Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и
способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter
мировым стандартом легкого транспортного самолета - "вездехода".
Компания "de Havilland Canada" (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных
самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию
двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года.
Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6,
показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для
использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6.
Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в
сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать
свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость
эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его
конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного
предшественника.
Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter,
включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и
многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической
конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле
(обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем,
имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным
неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или
лыжами.
Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он
совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие
результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом
два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был
передан покупателю - авиакомпании "Trans-Australia Airlines", за которой вскоре
последовал Департамент лесов и озер Онтарио.
Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных
районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными
авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC.
После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство
переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной
носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и
увеличенным задним багажником.
С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter -
Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой
двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в
кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность
установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили
максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать
ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 э. л. с. (462 кВт).
Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью,
позаимствованной у Series 100.
В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней
поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был
рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания "Air
Transit Canada" (дочерняя фирма "Air Canada") на линии между Оттавой и
Монреалем.
Морской вариант был разработан в 1977 году для "Greenlandair Charter" для
ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в
обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех
наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с
поплавковым шасси.
Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает
подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим
реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с
мягкого грунта.
К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два
Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти
машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на
законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным
магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная
система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине.
Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная
система для точного позиционирования при ведении разведки.
Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его
для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал
Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и
снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300
долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные
действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские
геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из
немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты
возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического
обслуживания и ремонта.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему
миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций.
После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью,
число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее
способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его
популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке.
Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для
многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний "Viking
Air" приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы "Bombardier". В 2007 году
компания объявила о своем намерении возобновить BbinycKTwin Otter на своем
заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он
оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более
мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет
поднялся в воздух 1 б февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании "Zimex
Aviation" - во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих
операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС
Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре
остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для
патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных
операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси.
послевоенная авиация
DHC-6 Twin Otter
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. 
Уголок неба. 2013
