот Салливэн пошёл на посадку. На пробеге он реверсировал винты, в результате чего смешались облако паров и газы от выхлопа; начался пожар. Пришлось выключить оба левых ТВД и съехать с бетона на траву. Огнетушители с пламенем не справились, экипаж покинул самолёт. Перегорел лонжерон, крыло переломилось и обвисло. Огонь потушили пожарные с авиабазы. Позже выяснилось, что было неправильно собрано соединение на топливопроводе, от вибрации раскрывшееся в воздухе. Конструкцию узла изменили: теперь он собирался одним-единственным способом - правильным.

Машину же через несколько месяцев отремонтировали. Она служила много лет, до 1995 г., её несколько раз переделывали в разные модификации.

Второй С-130А никогда не поднимался в воздух. Его использовали для статических испытаний планера.

С десятого серийного экземпляра стали монтировать другие винты - "Аэропродактс", тоже трёхлопастные, флюгируемые и реверсивные, но с гидравлическим, а не электрическим управлением шагом. В эксплуатации у С-130А выявили асимметричный флаттер, возникавший из-за недостаточной жёсткости хвостового оперения на больших скоростях. Переделывать последнее не стали, просто наложили ограничение на максимальную скорость. С 28-й машины в носовой части фюзеляжа смонтировали РЛС APS-42 в обтекателе, придавшем "Геркулесу" характерный "утиный" нос. Всего выпустили 204 С-130А, часть из них представляла собой специализированные J модификации, которые будут описаны далее. В 1957 г. начались экспортные поставки "Геркулесов" - дюжину машин с ТВД Т56-А-12 закупила Австралия.

20 ноября 1958 г. поднялся в воздух опытный образец модификации С-130В. На нём стояли ТВД Т56-А-7 (4050 э.л.с.) с четырёхлопастными винтами "Гамильтон". Запас топлива значительно увеличили. Вместо двух подвесных баков ёмкостью по 3410 л, размещавшихся под консолями, на типе В ввели ёще по одному баку внутри крыла с каждой стороны. Если у С-130А общий запас керосина равнялся 25 310 л, то у С-130В - 26 380 л. Подкрепление хвостового оперения позволило снять ограничения на максимальную скорость полёта. Прочность планера С-130В повысили за счёт применения новых алюминиевых сплавов. Усилили шасси, после чего допустимая посадочная масса увеличилась примерно на 20%. В кабине экипажа у задней стенки разместили две койки для отдыха в дальних полётах, немного усовершенствовали кухню. После всех доработок взлётная масса модификации В возросла до 61 200 кг, хотя максимально допустимую полезную нагрузку чуть-чуть (менее чем на 100 кг) уменьшили. Нагрузка на крыло поднялась, что отрицательно повлияло на практический потолок.

В декабре 1958 г. началось серийное производство С-130В. До 1963 г. было произведено 123 машины для ВВС США и 33 - на экспорт. В одном экземпляре существовал штабной транспортный VC-130B. Семь самолётов с отличиями по оборудованию собрали для морской авиации как GV-1U (позже C-130F).

Под обозначением C-130D скрывались 12 С-130А, оборудованных колёснолыжным шасси массой 2540 кг (по другим данным - 1905 кг). Металлические лыжи, надеваемые на основные колёса, имели длину 6,15 м и ширину 1,68 м, а на носовую тележку - 3,05 ми 1,68 м соответственно.

Эти машины изготовили по заказу военно-морского флота для участия в антарктической экспедиции. Их максимальная нагрузка была ограничена 13 880 кг, крейсерская скорость по сравнению с С-130А уменьшилась на 10 км/ч. Они комплектовались восемью стартовыми ускорителями "Эрджет" тягой по 454 кг, работающими 18 с. При взлётной массе 54 ООО кг взлётная дистанция на лыжах с использованием ускорителей составляла 1000 м.

Аналогичный вариант на базе типа В (C-130BL) построили в четырёх экземплярах. Эта машина также имела обозначение UV-1L, а с 1962 г. - LC-130F. Её максимальную грузоподъёмность увеличили до 15 000 кг. Такой груз самолёт мог доставить на расстояние 3000 км. Если у С-130D крейсерская скорость равнялась 520 км/ч, то у BL - 537 км/ч.

Модификация С-130Е появилась в 1961 г. Резкое увеличение грузоподъёмности (до 22 т) и дальности полёта (до 12 470 км) позволило самолёту из категории тактических транспортников выполнять задачи стратегических перевозок. Он мог, например, с грузом пересечь Тихий океан с одной промежуточной посадкой. Внутренний запас топлива размещался у него, как у типа В, а между моторами под крылом были смонтированы два пилона для крепления больших баков ёмкостью по 5150 л. Подвеска баков одновременно отчасти уменьшила нагрузку на крыло. Максимальная взлётная масса возросла до 70 300 кг.

Первый С-130Е взлетел 15 августа 1961 г., а его массовое серийное производство развернули в 1962 г. С девятой машины отказались от передних грузовых дверей, оставив только задние. Всего до 1975 г. было выпущено 377 С-130Е для ВВС плюс четыре C-130G -для Береговой охраны США (немного отличавшихся по оборудованию) и 111 машин - для экспорта в девять стран.

Самой массовой модификацией "геркулесов" первого поколения стал С-130H. Первый полёт его опытного образца состоялся 8 декабря 1964 г. На этой машине монтировались ТВД Т56-А-15 (4510 э.л.с.) и более мощная ВСУ. Электрогенератор удвоенной мощности теперь приводился от неё напрямую, а не от воздушной турбины. Вместо одного кондиционера поставили два, причём с увеличенным ресурсом РЛС AN/APN-59 заменили на AN/APG-122 с большим радиусом действия и лучшей чувствительностью. Навигационное оборудование дополнила система Коллинз АР-105. Доработали гидросистему, установили на колёсах более мощные тормоза, часть приборов заменили на более совершенные.

Серийное производство С-130Н началось в 1965 г. С 1969 г. на машине внедрили новый усиленный центроплан. В ходе ремонта его монтировали и на самолётах более раннего выпуска. В 1968 г. спроектировали вариант Н-20 с удлинённым фюзеляжем. Одна дополнительная секция была врезана за пилотской кабиной, вторая - перед форкилем. В 1970 г. сделали ещё более длинный Н-30, первоначально обозначавшийся H(S), длина которого возросла на 4,57 м. Он мог перевозить семь стандартных контейнеров, или 128 солдат, или 92 парашютиста, или’93 раненых на носилках плюс шесть санитаров. В дальнейшем, до 1996 г. варианты Н и Н-30 выпускались параллельно. Всего построили 1089 С-130Н и С-130Н-30. Многие из них шли на экспорт.

В частности, для Саудовской Аравии выпустили два VC-130H с роскошными пассажирскими салонами. Эти машины предназначались для перевозки членов королевской семьи. Шесть самолётов установили на лыжи, как LC-130R. Их использовали для снабжения американских станций в Антарктиде.

На базе С-130Н специально для экспорта в Великобританию создали модификацию С-130К, отличавшуюся комплектацией оборудования и приборами. Первоначально предполагалось оснастить самолёты английскими ТВД "Тайн", но потом остановились на Т56-А-15. Для экономии часть узлов изготовлялась в Шотландии заводом "Скоттиш авиэйшн" в Престуике, окончательная же сборка велась в США. Оттуда транспортники, загрунтованные, но не покрашенные, по воздуху перегоняли в Кембридж, где устанавливалось всё оборудование английского производства и наносился камуфляж Королевских ВВС.

Первые С-130К имели на потолке кабины экипажа круглый навигационный блистер, но вскоре произошли два случая разрушения их от перепада давления. По счастливой случайности, штурмана под куполом не было, иначе его могло "высосать" за борт. От блистеров отказались, и все последующие С-130К комплектовались стандартными американскими перископическими секстантами.

С-130К был принят на вооружение Королевских ВВС как "Геркулес" С.1. Всего выпустили 66 таких машин. Позднее 30 из них доработали под стандарт С.З, аналогичный Н-30. Для этого в фюзеляж врезали дополнительные секции. Первая машина прошла такую переделку в Мариетте в конце 1979 г. Остальные 29 машин модернизировались на заводе "Маршалл" в Кембридже.

В 1982 г., когда аргентинцы заняли Фолклендские острова, все английские "геркулесы" оборудовали системой дозаправки в воздухе. Доработку самолётов проводила английская фирма "Маршалл". Штанга топливоприёмника размещалась над пилотской кабиной со сдвигом на правый борт. Опытный образец испытали в воздухе 3 мая; заправка велась с танкера "Виктор" В.2.

В настоящее время, находясь в эксплуатации уже весьма длительное время, С-130Е и С-130Н нуждаются в модернизации.

В конце 1992 г., после того, как в сентябре того же года ракетой ПЗРК был сбит самолёт G.222 ВВС Италии во время доставки гуманитарной помощи в Сараево (Босния), десять самолётов С-130 четырёх различных стран, также использовавшихся ООН и НАТО для доставки грузов на территорию Югославии, снабдили устройствами AN/ALE-40 для выброса ЛТЦ и дипольных отражателей.

В конце 1993 г. на американских С-130 установили многорежимные РЛС Электроникс энд Спейс AN/APQ-175, являющиеся основной составляющей усовершенствованной системы воздушного десантирования в сложных метеоусловиях AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System). AWADS используется для периодической коррекции инерциальной навигационной системы и позволяет доставлять грузы и десантников на неподготовленные площадки "с беспрецедентной точностью".

В настоящее время ВВС США и фирма "Боинг" осуществляют программу по усовершенствованию БРЭО "геркулесов". Модернизированные машины имеют обозначения С-130Н2, Н2.5 и НЗ. Программой предусмотрено полное переоборудование рабочих мест экипажа с применением современных жидкокристаллических дисплеев; до 2014 г. предполагается доработать порядка 500 машин.

Более дешёвый вариант модернизации был разработан в Бельгии специалистами фирмы "Сабена текникс" с участием американской "Хонейуэлл". В 1996 - 1997 гг. там переоборудовали два С-130Н. Замена РЛС привела к удлинению носа самолёта.

Впервые танкер для дозаправки самолётов в воздухе был разработан по заказу Индонезии. Для неё построили четыре КС-130В. От транспортников они отличались большим дополнительным цилиндрическим топливным баком в фюзеляже и двумя заправочными агрегатами в каплевидных контейнерах под консолями крыла. Из контейнеров выпускались шланги с воронками на конце.

Корпус морской пехоты США закупил 46 танкеров KC-130F на базе С-130Е, очень похожих на индонезийские машины, но имевших третий заправочный агрегат в фюзеляже. Первый из них был готов в начале 1960 г., последний - в 1962 г.

В 1963 г. KC-130F отрабатывал взлёт и посадку на авианосец. Следует сказать, что это был самый большой и тяжёлый (взлётная масса при испытаниях варьировалась от 38 550 кг до 54 430 кг) самолёт, когда-либо взлетавший с корабля. Впрочем, испытания показали, что его регулярная эксплуатация на палубе в открытом море невозможна.

Позже для экспорта был предложен КС-130Н на основе модификации Н. Такие самолёты приобрели несколько стран. Морская пехота США тоже дополнила парк своих заправщиков 14 KC-130R. С 1983 г. на вооружении авиации морской пехоты состоят 20 КС-130Т с усовершенствованным БРЭО.

Англичане переоборудовали в танкеры С.1 (К) четыре своих "геркулеса" С.1. Они имеют только один заправочный узел, размещённый в фюзеляже, а шланг выпускается с рампы через грузовой люк.

В качестве заправщика применение "геркулесов" ограничивается диапазоном его скоростей. Современные сверхзвуковые самолёты не способны устойчиво держаться на скорости, приемлемой для танкера. Зато с КС-130 можно дозаправлять вертолёты и винтокрылы, которые не в силах угнаться за более быстроходными типами заправщиков.

Самолёт С-130Н "Геркулес" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым трапециевидным крылом, четырьмя двигателями в крыльевых гондолах и фюзеляжем со скошенной вверх (для образования крупногабаритного грузового люка) хвостовой частью.

Крыло двухлонжеронной конструкции с несущей обшивкой имеет удлинение 10,1. Корневая хорда крыла - 4,88 м, средняя аэродинамическая хорда - 4,16 м. Фрезерованные монолитные панели обшивки - переменной толщины, их длина достигает 14,63 м. Элероны общей площадью 10,22 м2 снабжены сдвоенным гидроприводом и триммерами. Механизация крыла включает закрылки Фаулера общей площадью 31,77 м2.

Фюзеляж типа полумонокок изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

Для получения максимального объёма грузовой кабины он выполнен в форме уплощённого снизу цилиндра, диаметр которого постоянен до задней рампы.

В пилотской кабине экипажа размещаются четыре члена экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Имеется место для оператора погрузочно-разгрузочного оборудования. В задней части кабины находятся две койки для отдыха и кухня. Предусмотрены также места для сменного экипажа.

В грузовой кабине может перевозиться различная тяжёлая техника. Следует сказать, что вместимость "Геркулеса" вплоть до сего дня остается своеобразным эталоном, под который разрабатываются машины для аэромобильных сил армии США. Многие компромиссы в конструкции американского тяжёлого вооружения и боевой техники объясняются стремлением разработчиков "втиснуть" в кабину "Геркулеса" свои бронетранспортёры, САУ и ракетные установки. Пол кабины - из монолитных панелей с оребрением. Для перемещения грузов служат электролебёдка, движущаяся по рельсам на потолке, и роликовые конвейеры на полу. В задней части кабины расположены основная грузовая дверь размерами 2,77x3,05 м, с высотой до порога 1,03 м, и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом. Грузовая дверь и рампа могут для сброса грузов открываться на скорости до 240 км/ч. Рампа способна фиксироваться в любом промежуточном положении. Для выброски парашютистов по каждому борту сделана боковая дверь размерами 1,83x0,91 м, расположенная за обтекателем шасси. При использовании рампы и двух боковых дверей парашютисты покидают самолет за 64 с. Имеются также два аварийных выхода размерами 1,22x0,71 м. На С-130Н-30 возможна установка двух дополнительных дверей.

Кабина экипажа и грузовая кабина - герметизированные, с системой кондиционирования и наддува, поддерживающей максимальное избыточное давление 0,53 кг/см2.

Шасси - трехопорное, с гидравлическим приводом уборки-выпуска. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолёта как с бетонированных полос, так и с грунтовых аэродромов. Основные опоры имеют по два установленных тандемом колеса и убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Передняя стойка со спаренными колёсами может поворачиваться на угол до 60° в обе стороны. Она убирается в нишу в передней части фюзеляжа. Амортизаторы - масляного типа. Размеры основных колёс - 56x20 дюймов, передних колёс - 39x13 дюймов, давление в пневматиках, соответственно, 6,41 кг/см2 и 4,22 кг/см2. Колёса оснащены гидравлическими многодисковыми тормозами воздушного охлаждения с автоматами торможения. Колея шасси - 4,35 м, база - 9,77 м.

На С-130Н установлены четыре ТВД Т56-А-15 мощностью 4570 э.л.с. каждый. Т56 - одновальный ТВД с 14-ступенчатым компрессором и четырёхступенчатой турбиной. Длина двигателя - 3,708 м, ширина - 0,686 м, высота - 0,991 м, масса - 828 кг. Удельный расход топлива при взлётной мощности - 0,224 кг/э.л.с.ч, на крейсерском режиме - 0,231 кг/э.л.с. ч. Воздушные винты фирмы "Гамильтон Стандарт", тип 54Н60, четырёхлопастные, флюгируемые, реверсивные, диаметром 4,11 м. В левом обтекателе шасси установлена ВСУ.

Топливо размещается в шести баках-отсеках крыла общей ёмкостью 26 344 л и двух подкрыльных подвесных баках ёмкостью по 5146 л. Общий запас топлива - 36 636 л. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через штуцер в нише правой стойки шасси, возможна заправка самотёком через горловину сверху на крыле. Ёмкость маслобака -182 л.

Система управления полётом - бустерная обратимая. При отказе гидравлики управление осуществляется с помощью триммеров-сервокомпенсаторов с электроприводом. Имеется автопилот АР-105V.

Противообледенительная система крыла, оперения, воздухозаборников ТВД и обтекателя антенны РЛС - воздушно-тепловая, с отбором воздуха от компрессоров двигателей. Воздушные винты, их коки и лобовое остекление кабины - с электрическим обогревом.

Гидравлическая система состоит из трёх независимых подсистем с рабочим давлением 211 кг/см2. Две основные подсистемы обеспечивают подачу гидросмеси с расходом 65,1 л/мин и используются для привода шасси, поверхностей управления самолётом, закрылков, тормозов колёс, грузовой двери и рампы.

Третья подсистема - вспомогательная, с подачей 30,3 л/мин, включает аварийный ручной насос.

В систему электроснабжения входят четыре основных генератора переменного тока мощностью по 40 кВА и один вспомогательный генератор мощностью 40 кВА с приводом от ВСУ, а также четыре трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током.

Имеется метеорологическая РЛС RDR-1F, смонтированная в носу фюзеляжа. Состав связного оборудования: сдвоенные радиостанции 628Т-2А и 618М-ЗА, радиостанция AN/ARC-164, СПУ AN/AIC-18, громкоговорящая система AN/AIC-13, сдвоенные приёмоответчики 621А-6А системы УВД.

Модификации :

С-130А	первая модификация на базе прототипа Lockheed Model 82.
С-130А-II	модификация для специальных электронных операций.
AС-130А	ударный самолет на базе JС-130А класса Gunship II c 4 7.62-мм шестиствольными пулеметами МХU-5470 Minigun и 4 20-мм шестиствольных пушек M61A1 Vulcan. Система управления оружием на базе РЛС F-15A-1 NASAAR.
AС-130А Plain Jane	ударный самолет с РЛС APQ-136, системой управления оружием AWG-13.
AС-130А Surprise Package	ударный самолет с РЛС APN-59N, APQ-133 и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASD-5 Black Crow, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения. Вооружение - 2 40-мм пушки Bofors.
AС-130А Pave Pronto	ударный самолет с системой РЭБ ALQ-87 и 2 ПУ отражателей SUU-42A/A.
DС-130А (GС-130А)	самолет транспортировщик мишеней.
JС-130А	исследовательский самолет с РЛС APS-42.
NС-130А	научно-исследовательская модификация
RС-130А	самолет фоторазведки.
ТС-130А	самолет подготовки экипажа.
С-130В	улучшенное исполнение с более мощными двигателями ТВД T56-A-7 и 7А., большей емкостью топливных баков и с усиленным шасси. Самолеты этой модификации выпускались с июня 1959 года. Всего был выпущен 461 самолет модификаций А и В;
НС-130В	самолет береговой охраны на базе С-130В.
R8V-1G	первоначальное обозначение НС-130В в ВМС США.
WС-130В	cамолет погодной разведки.
RC-130В	разведывательный самолет по программе Sun Valley II.
С-130В-II	первоначальное обозначение RС-130В.
JС-130В	cамолет слежения за ракетами.
КС-130В	самолет топливозаправщик.
NС-130В	экспериментальный самолет короткого взлета и посадки с ТВД YT56-A-6.
С-130D	арктическая версия С-130А с комбинированным колесно-лыжным шасси.
С-130E	третья модификация самолета 1962 года на базе прототипа Lockheed Model 382 c РЛС APQ-122(V)1. Вариант модификации С-130В с дополнительными топливными баками под крыльями. Самолеты этой модификации выпускались с апреля 1962 года, всего было изготовлено более 504 машин этой модификации.
С-130E-I	самолет Сил специального назначения с системой спасения STAR (Suface To Air Recovery).
AС-130E	модификации ударного самолета c вооружением и электроникой АС-130А Pave Pronto.
АС-130E Pave Aegis	ударный самолет 1971 года постройки с 2 7.62-мм пулеметами Minigun, 2 20-мм пушками М61А1 и 2 40-мм пушками Bofors или 105-мм безоткатной гаубицей.
АС-130E Pave Spectre I	ударный самолет для уничтожения конвоев с РЛС APN-59N и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASQ-5 Black Crow и APQ-150, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения, с системой определения дальность APQ-18 и системой РЭБ ALQ-87.
DС-130E	cамолет для запуска и управления 4 БЛА.
EС-130E	самолет Береговой обороны с системой LORAN.
MС-130E Combat Talon I	cамолет Сил специального назначения.
WС-130E	самолет поиска ураганов и погодной разведки.
С-130F	самолет с оборудованием для обслуживания задач ВМС.
GV-1U	первоначальное обозначение С-130F в ВМС США.
КС-130F	самолет топливозаправщик.
GV-1	первоначальное обозначение КС-130F в ВМС США.
LС-130F	антарктическая версия С-130F.
UV-1L	первоначальное обозначение LС-130F в ВМС США.
С-130G	модификация С-130F c ТВД T56-A-16.
EС-130G	cамолет электронной связи с ядерными подводными лодками с системой TACAMO II.
С-130H	экспортный вариант самолета выпускаемый с 1965 года. Самолет создан на базе С-130Е с ТВД Т56-А-15. На самолете установлены РЛС RDR-1F или APS-13 и РЛС APN-59N и APQ-122. Самолеты этой модификации поставлялись в более чем 20 стран мира.
С-130H(AEH)	летающий госпиталь для 52 носилок, изготовленный по заказу ВВС Саудовской Аравии.
AС-130H Spectre	модификация ударного самолета АС-130Е.
DС-130H	cамолет запуска и управления 4 БЛА.
ЕС-130H	самолет электронного управления по системе Compass Call II.
KС-130H	самолет топливозаправщик.
LС-130H	cамолет Национальной гвардии в арктическом исполнении.
МС-130H Combat Talon II	cамолет Сил специального назначения.
РС-130H	патрульный самолет созданный по заказу ВМС Индонезии и Малайзии.
С-130H-МР	первоначальное обозначение РС-130H.
RС-130H	разведывательный самолет для ВМС Марокко.
VС-130H	VIP транспорт для ВВС Саудовской Аравии.
WС-130H	самолет погодной разведки, сейчас используется в роли транспортного самолета.
С-130H-30	модификация на базе гражданской версии L-100-30.
С-130J	вариант самолета с 2 пилотами и 4 ТВД Allison GMA2100 (T56-IV).
С-130К	модификация С-130H для ВВС Великобритании с ТВД T56-A-15.
Hercules C.Mk.I	первая модификация С-130К 1966 года выпуска.
Hercules W.Mk.I	самолет погодной разведки на базе Hercules C.Mk.I.
Hercules C.Mk.III	модификация 1985 года самолета Hercules C.Mk.I по стандарту С-130Н-30.
НС-130N	специализированный самолет для получения данных со спутников.
ЕС-130Q	модернизированная версия ЕС-130G с системой TACAMO.
KС-130R	cамолет топливозаправщик для Корпуса Морской пехоты.
С-130Т	модификация 1991 года выпуска с ТВД Т56-А-423.
АС-130U	ударный самолет на базе АС-130Н, производимый по лицензии фирмой Rockwell. На самолете установлена РЛС APQ-180, ИК датчик AAQ-117, компьютеры IBM IP-102 c шинной данных MIL-1553B, системами предупреждения ALR-69, ALQ-156, ALQ-172. Вооружение самолета - 25-мм шестиствольная пушка GAU-12/U, 1 40-мм пушка Bofors и 1 105-мм гаубица. Бронирование самолета выполнено на базе кевларовой брони и оксида бора.
ЕС-130V	самолет Береговой обороны на базе НС-130Н c РЛС APS-145 для борьбы с контрабандой наркотиков.
L-100	гражданская версия С-130Е с ТВД Allison 501-D22

ЛТХ:

Модификация	С-130H
Размах крыла, м	40.41
Длина самолета,м	29.79
Высота самолета,м	11.56
Площадь крыла,м2	152.12
Масса, кг
пустого самолета	34686
нормальная взлетная	70310
максимальная взлетная	79380
Топливо, кг
внутреннее	20520
ПТБ	8020 ( 2 х 5148 л)
Тип двигателя	4 ТВД Allison T56-A-15
Мощность, л.с.	4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч	621
Крейсерская скорость, км/ч	602
Экономическая скорость, км/ч	556
Практическая дальность, км	7876
Дальность действия с максимальной загрузкой, км	3791
Практический потолок, м	10060
Экипаж, чел	4-5
Полезная нагрузка:	92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими или 19356 кг груза

Доп. информация :

Чертеж "Lockheed C-130 Hercules"
Чертеж ""
Чертеж "Lockheed C-130H Hercules (1)"
Чертеж "Lockheed C-130H Hercules (2)"
Чертеж "Lockheed KC-130F"
Фотографии:

YC-130 (c) lockheedmartin.com

C-130A (c) Frank J. Mirande

C-130B (c) Ralf Manteufel

C-130B ВВС Греции (c) Neil Jones

C-130D на лыжах (c) Mike Freer

C-130E ВВС Пакистана (c) Weimeng

C-130F (c) Udo K. Haafke

C-130H ВВС Нидерландов (c) Jimmy Van Drunen

C-130H ВВС Японии (c) C. H. Kao

C-130K ВВС Мексики (c) Jonathan Parra

C-130M ВВС Бразилии (c) Gustavo Maia

C-130R ВВС Японии (c) cactusbillaz

C-130T Морской пехоты США вслетает с помощью ракетных ускорителей RATO (с) US Navy

Транспортный отсек C-130H (c) Michael Durning

Кабина пилотов C-130H-30 (c) Berthon Guillaume

Схемы:

C-130E

C-130H

Компоновочная схема C-130H

Компоновочная схема Hercules C.Mk.3

Варианты окраски:

C-130E 317th AW, USAF (c) А.Юргенсон

C-130E Национальной гвардии, Пуэрто-Рико (c) А.Юргенсон

C-130F в арктическом исполнении

C-130H ВВС Ливии (c) А.Юргенсон

C-130T пилотажной группы "Blue Angels" (c) А.Юргенсон


	главная послевоенная авиация транспортные
C-130A/H Hercules

	Реклама...