Региональные авиалайнеры стали для "de Havilland Canada" новой сферой
деятельности, но компания взяла весьма успешный старт - и сегодня ее самолет
Dash 8 остается в производстве в нескольких вариантах.
В 1970-е годы специалисты "de Havilland Canada" изучали возможность вывода на
рынок авиалайнера, который по своей вместимости мог бы заполнить гигантскую нишу
между DHC-6 Twin Otter, который в типовом варианте мог брать 20 пассажиров, и
самолетом Dash 7. К 1979 году идеи в компании оформились в проект Dash-X,
информация о котором была обнародована в том же году на Парижском авиасалоне. 2
апреля 1980 года компания получила от "NorOntair" заказ на две новые машины,
названные DHC-8, или Dash 8. Первый из четырех летных прототипов поднялся в
воздух 20 июня 1983 года, а к середине 1987 года портфель заказов достиг 137
машин. На 1988 год он вырос до 150 самолетов.
Dash 8 представлял собой высокоплан с герметизированной кабиной и хорошими
взлетно-посадочными характеристиками.
В качестве силовой установки были выбраны два турбовинтовых двигателя. Базовым
вариантом стала компоновка на 36 мест, но со временем появились модификации Dash
8 с другой компоновкой.
В целом Dash 8 имеет типичную для своего класса компоновку.
Он оптимизирован для скорости полета до 500 км/час, крыло классической
компоновки имеет относительную толщину профиля в районе центроплана 18%, а
внешние секции консолей крыла суживаются к их концевой части.
Крыло - двухлонжеронное, выполнено из легких сплавов, исключая переднюю кромку
крыла и законцовки, выполненные из композиционных материалов. Обтекатель в
районе стыка крыла с фюзеляжем - композитный, на основе кевлара. Сразу за
двигателями, с внешней стороны попарно расположены посадочные фонари, а внешняя
часть передней кромки крыла оборудована пневматическим противообледенительным
устройством. В ходе летных испытаний была выявлена необходимость установки на
передней кромке крыла устройства для предотвращения сваливания.
По значительной части задней кромки крыла были расположены щелевые закрылки,
обеспечивавшие существенный прирост подъемной силы при взлете. Внешнюю часть
задней кромки крыла занимали классические элероны, оснащенные триммерами. В
крейсерском полете управление по крену обеспечивалось только за счет работы
элеронами. На крыле были установлены большие внешние интерцепторы, оснащенные
гидроприводом. При скоростях полета в диапазоне 259-380 км/час внешние
интерцепторы дополняли работу элеронов для управления по крену. При скоростях
полета менее 259 км/час для управления по крену задействовались все четыре
имевшихся интерцептора. По обе стороны от мотогондолы установили гасители
подъемной силы.
Как на Dash 7 и Buffalo, на Dash 8 было применено Т-образное хвостовое оперение.
Руль направления - двухсекционный, обеспечивающий эффективное управление на
скоростях полета меньше 145 км/час. Передняя секция руля направления оснащена
гидроприводом, работа второй секции обеспечивалась при помощи шарнирного
соединения. Горизонтальное хвостовое оперение включало неподвижный стабилизатор
и рули высоты с ручным управлением, оснащенные массовыми и роговыми
компенсаторами, а также триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Передняя
кромка стабилизатора имеет резиновые противообледенители.
Самолет получил и новое шасси. Причем изначально предполагалось, что основные
опоры шасси, имевшие короткие стойки, будут убираться в расположенные с боков
фюзеляжа ниши, но впоследствии Dash 8 получил основные опоры шасси с колеей 7,87
м, которые убирались в гондолы двигателей назад по полету (это повысило
безопасность посадки в сложных метеоусловиях). Выпуск шасси поручили "Dowty" (Канада);
все опоры - двухколесные, оснащены тормозными и противоскользящими устройствами.
Рассмотрев изначально вариант установки двигателей GE СТ7, разработчики Dash 8 в
конечном итоге остановили свой выбор на "национальном продукте" - двигателе
Pratt & Whitney Canada PW120A мощностью 1800 л. с. Двигатели приводят во
вращение четырехлопастные воздушные винты марки "HamStan", имеющие диаметр 3,96
м. Лопасти винта выполнены из композиционного материала.
Фюзеляж самолета имеет сечение почти круглой формы, максимальный диаметр - 2,69
м.
В целом конструкция фюзеляжа типична для машин данного класса, хотя носовая его
часть имеет отличия, свойственные именно Dash 8: удлиненной конусообразной формы,
скошенный вниз так, что его верхняя часть имела практически общую линию с
лобовым остеклением кабины пилотов.
Впереди по левому борту расположена пассажирская дверь, оборудованная встроенным
трапом, а грузовая дверь располагалась также по левому борту, но за крылом.
Пассажирский салон имел длину 9,2 м, в нем были установлены девять рядов кресел
по схеме 2+2. Рядом с каждым рядом кресел имелся иллюминатор. Задний грузовой
отсек имел объем 8,5 м3 и мог вмещать запасной двигатель или же до 907 кг груза
(багажа). Самолет оснащался туалетом и небольшим буфетом-кухней. Кроме того,
передвижная задняя перегородка обеспечивала возможность проведения
комбинированных грузопассажирских рейсов, а также использования Dash 8 в
полностью грузовом варианте - в этом случае самолет мог перевозить груз массой
4268 кг.
Нормальный запас топлива - 3160 л, топливо размещалось в интегральных топливных
баках, расположенных во внешних от мотогондол секциях крыла. Для дальних полетов
самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками.
В 1990 году была обнародована улучшенная модификация Series 100А, с новым
интерьером и двигателями PW120A. Но к тому времени руководство "Boeing" объявило
о намерении продать DHC, а в январе 1992 года компанию приобрела канадская
"Bombardier Inc.". После этого заказчикам были представлены новые модели,
включая Series 100В с двигателями PW121, улучшившими взлетно-посадочные
характеристики машины.
гражданская авиация
DHC-8 Dash 8
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Bombardier
Серия Q : Канадский регионал
Уголок неба. 2014
