Новый контракт фирма получила в июне 1975 г., а опытный модифицированный самолёт YC-141B совершил первый полёт 24 марта 1977 г. В вариант С-141В был модифицирован 271 (из 275 оставшихся к тому времени на вооружении) самолёт С-141А, которые после доработки были вновь поставлены ВВС США в период с 4 декабря 1979 г по 29 июня 1982 г. Стоимость модернизации парка StarLifter составила 1,5 млрд. долл.

С-141В длительное время, вплоть до начала XXI века (когда на смену им пришёл С-17 Globemaster III), был основным оперативно-стратегическим ВТС США. С-141 имел наименьший коэффициент аварийности по лётным происшествиям класса А среди современных ему "грузовиков": по данным на начало 1988 г этот показатель составлял 0,39 за всё время эксплуатации самолёта (у самолётов С-5 - 1,53, у С-130 - 1,16). На С-141 установили два мировых рекорда: парашютного десантирования платформы с грузом 15.900 кг и грузов общей массой 31.840 кг на семи платформах.

На выставке "Фарнборо-92" было анонсировано, что фирма Lockheed предложила ВВС США модифицировать самолёты С-141 для продления их срока службы. Фирма вполне обосновано посчитала, что даже получив 120 самолётов С-17, ВВС США будут нуждаться в ВТС. В итоге был заключён контракт, по которому, начиная с 1994 финансового года началась модернизация 178 штук StarLifter, обеспечивающая повышение их ресурса с 45 тыс. ч до 85 тыс. ч. Начальный ресурс самолёта С-141 был равен 30 тыс.ч. В процессе модернизации её довели до 45 тыс. ч посредством установки нового центроплана.

При разработке С-141 фирма Lockheed стремилась не только удовлетворить требованиям командования военно-транспортной авиации, но и создать машину, конкурентоспособную на рынке гражданских транспортных самолётов. Однако исходный С-141 был признан чересчур дорогим для гражданского использования, он не мог конкурировать с существующими "транспортниками", переделанными из авиалайнеров, в первую очередь, из-за больших эксплуатационных расходов. Требования военных к качеству ВПП для С-141, а также его взлётно-посадочным характеристикам (всё это также существенно сказывалось на цене изделия) были явно завышены для гражданской машины. Кроме того, объём грузовой кабины не позволял разместить в ней заявленную платную нагрузку (с учётом низкой средней плотности коммерческих грузов) в 43.000 кг.

Гражданский вариант С-141А, получивший индекс L-300A, можно было без ущерба облегчить на 4200 кг, упразднив все детали, узлы и агрегаты, присущие ВТС: выдвижную рампу задних ворот для десантирования парашютистов, а также элементов усиления пола грузовой кабины, шасси, крыла и части механизации крыла. Но основное требование по объёму грузовой кабины так и осталось невыполненным, вследствие чего от проекта отказались в пользу другого варианта коммерческого StarLifter - L-300B, фюзеляж которого удлинили на 7,1 м, добавив две вставки перед и за крылом.

Предварительные экономические исследования показали, что, несмотря на повышенные расходы на топливо и обслуживание, новый транспортник будет на 35-40% экономичнее своих основных конкурентов. Самолёт мог доставить одним беспосадочным рейсом из США в Германию (расстояние около 6700 км) 41 т платной нагрузки и при этом не расходовать двухчасовой резерв топлива. Однако проектирование коммерческого StarLifter не было завершено, в основном, по экономическим соображениям: не удалось найти достаточного числа покупателей грузовика, способных окупить стоимость его разработки.

Тем временем ВВС США продолжали активно эксплуатировать StarLifter. В частности, эти самолёты интенсивно использовали в ходе войны в Персидском заливе в 1991 г.

В мае 1993 г. ВВС США наложили ограничение на нагрузку, перевозимую самолётами С-141: у всех находящихся в то время в эксплуатации машин (как в регулярных ВВС, так и в резерве) она не должна была превышать 24.950 кг, составляя лишь 74% от нормальной. Ограничение было вызвано появлением трещин в конструкции консолей крыла, идущих из отверстий для перетекания топлива в перегородках крыльевых топливных баков. Фирма Lockheed предлагала модифицировать 178 самолётов по программе стоимостью 4,45 млрд. долл. для продления срока службы самолётов. При этом должны были заменить внешние консоли крыла и пр. конструктивные изменения.

В августе 1993 г. ВВС США запретили полёты 45 самолётов С-141В и ограничили дозаправку в воздухе других 116 StarLifter из-за обеспокоенности в связи с растрескиванием. Для остальных 88 самолётов сохранялось ограничение на нагрузку, наложенное ранее.

ВВС США планировали принять окончательное решение о масштабах модернизации С-141В в конце 1993 г., после осмотра всех оставшихся на вооружении самолётов, на эксплуатацию которых до того были наложены ограничения. Однако, в связи с планами принятия на вооружение ВТС нового поколения С-17, а также с сокращением военного бюджета США вопрос о дальнейшей модернизации StarLifter повис в воздухе. А в начале 1994 г. Пентагон полностью отказался от замены крыльев на самолётах С-141В.

Тем не менее, с 1996 г. американские ВВС приступили к очередному этапу модернизации 148 (то есть, всех оставшихся к тому времени в строю) StarLifter. Модернизация предусматривала, в частности, установку на С-141В новых цифровых автопилотов, трудоёмкость техобслуживания которых была на 95% меньше, чем у прежних аналоговых систем. StarLifter начали переоснащать и новым кабинным приборным оборудованием, включая четыре полноцветных ЖКИ с экранами 100x150 мм. На самолёте установили шину данных, соответствующую стандарту MIL-STD-1553. В результате С-141В стало возможным пилотировать экипажем из двух человек.

На самолетах установили и системы предупреждения об опасном сближении с землёй (первый StarLifter с опытным комплектом такой системы был поставлен ВВС в марте 1995 г.). Кроме того, в ходе модернизации С-141В оснастили системой спутниковой связи. В общей сложности, комплексную модернизацию до начала 2000-х годов прошло 63 самолёта С-141В.

Для участия в специальных операциях, в ходе реализации программы SOLL (Special Operations, Low-Lewel - специальные маловысотные операции), в дополнение к упомянутым доработкам, девять самолётов StarLifter подвергли дополнительной модернизации. Эти машины предназначались, в первую очередь, для доставки групп спецназа на большие дальности с протяжённым участком маловысотного полёта и парашютным десантированием. Они получили БРЛС, обеспечивающую полёт в режиме огибания рельефа местности (антенный комплекс был расположен в двух бульбооб-разных обтекателях в нижней передней части фюзеляжа), ИЛС, а также ИК-систему переднего обзора, размещённую в убираемой турели за носовым радиопрозрачным обтекателем. Кроме того, в состав БРЭО ввели станции предупреждения о подлёте ракет (установлены в носовой и кормовой частях фюзеляжа). Кабинное приборное оборудование, а также светотехническое оборудование грузовой кабины адаптировали к использованию экипажем и десантом очков ночного видения. Кроме того, внедрили и комплекс мер по снижению РЛ-заметности планера.

Самолёты С-141 В прямо или косвенно участвовали во многих локальных войнах и конфликтах США в 1990-2000-х годах. ВТС этого типа со специальным транспортно-жилым модулем в грузовом отсеке использовали для перевозки особо важных пассажиров.

В начале 2000-х годов начался неизбежный процесс снятия самолетов С-141В с вооружения ВВС США. К середине 2006 г. в ВВС оставалось всего 20 StarLifter (все - в составе резерва ВВС). В 2005 г. автор этих строк видел несколько С-141В в международном аэропорту Франкфурта. Однако уже в ближайшие годы единственным местом, где можно будет встретить StarLifter, останутся авиамузеи...

Особенности конструкции самолета С-141

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Он имеет цельнометаллическую конструкцию, выполненную в соответствии с принципами безопасной повреждаемости. Назначенный ресурс планера первоначально был определён в 40000 ч. Однако во второй половине 80-х годов в связи с усилением центроплана он возрос до 60.000 ч.

Крыло - кессонное двухлонжероное, с ферменными нервюрами и обшивкой из механически обработанных панелей. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд - 25°. Носок крыла на участке от центроплана до пи-донов внутренних двигателей - слоистой конструкции, с сотовым заполнителем. На остальной части - с каналом воздушно-тепловой противообледенительной системы.

В 1979 г. на 10 самолётах установили стеклографитоэпоксидные секции носка корневой части крыла размерами 2,39x0,89 м. Профиль крыла серии NACA 00 - с относительной толщиной 13% у корня и 10% на концах, угол установки - 4,9° у корня и -0,7е на концах, угол поперечного V равен 1,2°, длина САХ - 6,77 м, длина корневой хорды - 10,11 м, удлинение - 7,9. Крыло снабжено элеронами (общая площадь - 15,88 м2) и закрылками Фаулера (49,15 м2). На верхней и нижней поверхностях крыла перед закрылками установлены интерцепторы (25,55 м') с максимальным углом отклонения 21° на верхней и 5Г на нижней поверхности. Интерцепторы используются в качестве гасителей подъёмной силы и воздушных тормозов.

Фюзеляж - типа полумонокок, круглого поперечного сечения, изготовлен с применением алюминиевого сплава 7079 с высокой "трещиностойкостью". Установлены ограничители трещин в виде накладок из титана. Имеются четыре основные двери (впереди слева по борту - для членов экипажа, сзади по бортам - для парашютистов и грузовая дверь в хвостовой, скошенной вверх части фюзеляжа, с грузовой рампой), а также шесть аварийных выходов. Размеры дверей для парашютистов - 1,83x0,91 м, грузового люка-2,77x3,11 м. Длина фюзеляжа самолёта С-141В увеличена на 7,11 м за счёт двух вставок длиной 4,06 м перед и 3,05 м за крылом.

Кабина экипажа рассчитана на двух лётчиков, бортинженера и штурмана. В грузовой кабине можно перевозить технику, снаряжение и личный состав. В С-141B можно разместить 13  стандартных грузовых платформ автоматизированной погрузочной системы 463L.

Стабилизатор самолёта (размах - 15,34 м, площадь - 35,02 м2) - переставной, с электроприводом. Максимальные углы отклонения - 4° вверх, 12,5° вниз. Имеются рули высоты (9,85 м'). Киль площадью 30,57 м2 снабжён рулём направления (8,04 м2). Имеется электрическая противообледенительная система киля и стабилизатора с 16 нагревательными элементами.

Шасси - трёхопорное. Основные стойки с четырёхколёсными тележками, убираются вперёд, в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка - двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж, снабжена демпфером колебаний типа "шимми" и может поворачиваться на земле в пределах от +80 до -80°. Размеры пневматиков основных колёс - 44x16 тип VII, передних колёс 36x11,0 тип VII. Давление в пневматиках - 10,5-12,7 и 14 кгс/см; соответственно. Амортизаторы -масляно-воздушные, тормоза колёс - многодисковые, с автоматами торможения. Колея шасси- 5,33 м, база - 20,22 м.

Самолёт оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-7 (4x9525 кгс}. ТРДД расположены на пилонах под крылом и снабжены двухстворчатыми реверсивными устройствами, создающими обратную тягу, равную 45% прямой. TF33-P-7 - военный вариант гражданского ТРДД JT3D-8A. Двигатель имеет двухступенчатый вентилятор, семиступенчатые компрессоры низкого и высокого давления, одноступенчатую турбину высокого давления и трёхступенчатую турбину низкого давления. Степень двухконтурности - 1,27, полная степень повышения давления - 16,0, диаметр - 1,35 м, длина - 3,62 м, масса - 2090 кг. Воздухозаборники снабжены воздушно-тепловой противообледенительной системой.

В левом обтекателе шасси установлена ВСУ AirResearch GTCP85-106. Топливо размещается в 10 баках-отсеках крыла общей ёмкостью 89.300 л. Заправка осуществляется под давлением через штуцер в нише правой основной стойки шасси. Возможна заправка самотёком через штуцеры для каждого бака на крыле. На С-141В за кабиной экипажа установлен приёмник топлива для заправки а полёте. Система управления полётом - необратимая бустерная с автоматами загрузки с коррекцией по скоростному напору. Проводка управления на участке под полом кабины экипажа - жёсткая, на остальных участках -тросовая сдвоенная. Гидравлическая система состоит из трёх независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/смг, питаемых насосами с приводом от двигателей. Обеспечивается нормальная работа гидроприводов при отказе одного или двух двигателей.

Первая система обслуживает один из сдвоенных гидроприводов рулей управления полётом, вторая обеспечивает работу другой камеры гидроприводов рулей, а также управление уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой стойки, тормозами колёс, закрылками, интерцепторами и перестановкой стабилизатора, а также привод аварийного генератора. В случае одновременного отказа обеих систем, возможно ручное управление рулями. Третья гидросистема используется для управления задней герметичной перегородкой грузовой кабины, рампой и створками грузовой двери, а также является резервной для систем управления закрылками, интерцепторами и тормозами колёс.

Наддув и кондиционирование воздуха в кабине - с помощью системы воздушного цикла, питаемой сжатым воздухом от двигателей. Избыточное давление в кабине - 0,58 кгс/см?. В кабине экипажа установлена кислородная система с газификатором жидкого кислорода,рассчитанная на восемь человек. В грузовой кабине предусмотрена система кислородного питания непрерывного действия со съёмными кислородными баллонами. В передней и задней частях грузовой кабины предусмотрены по четыре переносных кислородных прибора.

Электросистема включает четыре генератора переменного тока мощностью по 40 кВА с приводом от двигателей и вспомогательный генератор мощностью 40/50 кВА с приводом от ВСУ для обслуживания борт-систем на земле. Имеется аварийный генератор мощностью 2,5 кВА с гидроприводом, два преобразователя-выпрямителя постоянного тока 200 А, аккумуляторная батарея (24 В, 11 А/ч).

Пилотажно-навигационное оборудование включает автопилот Bendix РВ-60, ЭВМ AN/ASN-24, АРК, приёмную аппаратуру VOR/ILS, радионавигационные системы TACAN (ARN-21) и LORAN-C (AN/APN-151), доплеровскую РЛС APN-147 с ЭВМ ASN-35, метеорадар APN-59B и радиовысотомер. С 1981 г. самолёты С-141В оснащены системой оптимизации режимов полёта A24J-23. Имеется связное оборудование КВ- и УКВ-диапазонов. На одном из самолётов, переоборудованных в летающую лабораторию, с 1986 г. испытывали электромеханические рулевые агрегаты.

Погрузочно-разгрузочная система 463L в грузовой кабине включает четыре роликовых конвейера и направляющие рельсы, а также погрузчик грузоподъёмностью 18 т. Предусматривается применение стандартных грузовых платформ размерами 2,23x2,75 и 2,23x1,35 м для грузов массой до 4540 и 2270 кг соответственно. Для перевозки грузов без использования платформ, в том числе колёсной техники, роликовые конвейеры могут быть закрыты, а направляющие убраны в ниши, тогда пол становится гладким. При механизированной разгрузке и погрузке с наземных транспортных средств или для сбрасывания грузов в полёте грузовая рампа устанавливается в горизонтальное положение, образуя продолжение пола кабины. При погрузке/разгрузке колёсной техники рампа опускается на землю.