Еще одна интересная формулировка в условиях конкурса: ..."Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства..." Это означало, что уже на первом этапе прогнозировался серийный выпуск самолета. Кроме того, намечался довольно жесткий срок защиты проектов: октябрь 1988 года. То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся. Затея ильюшинской молодежи пришлась по душе Генриху Васильевичу Новожилову. Генеральный не только одобрил инициативу Совета молодых специалистов, но сразу придал работе солидный характер: все должно делаться в соответствии с законами, принятыми в ОКБ для "больших" машин. Пока суд да дело, как-то незаметно пролетел месяц, и инициаторы поняли, что серьезного проекта, как того требует характер ильюшинской фирмы, сделать за оставшееся время невозможно. О затее молодежи к этому времени уж знал весь коллектив ОКБ. Узнал о ней и Александр Иванович Простаков - далеко немолодой специалист, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту. Очень опытный инженер-эксплуатационник, он в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения, который вполне мог выполнять также и функции учебной машины. Александр Иванович собирался строить летательный аппарат в своем гараже (знакомая ситуация для наших самодельщиков), используя в основном материалы, узлы и агрегаты со списанных в аэропорту лайнеров. Этот проект доработали, несколько облагородили и представили на конкурс.

Надо сказать, что публикация условий конкурса в журнале, имеющем огромную аудиторию, вызвала небывалый отклик среди конструкторов, пилотов и вообще любителей СЛА. Было прислано около сотни предложений. Разнообразие проектов поражало: от целиком деревянных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, "Жигулей" и даже малых ТРД, собранных на базе турбостартеров, рамные и балочные конструкции... Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них - разработку ОКБ имени Ильюшина. После конкурса профессионально рассмотрели проект и задали себе вопрос о коммерческом назначении машин. Уже, как говорится, без романтики. В ответ ильюшинцы начали готовить конструкторскую документацию с прицелом на серийное производство и последующую широкую продажу самолета, то есть делать добротный фирменный "товар". В то время наших норм летной годности еще не было: в требованиях конкурса этот вопрос деликатно обошли. Поэтому конструкторы в своей работе опирались на американские, а по сути, международные нормы FAR-23. Правда, в условиях конкурса упоминался курс учебной летной подготовки КУЛП-86. Документ очень внимательно изучили и сделали так, чтобы все его пункты самолетом выполнялись.

Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства "Пайпер" упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная "дыра" в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 - 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет... Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 - 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/ -3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.

В самом начале работы над новым летательным аппаратом Г.В.Новожилов сказал: "Мы фирма солидная, и нам надо ставить настоящий, надежный авиационный двигатель". В начале 90-х годов была принята программа развития АОН, в том числе и по созданию двигателя в Воронежском ОКБ моторостроения (главный конструктор А.Г.Баканов). Но оказалось, что достаточно надежных отечественных двигателей необходимой размерности (мощность более 100 л.с.) просто нет. А в США уже многие десятилетия очень солидные фирмы Теледайн и Лайкоминг такие моторы делают. Ильюшинцы направили им письма с предложениями о сотрудничестве, и вскоре с Теледайном установились великолепные отношения. Было решено поставить на новый самолет двигатель IO-360ES, провести с ним сертификацию машины и начать продажу. А для нашего рынка - устанавливать отечественный двигатель, если к тому времени он появится.

Фирма Теледайн рядом с ОКБ имени Ильюшина открыла свое представительство: с поставками и обслуживанием проблем нет. Винт взяли готовый - "Харцель". С этим двухлопастным винтом эксплуатируется большинство двигателей Теледайн. Диаметр винта - 1,93 м. Он сертифицирован в США и других странах. Ильюшинцы, как всегда, работают и на перспективу: создается "Ил" с поплавковым шасси и соответственно более мощным двигателем (280 л.с.). Тип оборудования и авионики новой машины зависит в большой степени оттого, когда Государственная дума примет закон о новом Воздушном кодексе. Его отсутствие - главное препятствие для развития деловой авиации России, так как действующие сегодня различные подзаконные акты, решения, приказы разных ведомств не могут заменить закон - Воздушный кодекс. Например, сегодня даже покупка летательного аппарата физическим лицом оказывается незаконной. Абсурд, но в России на частном, самолете сегодня летать нельзя. Из-за этого, кстати, у нас нет инвесторов, нет покупателей нашей малой авиационной техники - кто захочет заведомо нарушать закон!..

По нашим наставлениям и нормам сейчас все неоправданно усложнено. Например, у нас нет правил визуального ночного полета, хотя так летают уже давно. За границами СНГ любой малый ЛА, в том числе и СЛА, имеет право летать ночью, а в России - нет. Усложнены и правила полетов по маршрутам. ...Ильюшинцы ставят сейчас на Ил-103 два вида оборудования. Чисто российский вариант: курсовая система, АРК (автоматический радиокомпас, спутниковая навигация и ответчики УВД (Управления воздушным движением). С ответчиками сложности: наших легких нет. Придется, очевидно, ставить американские, но тогда либо сообщать на землю только борт самолета, либо высота будет в футах. Правда, теперь "Боинги" над Россией летают, американские пилоты запросто сообщают высоту в футах, и "земля" их понимает. Второй вариант - это конгломерат. Курсовая система наша, отечественная, а спутниковая навигационная система АРК, ответчик УВД - импортные. Сравнительно дешевый российский вариант дает возможность летать по маршрутам, по эшелонам. К сожалению, летать ночью по нашим нормам это оборудование не позволяет, так как у нас требуется установка 3-степенного автопилота - на Западе такого требования нигде нет. Поставить такой автопилот можно, но фирма требует подтверждения на продажу не менее 20 штук, так как его установка стоит дорого. Надо самолет перегнать на фирму, они его оборудуют, сами облетают.

Второй вариант - зарубежный, существенно дороже, дает более наглядную информацию летчику, но пока на нем у нас летать нельзя "земля" не готова. Точность самолетовождения у обоих вариантов одинаковая, с большой надежностью. Если будет спутниковая система навигации, - летать будут по ней (точность практически идеальная). Серьезно работают в ОКБ над удешевлением комплектующих агрегатов: ставятся условия нашим производителям, чтобы их изделия были не дороже, а даже дешевле западных. Сейчас парадокс: есть наши комплектующие, которые на порядок дороже, но не лучше импортных. Скажем, луганские аккумуляторы стоят 3000 долл. (никель-кадмиевые), а западные - правда, свинцово-цинковые - 620 долл. за 5 штук с доставкой. Большая роль в переделке первоначального маленького "Ила" принадлежит Г.В.Новожилову: выбор схемы (низкоплан - так как надо делать фигуры высшего пилотажа), выбор двигателя (обязательно воздушного охлаждения с установкой тянущего винта), компоновка кабины - все сделано по классическим канонам авиации, но с учетом специфики легкого самолета (объем специспытаний уменьшен), многие проверки заменены анализом, расчетами.

Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель - Игорь Гудков, ведущий инженер - Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован - он все время стоит на улице, вне ангара - "дворовый" самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий - заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал "добро" Главком ВВС П.С.Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и, в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие - от западных машин типа "Пайпер" то, что Ил-103 выполняет пилотаж.

Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся - их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой - выпускали до 30° и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений "Эврика-95" - Ил-103 получил Золотую медаль.

Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) - по так называемой "теневой сертификации". В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат No.1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа No.1 получил Ил-103.