В разгар второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, названный вскоре Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара. Комитет
занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Однако, когда война закончилась и пришла пора
конверсии, перед авиационными фирмами Великобритании поставили новые конкретные задачи, решение которых поддержало правительство. Это позволило английской авиационной промышленности накопить
необходимый научно-технический задел в области проектирования самолетов с реактивными двигателями и успешно выдерживать мощный натиск заокеанских конкурентов в течение первого послевоенного
десятилетия.
Судьба самолетов, разработанных по заданию Барбазоновского комитета, сложилась по-разному; одни остались нереализованными проектами, другие закончили свое развитие на
этапе опытных образцов, а третьи навсегда вошли в историю английской и мировой авиации. К таким машинам, бесспорно, относится пассажирский лайнер фирмы Де Хевилленд Эркрафт D.H.106 "Комета", прошедший
многоэтапный процесс развития, в ходе которого уточнялись его назначение и конкретные технические характеристики.
В первоначальном варианте предусматривалась разработка самолета - "тип 4", предназначенного для скоростной доставки почты через Атлантический океан. Для фирмы де
Хевилленд подобное задание было делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" принесли ей мировую известность. Фирма занимала ведущие позиции и в разработке
реактивной техники. Достаточно сказать, что еще в январе 1941-го специалисты этой фирмы приступили к проектированию истребителя D.H.100 "Вампир", совершившего свой первый полет 26 сентября 1943 г.
Самолет выполнили по двухбалочной системе с центральной гондолой, в кормовой части которой размещался ТРД с воздухозаборниками, расположенными в корневой части крыла. Такое компоновочное решение
позволило им получить подводящие каналы и выхлопную трубу двигателя минимальной длины, что снизило потери тяги и в то же время максимально использовать объем фюзеляжа.
Вполне естественно, что в проекте скоростного почтового самолета с герметичной кабиной, рассчитанного на перевозку 6 пассажиров и 454 кг почты, представленного фирмой во
второй половине 1943 г., учитывался опыт, приобретенный при разработке этого оригинального истребителя. Машина имела аэродинамическую компоновку, аналогичную D.H.100, а ее силовая установка состояла
из трех ТРД "Гоблин". Дальность полета - 1120 км. Поиски оптимальной аэродинамической компоновки продолжались постоянно.
В начале 1944-го рассматривался вариант по схеме "утка", с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа за крылом. По мере разработки проекта у него
появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую корпорацию заморских авиалиний (ВОАС), интересовавшуюся прежде всего пассажирским,
а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945-го в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36. Самолет из "утки" превратился в "летающее крыло" со
стреловидностью 40°.
Пассажиры размещались в центральной части крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей "Гоуст". Такая компоновка осталась смелым техническим проектом, для
реализации которого в то время фирма не располагала необходимым опытом. Появлению первого реактивного пассажирского самолета предшествовало создание экспериментального D.Н.108 "Свэллоу", первый
экземпляр которого взлетел 15 мая 1946 г. В ходе испытаний, продолжавшихся несколько лет, были достаточно полно изучены преимущества и недостатки стреловидного крыла, а тогда, в 1945-м, победили
благоразумие и здравый консерватизм разработчиков. В результате в августе - сентябре 1946-го появился проект D.H.106 в том виде, который заслуживал практического воплощения. Самолет выполнили по
классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20° по линии фокусов). Четыре двигателя Де Хевилленд "Гоуст" расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны
фюзеляжа.
К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа
одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса
двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию. Кроме того, чтобы полностью
спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием ТРД с центробежным компрессором, для
которого характерен больший диаметр по сравнению с ТРД с осевым компрессором при одинаковой тяге двигателей.
У пассажирской "Кометы" имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для подстраховки и
обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного
ускорителя "Спрайт" массой 420 кг с максимальной тягой 15,59кН в течение 16,5 с. Ускоритель, созданный специалистами фирмы Де Хевилленд, работал на однокомпонентном топливе - 80% перекиси водорода.
Взлет с ускорителями впоследствии испытали на первом прототипе в августе 1951-го в Хартуме. На серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени модифицированные ТРД обеспечивали
требуемую тяговооруженность.
Руководство фирмы Де Хевилленд понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким
запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на 8 пассажиров и основное - на 28. В основной экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В
герметичном отсеке поддерживалось избыточное давление на большой высоте 0,61кг/см2, что примерно вдвое превышало этот показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации, а система
кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Полная замена воздуха в герметичном отсеке осуществлялась за три минуты. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в
систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами.
Конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не
традиционной клепкой, а клеем Ридакс. Фирма Де Хевилленд, работавшая над проектом нового самолета в секрете от конкурентов, решила в декабре 1947-го использовать для него повторно название "Комета".
После рассмотрения проекта Министерство снабжения выработало на его основании спецификацию и начало финансировать постройку двух прототипов. Кроме ВОАС, новым самолетом заинтересовалась и британская
корпорация Южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947-го Де Хевилленд Эркрафт имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число
заказанных самолетов сократилось до 9.
Де Хевилленд первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и
функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более
жестких, чем предусматривали действующие нормы. Два герметичных отсека фюзеляжа D.H.106 прошли испытания в условиях, соответствующих полету на высоте свыше 21 000 м при температуре окружающей среды -
70°С. Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". При этом значение перепада давления внутри фюзеляжа достигало 0,612
кг/см2, при максимальном его значении в реальном полете 0,591 кг/см2, а при испытаниях части фюзеляжа с иллюминатором, перепад давления составил 1,428 кг/см. Таким же жестким
испытаниям подверглись и другие элементы конструкции: двери и панели фонаря кабины экипажа. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до
максимальной скорости.
Крыло "Кометы" оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами
размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60°. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие
совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.
Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949-го, а 27 июля прототип D.H.106 "Комета" с бортовым регистрационным номером G-5-1 ушел в свой первый
получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом, в то
время летчиком-испытателем фирмы Де Хевилленд. Испытания нового самолета проводились очень интенсивно, и к 10 августа он совершил 14 полетов общей продолжительностью 15 часов. Дж. Канингхем, достигший
к этому времени высоты 11000 м, отмечал хорошую управляемость машины в диапазоне скоростей от минимальных до 690 км/ч. Посадочная скорость около 160 км/ч.
В сентябре 1949-го первому прототипу присвоили номер G-ALVG и представили на авиационной выставке в Фарнборо, где он вызвал огромный интерес у специалистов и публики. В
октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не
считая времени стоянки в Триполи 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Дуглас DC-4 и Авро "Йорк", обслуживавших эту трассу. Расстояние 2396 км
самолет покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и за 3 часа 13 минут (обратно). Средняя скорость на высоте 10 700 м составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдингбург (дальность
715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч на высоте 13100 м.
Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10 700 м до 12 200 м со
скоростью 950 км/ч (при скорости попутного ветра до 100 км/ч). Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 г. самолет совершил
перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле - из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата.
Работы по самолету, продвигались успешно. В январе 1950 г. приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 "Комета"1, номер G-ALYS. В апреле 1951-го летный и
технический персонал основного заказчика - ВОАС получил в свое распоряжение второй прототип D.H.106, номер G-ALKZ для ознакомления. Эта машина отличалась прежде всего четырехколесными тележками на
основных стойках шасси (у первого прототипа основные стойки - одноколесные с диаметром пневматика 1675 мм). Новые тележки проще вписывались в обводы крыла, легче убирались на взлете и обеспечивали
более рациональное распределение веса самолета на ВПП. Со временем такие же стойки установили и на первом прототипе.
В сентябре 1951-го фирма ВОАС приняла и первый серийный самолет "Комета"1, на котором провели испытания для получения сертификата летной годности, датированного 22
января 1952 г. Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 г. в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь
длиною 10 821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты.
Стало ясно, что "Комете" по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах.
В августе 1952 г. "Комета"1 освоила полеты на линии Лондон - Цейлон с промежуточными посадками в Бейруте, Бахрейне, Карачи и Бомбее. В феврале 1953-го у этого маршрута появилось ответвление с конечным
пунктом в Сингапуре и промежуточными посадками в Дели, Калькутте и Рангуне.
В апреле "Комету"1 увидели в аэропорту Токио, куда она прилетела, посетив по пути Бангкок, Манилу и Окинаву. За первый год эксплуатации протяженность маршрутов,
освоенных "Кометой"1, составила 43 427 км. Каждую неделю "Кометы"1 корпорации ВОАС находились в воздухе 370 часов и пролетали 196 400 км при средней загрузке 88%. "Комета"1 приносила прибыль ВОАС,
однако эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому Де Хевилленд старалась привлечь потенциальных покупателей "Кометы"1, предлагая свой лайнер
гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Фирма была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет
большего количества проданных машин. Эта уверенность подкреплялась в декабре 1949-го большим портфелем заказов на реактивные лайнеры: две "Кометы"1А закупила компания Канейдиан Пасифик Эрлайнс, две
машины - ВВС Канады, три - Эр Франс и три - Юнион АэроМаритаймде Транспорт (ЮТА).
В мае 1953-го "Комета" 1А канадских ВВС выполнила первый трансатлантический перелет из Великобритании в Канаду с двумя промежуточными посадками. От своих предшественниц "Комета"1А отличалась увеличенным до 44 мест пассажирским салоном, двигателями
"Гоуст 50-2" с повышенной до 22,25кН тягой и возросшей на 280 км дальностью полета. Эту модификацию лайнера Канейдиан
Пасифик Эрлайнс собиралась использовать для регулярных полетов из Канады в Австралию через Тихий океан.
Де Хевилленд постоянно совершенствовала D.H.106. Следующая модификация самолета "Комета" 2Х связана с завершением фирмой Роллс-Ройс разработки более совершенного ТРД с
осевым компрессором "Эвон 502". Ее прототип был переделан из "Кометы" 1 и облетан 16 февраля 1952-го с двигателями тягой 29,4кН. Серийная "Комета" 2 отличалась от прототипа удлиненным на 1 м фюзеляжем
(за счет этого удалось разместить 44 пассажира), новыми двигателями "Эвон 117" с номинальной тягой 32,58кН, измененным профилем крыла с улучшенными характеристиками в диапазоне малых скоростей. В
результате максимальная масса коммерческой нагрузки достигла 6200 кг, увеличилась до 4060 км дальность полета. Кроме традиционных партнеров ВОАС, "Комету" 2 заказали авиакомпании Бритиш Комонуэлс
Пасифик Эрлайнс - 6, Джепен Эрлайнс - 2. По 4 самолета зарезервировали латиноамериканские компании Линеа Эропостал Венесуэла и Панэр дю Бразил.
Модифицируя D.H.106 в очередной раз, фирма Де Хевилленд пыталась привлечь к нему внимание потенциальных покупателей не только высокой скоростью и приемлемой дальностью
полета, но и повышенной экономичностью. Большим достижением в этом направлении стала "Комета" 3. По сравнению с предшественницей, дальность увеличилась лишь на 290 км, но за счет удлинения салона на
4,7 м количество мест возросло до 78, то есть почти в два раза.
На прототипе "Кометы" 3, впервые взлетевшей 19 июля 1954-го, стояли двигатели RA-26 Эвон 502 с тягой 39,64кН. Новый лайнер обещал принести неплохие прибыли. В конце
1953-го Де Хевилленд имела заявки на 35 самолетов, и ее головной завод в Честере был перегружен. Поэтому для окончательной сборки D.H.106 привлекли завод фирмы Шорт в Белфасте. Среди заказчиков "Кометы" 3 появились компании, ранее ориентировавшиеся на приобретение американских пассажирских лайнеров. Пан Америкен заказала в 1954-м три самолета и планировала приобрести еще семь, Эр Индия -
два. Основной эксплуатант "Комет" - корпорация ВОАС намеревалась пополнить свой парк пятью машинами новой версии. Но "Комете" 3 не суждено было стать серийной машиной.
Казалось, все складывалось для "Кометы" удачно: изготовители и эксплуатирующие ее авиакомпании были довольны самолетом. Аварии, происходившие в процессе внедрения
самолета, воспринимались спокойно и оперативно принимались меры для устранения причин их появления в будущем. Первая серьезная авария с "Кометой"1 произошла 26 октября 1952-го при взлете самолета в
римском аэропорту Чампино. На разбеге летчик преждевременно оторвал переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, резко взяв штурвал на себя, что значительно увеличило аэродинамическое
сопротивление. Самолет пробежал оставшуюся часть полосы на основных стойках, так и не набрав необходимую скорость для взлета. В результате он получил такие сильные повреждения, после которых не
восстанавливался, правда, пассажиры и экипаж остались живы.
3 марта 1953 г. аналогичный случай произошел с канадской "Кометой"1А в аэропорту Карачи, когда погибло 14 человек. Спустя два месяца трагедия повторилась: 2 мая 1953 г.
в Калькутте развалился после взлета британский самолет, похоронив под обломками 43 человека. Среди причин катастрофы индийская комиссия не исключала и усталостное разрушение планера. Но этой версии не
уделили должного внимания. Фирма Де Хевилленд доработала крылья с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, и самолеты вновь вышли на линии.
10 января 1954-го "Комета"1 по имени "Старина Питер" вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба, на глазах у двух
итальянских рыбаков. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. По результатам работы аварийной комиссии на самолете было выполнено 60 конструктивных доработок, и с 23 марта "Кометы" вновь приступили к
полетам. 8 апреля 1954-го потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах "Комета"1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи
Неаполя. Список жертв "Кометы" увеличился на 28 человек.
На следующий день премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено организовать поиски "Старины Питера" и выяснить истинные
причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у фирмы Де Хевилленд Эркрафт отобрали сертификат летной годности "Кометы" и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов
расследования. Убытки фирмы составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только фирмы Де Хевилленд, но и всей британской авиапромышленности.
Для выяснения истинных причин катастроф британское министерство транспорта и гражданской авиации создало авторитетную комиссию. Ее возглавил известный английский
специалист Арнольд Холл. Поиски самолета, упавшего вблизи острова Эльба, осуществлялись всеми доступными техническими средствами. Точное место падения лайнера удалось определить по фотоснимку, на
котором случайно оказалась лодка итальянских рыбаков - свидетелей катастрофы и часть побережья острова Эльба. В апреле и мае все, что могло принадлежать погибшей "Комете", подняли со дна моря и
доставили в Фарнборо, где обломки были классифицированы и изучены. В итоге стало ясно, что причиной катастрофы послужило усталостное разрушение фюзеляжа в месте ввода радиоантенны, а смерть людей,
находящихся на борту, наступила сразу после разгерметизации лайнера. В октябре - ноябре 1954-го комиссия внимательно изучила все стадии проектирования, изготовления и эксплуатации "Кометы" и сделала
вывод, что все работы были выполнены фирмой Де Хевилленд в строгом соответствии с действовавшими в то время нормами для гражданской авиации (ВСА).
Британскому авиационному испытательному центру(RAE)в Фарнборо поручили разработать методики усталостных испытаний авиационных конструкций и провести в соответствии с
ними новые испытания планера "Кометы". Объем испытаний, предложенный RАЕ, не имел ранее аналогов в истории авиации. В частности, для их проведения в центр доставили фюзеляж самолета. Его погрузили в
гидробассейн и при помощи воды создавали перепады давлений между внешней и внутренней поверхностями обшивки фюзеляжа, соответствовавшие взлету, полету на маршрутной высоте и снижению, а также заходу
на посадку. Несжимаемое рабочее тело - вода - для данных испытаний была выбрана потому, что процесс разрушения конструкции по сравнению с нагружением отсека сжатым воздухом не носит взрывного
характера и его легко наблюдать, фиксируя результаты фотокамерой. К моменту передачи на испытания на счету этого самолета было 1230 полетов. В бассейне он совершил еще 1830 "типовых полетов", пока в
углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов пассажирского салона не появилась усталостная трещина. Самолеты, погибшие у берегов Италии, имели всего 1290 и 900 полетов соответственно.
1954-й был один из самых тяжелых в истории корпорации ВОАС и фирмы Де Хевилленд Эркрафт: заказы на новые самолеты аннулировали, "Кометы"1 сняли с линий, а "Кометы"1А и "Кометы"2 по результатам испытаний подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с
целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на
хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки "Комет" финансировались правительством Великобритании, оно же закупило для королевских ВВС полтора десятка завершенных, но не проданных "Комет"2, эксплуатировавшихся под обозначением С.МК.2 (транспортный) и Т.МК.2 (учебный).
Спасая "Комету", английское правительство пожертвовало другим отечественным магистральным самолетом V-1000 (VC-7), созданным фирмой Викерс на базе бомбардировщика "Вэлиэнт", для завершения постройки которого в британском бюджете не нашлось нескольких миллионов фунтов. Это было все, что могло сделать правительство для фирмы Де Хевилленд. Поэтому доводка
перспективной модели "Кометы" 3 заняла из-за недостаточного финансирования несколько лет. За это время фирма модернизировала многообещающую "Комету"3 в "Комету"4, увеличив количество перевозимых
пассажиров сначала до 81, а затем и до 101. При этом площадь крыла возросла до 195,5 м2, сохранив свою форму в плане, но с закрылками большей площади и дополнительными внешними топливными
баками по 2495 л на передней кромке крыла, переходящими своими зализами с фиксированной щелью в аэродинамические перегородки на верхней поверхности консоли.
Жизнь не стоит на месте: за эти годы у "Кометы"4 появились достойные конкуренты на рынке магистральных пассажирских самолетов по обе стороны Атлантического океана. В США
фирма Боинг заканчивала испытания четырехмоторного пассажирского самолета "модель 707". Во Франции фирма Сюд Авиасьон создала очень удачный пассажирский самолет "Каравелла". А 22 марта 1956 г. в
лондонском аэропорту Хитроу приземлился советский реактивный лайнер Ту-104, который произвел на англичан не меньшее впечатление, чем корабль инопланетных пришельцев. Главную опасность для фирмы Де
Хевилленд представлял "Боинг 707", который мог свести на нет результаты напряженного труда в течение последнего десятилетия разработчиков "Кометы". Заказ на 19 "Комет"4 для ВОАС был подписан только в
1957-м.
Учитывая серьезность положения, "Комета"4 доводилась и испытывалась очень тщательно: конкурентоспособность новой модификации сильно зависела от ее надежности и
экономичности. Последняя в первую очередь связана с качеством силовой установки и правильно выбранными параметрами дальности и пассажировместимости.
В области авиационного двигателестроения Великобритания всегда занимала ведущие позиции в мире, и эта часть программы не вызывала особых опасений. Реальный опыт
эксплуатации, накопленный за годы полетов ранних модификаций "Кометы", позволял оптимизировать самолет по параметрам дальности и пассажировместимости. Поэтому самым уязвимым местом в репутации "Кометы"4 была надежность, подорванная катастрофами первых машин. Эффективность доработок, повышавших надежность лайнера, проверялась на двух экспериментальных
"Кометах"2Е. В 1957 г. эти машины начали
летать без пассажиров на маршруте Лондон - Бейрут - Калькутта и в мае 1958-го выполнили полеты через Атлантику на Североамериканский континент. Это был вызов фирмы Де Хевилленд и корпорации ВОАС своим
американским конкурентам, готовившимся к освоению этого маршрута "Боингом".
К пассажирским перевозкам "Комета"2Е приступила одновременно с первой серийной "Кометой"4, впервые поднявшейся в воздух 27 апреля 1958-го. Первой заявкой "Кометы"4 на
место под солнцем был перелет протяженностью 12751 км 14 сентября 1958-го по маршруту Гонконг - Лондон: стартовав на рассвете, она на закате того же дня прибыла в аэропорт назначения. Три дня спустя "Комета"4 установила рекорд маршрутной скорости на трансатлантическом маршруте, преодолев расстояние между Лондоном и Гандером за 5 часов 47 минут. На этом рекламные полеты
"Кометы"4 в Америке не
закончились, и она выполнила без промежуточных посадок полеты между городами Монреаль - Ванкувер - Мехико - Лима - Буэнос-Айрес.
4 октября 1958 г. две "Кометы"4 корпорации ВОАС выполнили трансатлантический полет на встречных маршрутах с промежуточной посадкой в Гандере для дозаправки топливом:
один самолет стартовал из Нью-Йорка, другой - из Лондона. На очередной вызов компания Пан Америкен сумела ответить лишь 26 октября 1958-го, осуществив перелет по маршруту Нью-Йорк - Париж с большим
количеством промежуточных посадок. "Комета"4 выиграла борьбу за первенство на трансатлантическом маршруте, но последнее слово в этом поединке осталось за фирмой Боинг. В дальнейшем она смогла
модифицировать свой самолет так, что он перевозил при той же дальности полета почти в два раза больше пассажиров, чем "Комета"4 и притом с большей крейсерской скоростью. Транспортные расходы "Кометы"4
в два раза превышали расходы "Боинга 707", хотя и снизились на 50% по сравнению с "Кометой".
В начале 1959-го корпорация ВОАС вернулась на маршруты, оставленные "Кометой" в 1954-м. Вновь были открыты регулярные полеты из Лондона на Цейлон, в Австралию, Токио и
Йоханесбург. Через год ВОАС наладила полеты в страны Карибского региона, в Канаду, в Чили и в Иран. За первые два года полетов 19 "Комет"4 ВОАС налетали 43,44 млн. км, 68 500 часов и перевезли 327 000
пассажиров. За это время не было ни одного серьезного летного происшествия, что служило подтверждением основательности работ, выполненных фирмой Де Хевилленд.
Это по достоинству оценили зарубежные авиатранспортные компании, и на "Комету"4 вновь поступили заказы из Аргентины и Африки. Велись переговоры с американской компанией
Кэпитал Эрлайнс о приобретении ею 4-х "Комет"4, а в дальнейшем еще 10 модифицированных "Комет"4А для коротких и средних маршрутов.
Основными отличиями этой модификации от базового самолета являлись: сокращение до 4390 км дальности и снижение высоты крейсерского полета с 11 000 м до 7100 м,
соответствующие новому профилю полета крыло меньшей площади и большая до 850 км/ч скорость полета. При этом в удлиненном до 35 м фюзеляже должно перевозиться до 92 пассажиров. Однако заокеанский
партнер фирмы Де Хевилленд испытывал серьезные финансовые затруднения и вынужден был отказаться от "Комет"4А. Но идеи этой модификации заинтересовали британскую компанию ВЕА, и она заказала в апреле
1958-го 15 машин.
Британская версия ближнемагистральной "Кометы"4В отличалась фюзеляжем с еще большей длиной (35,99 м), за счет чего в пассажирском салоне размещалось до 101 человека. Для
практической проверки правильности концепции в качестве "подопытного кролика" использовали "Комету"3, которую в очередной раз модифицировали: на этот раз до уровня "Кометы"4В. В ноябре 1959-го ВЕА
получила первую серийную "Комету"4В, а в апреле 1960-го приступила к ее эксплуатации. "Кометы"4В использовались фирмой ВЕА на маршрутах, связавших Лондон с Москвой, Тель-Авивом и Ниццей. Четыре "Кометы"4В эксплуатировала греческая авиакомпания Олимпик Эрвейс.
Эффектный взлет первой "Кометы" 4 в сентябре 1959-го, с высокогорного аэродрома Мехико имел благоприятные последствия для фирмы Де Хевилленд: компания Мексикана де
Авиасьон приобрела 3 модифицированных лайнера "Комета"
4С. Эта модификация представляла собой комбинацию крыла базовой машины и фюзеляжа "Кометы"
4В. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в
условиях высокогорных аэродромов, расположенных в странах с жарким климатом, самолет оснащался двигателями Эвон 525В. Первый самолет взлетел 31 октября 1959-го. Впоследствии эту модификацию лайнера
приобрели авиакомпании Судана, Кувейта и др. Британские ВВС использовали "Комету" 4 под обозначением С.Мк.4. Самолет перевозил 94 солдата или 8,8 т груза.
Изготовление "Комет"4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 "Комет", больше всего - 75, построили
"Комет"4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 "Комет": 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и
учебных Т.Мк.2.
ВОАС перестала эксплуатировать свои "Кометы" 4 в 1965-м, и они несколько раз сменили владельцев. Такая же участь постигла лайнеры других авиакомпаний. Одним из последних эксплуатантов "Кометы"4 в вариантах В и С (с салоном на 119 мест) авиакомпания Дан Эр, которая использовала их до 1981-го. В 1960г. фирма Де Хевилленд стала частью фирмы Хоукер Сиддли. Поэтому, из
обозначения самолета исчезли традиционные DH, а в 1977-м, Хоукер Сиддли, вошла в состав Бритиш Аэроспейс (ВАе).
На этом можно было бы закончить историю пассажирского лайнера DH.106 "Комета", распахнувшего дверь в реактивную эру гражданской авиации, если бы приобретение британскими
ВВС в середине 1950-х годов "Комет"2, а позже "Комет"С.Мк.4 не имело продолжения.
послевоенная авиация
D.H.106 Comet
ЛТХ
Крылья Родины
1996-09-10. Николай Сойко. D.H.106 "Комета". Полвека
в небе
Уголок неба. 2018
