Разработка самолета de Havilland Canada DHC-4 Caribou начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Одну треть затрат на НИОКР взяло на
себя министерство обороны США. Первый полет самолета "Кэрибу" состоялся 30 июля 1958 г. Машина имела прекрасные взлетно - посадочные характеристики и могла использоваться с
минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и
колесную технику с возможностью воздушного десантирования. Задняя грузовая дверь была спроектирована как рампа для грузов до 3048 кг. В военно-транспортном варианте он вмещал до 32
солдат.
В 1958 г. самолет поступил на вооружение армейской авиации США и Канады, а также на гражданский рынок. Самолет Caribou
эксплуатировался в канадских ВВС под
обозначением CC-108, а в ВВС США - под наименованием АС-1
(в 1962 году они получили новое обозначение - CV-2A).
Армия США сделала заказ на 159 машин. Самолеты
второго заказа получили обозначение CV-2B. В январе
1967г. 134 самолета Caribou, уже находившиеся в
эксплуатации в армии США, были переданы ВВС как
военно-транспортные самолеты C-7A и C-7B.
В течение пяти лет
самолеты "Кэрибу" поставлялись в Австралию (31 единица), Гану (8), Индию (20), Испанию (16) Кувейт (2) и США (160). В армии США самолет получил обозначение С-7, в канадской -
СС-108. Всего до 1973 г. произведено 307 самолетов, причем военная и гражданская модификации различались лишь составом радиооборудования. Многие самолеты были реэкспортированы.
Самолет успешно продавался, и его можно было
увидеть в ВВС всего мира и у гражданских
пользователей. В Канаде Caribou был заменен
самолетом DHC-5 Buffalo, а освободившиеся
экземпляры были проданы различным странам.
Многие канадские машины были сданы в аренду ООН.
Серийное производство завершилось в 1973г. Модель
DHC-4A несколько большего веса вытеснила в
производстве DHC-4, начиная с самолета №24.
Максимальный взлетный вес самолета DHC-4 был 11793 кг. Общий серийный выпуск составил 307
машин.
Самолеты этого типа использовались армиями США и Южного Вьетнама, а также контингентом австралийских войск, в ходе Вьетнамской войны.
Конструкция самолета.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения со скругленными гранями. Конструктивно состоит из трех секций - носовой, с двухместной кабиной экипажа, отсеками
БРЭО и БРЛС под ее полом и нишей носовой стойки шасси, центральной, с грузовой кабиной и креплениями для центроплана крыла, и хвостового конуса с открывающимися воротами - рампой,
креплением хвостового оперения и отсеком ВСУ.
Центральная секция имеет по семь иллюминаторов с каждого борта, а также две двери для десантирования парашютистов и два аварийных выхода. Стыковочный шпангоут с носовой частью
фюзеляжа - усиленный. Под полом грузовой кабины установлена универсальная лебедка для проведения погрузочно - разгрузочных работ. На полу могут быть установлены рельсы или
рольганг. По бортам грузовой кабины установлены складные скамьи.
Ворота в хвостовой части фюзеляжа закрываются двумя крышками - задняя уходит внутрь фюзеляжа. передняя - наружу, образуя пандус для погрузки и разгрузки, а также воздушного
десантирования личного состава, грузов и техники. Под потолком грузовой кабины хранится секция, с помощью которой можно на земле увеличить длину пандуса более чем вдвое. Привод
створок дверей - гидравлический.
Крыло - кессонной конструкции с большим удлинением (10). Конструктивно состоит из центроплана с креплениями для двигателей и двух консолей. Механизация представляет собой
двухщелевые высокоэффективные закрылки по всему размаху крыла. Внешние задние секции закрылков работают как элероны. Имеются также спойлеры.
Вертикальное оперение - кессонной конструкции. На "Кэрибу" в основании оперения имеется узел крепления стабилизатора.
Горизонтальное оперение - одинаковой конструкции (кессонное) и близкой площади на обоих самолетах. Единственное принципиальное различие состоит в том, что на "Кэрибу" оно имеет две
консоли, а на "Буффало" - ГО цельное.
В каналах тангажа и крена имеются триммеры.
Шасси - трехопорное, с носовой опорой, все стойки - консольные,
снабжены спаренными колесами. Пневматики - бескамерные, низкого давления. Носовая стойка - гидравлически управляемая.
Топливная система включает в себя четыре бака - два - в центроплане и два - в консолях крыла. Перекачка топлива осуществляется электронасосами.
Электросистема - переменного тока, 120 В, трехфазная. Генераторы расположены в гондолах двигателей и приводятся от коробок приводов, ВСУ приводит вспомогательный генератор.
Вспомогательная электросистема - постоянного тока, 28 В.
Гидравлическая система - служит для привода уборки и выпуска шасси, закрылков, спойлеров, тормозов шасси, механизма управления носовой стойки и руля направления, а также для
открывания и закрывания рампы. Запитывается от двух насосов, приводимых от двигателей. Аварийная гидросистема служит для выпуска и уборки носовой стойки шасси и имеет ручной
привод.
Система управления - механическая, за исключением канала рысканья, снабженного гидроусилителем.
послевоенная авиация
DHC-4 Caribou
ЛТХ
Иван Кудишин. Де Хевиленд оф Кэнада DHC-4 "Кэрибу"/DHC-5 "Буффало"
Уголок неба. 2012
