Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса - в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым - в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью "прощать" всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме"Let" в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже - Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 "Турбо-лет". Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался "Турболет". Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.

В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы "Лет" под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50°С до -40°С - специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно - первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.

В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины - Бе-30).

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А "Турболет" на народном предприятии "Лет" в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов.

В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Четвертый прототип (зав. No.004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.

В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма "Авиа" с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. No.720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией "Турболета". С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме "Лет", 1 - в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме "Аэро" в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в "Аэрофлот".В 1973 году взлетел "Турболет" Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В - до +35°С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Один из самолетов Л-410М (зав. No.750410), поступивших в "Аэрофлот" в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На "Турболете" этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.

Пять самолетов (зав. No.720103-06 и No.720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка "Чебурашкой". Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером - Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. No.740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от - 40°С в Якутии, до +40°С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Вскоре начались более массовые поставки "Турболетов". В 1975-78 годах в "Аэрофлот" поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. No.760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М - СССР-67206 (зав. No.760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. No.781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. No.781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.No.781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.No.781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. No.770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с "человеческим фактором" и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. "Турболеты" приходили на смену "кукурузникам" Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых "пересаживали" на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта... Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным "бензиновым кормильцем" их "Волг" и "Жигулей". А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации "Антон" все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.

Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания "Турболетов" первых специалистов сначала готовили на фирме "Лет" в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й "Турболет" был построен еще в 1990 году - им стал 25-й самолет 25-й серии. В "Аэрофлоте" машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на "Турболеты" резко упал. Тем не менее, "Турболсты" и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

Немало новых хозяев у "Турболетов" появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих "Турболетов" из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. No.831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные - собственность авиакомпании "АРА". В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть "Турболетов" бывшего СССР достались Казахстану.