Компания "Douglas Aircraft" была давним поставщиком военно-транспортных
самолетов для ВВС США, поэтому нет ничего удивительного в том, что именно она
получила в начале 1950-х годов два контракта на разработку турбовинтового
тяжелого военно-транспортного самолета для удовлетворения требований USAF
Logistic Carrier Support System SS402L. Впрочем, более крупный вариант С-132 в
1956 году отклонили на стадии постройки макета - заказчик посчитал менее крупный
С-133 Cargomaster более приемлемым.
Полномасштабные проектные работы по самолету Cargomaster, предназначенному для
замены С-124 Globemaster II, были начаты в феврале 1953 года. Прототипы не
строились - ВВС США сразу законтрактовали 12 самолетов.
Первая машина была выкачена с завода "Douglas" в Лонг Бич уже через три года.
Самолет представлял собой весьма большой моноплан с высокорасположенным крылом с
большим относительным удлинением, на котором были смонтированы четыре двигателя
Pratt & Whitney Т34-Р-3 мощностью по 5700 л. с. Фюзеляж - круглого поперечного
сечения, вмещал 96% всего типового ряда автопарка Армии США. Погрузка и выгрузка
осуществлялись через двухсекционную заднюю дверь, нижняя секция которой являлась
погрузочной рампой, или через грузовую дверь по левому борту передней части
фюзеляжа (открывалась вверх). Причем, технику высотой до 3,66 м можно было
загонять своим ходом прямо в грузовой отсек. Вместимость машины впечатляла - 45
359 кг груза или до 200 солдат (десантников).
Первый самолет (No.53-145) впервые поднялся в воздух 23 апреля 1956 года под
управлением Дж. Армстронга. В ходе летных испытаний выявились определенные
недостатки, причем для улучшения управляемости пришлось увеличить размеры
форкиля.
Военная авиационная транспортная служба получила первые самолеты в августе 1957
года - первыми их эксплуатантами стали 39-я (авиабаза Довер, штат Делавер) и
84-я (авиабаза Мак-Корд, штат Вашингтон) авиатранспортные эскадрильи. На
следующий год новые самолеты приступили к активной эксплуатации по всему миру,
установив во время первых своих полетов в Европу рекорды скорости в
трансатлантических перелетах для транспортных самолетов. 16 декабря 1958 года
С-133А установил рекорд, подняв груз массой 53478 кг на высоту 4536 м.
Всего построили 35 самолетов С-133А, в конструкцию которых постоянно вносились
изменения: с восьмого самолета - короткая, без конуса хвостовая часть; с 33-го
самолета - новая двухстворчатая задняя грузовая дверь. Последняя особенность
конструкции сохранилась и на 15 самолетах С-133В, основным отличием которых
стали двигатели T34-P-9W мощностью по 7500 л. с.
Выпуск С-133В осуществлялся с октября 1959 года по апрель 1961 года, они
отличались увеличенной полезной нагрузкой - могли перевозить 23 587 кг на
дальность не менее 6437 км (С-133А- 19051 кг).
Существовали планы по третьей модификации, с двигателями Allison Т54 мощностью
по 7500 л. с., но они не были реализованы.
C-133 многие годы был единственным самолетом USAF способным перевозить очень
большие и очень тяжелые грузы. Несмотря на способности C-124 Globemaster II,
было много грузов, которые он не мог перевозить из за своей грузовой палубы,
которая находилась на высоте 4 метров от земли и гораздо более слабых
двигателей.
C-133 имел большие хвостовые и боковые грузовые люки и большую площадь грузового
отсека. А у C-133B, задний люк был модифицирован, так, что двери могли
открываться в стороны, это позволило сделать люк настолько большим, что стало
возможно транспортировать баллистические ракеты Atlas, Titan и Minuteman
дешевле, быстрее и безопаснее, чем автомобильным транспортом.
Несколько сотен Minuteman и других ICBM были доставлены на их базы самолетами
C-133. В своих целях их применяло и НАСА. C-133 также транспортировал ракеты
Atlas, Saturn и Titan на мыс Канаверал для использования в качестве
ракет-носителей для космических программ Gemini, Mercury и Apollo. После того,
как посадочная капсула Apollo приводнилась, она также перебрасывались самолетом
C-133 из Naval Station Norfolk, Virginia или Hickam AFB, Hawaii в Ellington AFB,
Texas, или в California.
Основной проблемой Cargomaster стала его недостаточно надежная силовая
установка, это же стало причиной его не особо длинной карьеры. Кроме того,
возникли серьезные проблемы с прочностной усталостью планеров.
C-133 был достаточно проблемным самолётом: в катастрофах и происшествиях было
потеряно 10 машин, то есть каждая пятая из числа построенных. Отсутствие
предупреждения о сваливании и необходимость летать на высотах близких к
предельным, сложность или даже невозможность вывода загруженного самолета из
сваливания, как считается послужило причиной потери нескольких самолетов.
Очень ненадежными были турбовинтовые двигателя, что усложняло регулярность
перевозок грузов .В том числе по этим же причинам он никогда не использовался
для переброски живой силы. Самолет не очень любили и даже боялись те люди,
которые работали с ним.
После всего 14
лет службы самолеты в 1971 году были сняты с вооружения. Последние месяцы службы
самолета прошли в беспрерывной перевозке грузов из США в Южный Вьетнам, а затем
большинство машин закончили свою жизнь на месте хранения списанной авиатехники
на авиабазе Дэвис-Монтан.
Но в 1973 году некоммерческая организация "Foundation for Airborne Relief" (FAR)
приобрела четыре C-133A для переоборудования в летающие госпитали и применения
их в ходе ликвидации крупномасштабных катастроф или стихийных бедствий.
Предполагалось установить на самолетах операционные, палаты интенсивной терапии
и даже обеспечить размещение на борту легкого медико-эвакуационного вертолета.
Однако Федеральная авиационная администрация США посчитала невозможным "вернуть
в небо" самолеты, списанные из-за проблем с прочностью конструкции и простоявшие
на хранении несколько лет. Проект закрыли.
Один из самолетов, купленных FAR (N136AR/54-136), интересен тем, что в 1966-1969
годах находился в эксплуатации у НАСА (носил бортовой номер "928", принадлежал
Космическому центру им. Джонсона) и обеспечивал космическую программу США.
На этот "космическая программа" для C-133 на
закончилась. NАSА вместе с выделением денег на безумную идею Джона Конроя по
переоборудованию старых Boeing 377 Stratocruiser в транспорты для частей
ракетной программы Сатурн обратилась и к Military Air Transport Service
(сокращённо МАТS, департамент объединивший транспортную авиацию ВВС и ВМС США) с
просьбой содействовать в разработке самолёта способного перевозить негабаритные
грузы. МАТS так же была заинтересована в создании подобного самолёта, потому уже
от своего имени в 1961 году обратилась к Douglas с заданием разработать проект
такой машины.
Так как бюджет программы был ограничен, вариант по разработке нового самолёта не
рассматривался. Инженеры Douglas приняли решение доработать свой же транспортный
самолёт C-133 Cargomaster под перевозку негабаритных грузов. После небольших
исследовательских работ и продувки простейших моделей, наиболее оптимальным
вариантом по соотношению цена-качество был признан проект перевозки частей
ракеты в специально разработанном контейнере, размещаемом на спине самолёта. В
качестве запасного проекта рассматривался вариант создания специального планера,
который бы использовал в качестве тягача тот же C-133.
Первоначально предполагалось создание транспортных капсул двух типов - малой и
большой. Малая капсула предназначалась для перевозки космических кораблей типа
Apollo или Dyna-Soar или отдельных частей крупных ступеней. Эта капсула
требовала минимальной доработки самолёта, на спине размешалось крепление
капсулы, на законцовках вертикальных стабилизаторов устанавливались два малых
дополнительных киля, которые даже можно назвать винглетами. Все эти дополнения с
лёгкостью демонтировались, вновь превращая самолёт в обычный транспорт.
Большая капсула могла вмещать в себя весь набор ступеней и стартовых ускорителей
программы Saturn. В первоначальном варианте, как и с малым вариантом,
предполагалось лишь установка креплений для капсулы, сохраняя возможность
обратного переоборудования самолёта.
Но продувка такого варианта в аэродинамической трубе показала, что такое
размещение капсулы серьёзно сказывается на аэродинамике, создавая опасные зоны
низкого давления. Удручала и развесовка самолёта, нос оказывался перетяжелён.
Решением обеих проблем стало бы смещение капсулы назад, но это требовало
переделки самолёта, особенно хвоста. К сожалению, других решений в Douglas
предложить не могли, потому был подготовлен проект C-133 с разнесенным
Н-образным вертикальным оперением. Благодаря этому капсула была смещена назад,
что бы восстановить развесовку самолёту, а массивные кили компенсировали
проблемы с аэродинамикой. Предполагалось переоборудовать по такому проекту до
двух C-133. которых бы хватило для нужд NАSА и MATS.
В середине 1962 года предложение Douglas было отправлено на рассмотрение NАSА и
быстро отклонено из-за цены. Оказалось что покупка и распил в ремонтной
мастерской нескольких старых Boeing 377 для создания "Беременного Гуппи"
значительно дешевле, чем услуги полноценной авиастроительной фирмы. К тому же
несмотря на весь скепсис, дела у проекта Джона Конроя шли хорошо и NАSА решило
сделать ставку на него. MATS же в одиночку финансировать проект Douglas не
собиралась, и так же отказалось от его дальнейшей проработки.
Последнее применение Cargomaster произошло в 1976 году - грузовой авиаперевозчик
"Northern Air Cargo" получил разрешение на использование одного С-133В для
перевозки оборудования по программе сооружения трубопровода на Аляске.
послевоенная авиация
C-133 Cargomaster
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Douglass C-133 Cargomaster
- Наследник Globemaster
Уголок неба. 2016
