Самолет СМ-92 "Финист",
семиместный многоцелевой легкомоторный самолет, спроектированный
коллективом фирмы "Техноавиа" для решения целого комплекса задач, может быть использован для
перевозки 6 пассажиров; десантирования 7 парашютистов; перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг; патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов; патрулирования
государственной границы и связных операций; работ по аэрофотосъемке; обучения технике пилотирования, а также в качестве санитарного, полицейского, буксировщика планеров и так далее.
В тесном сотрудничестве со Смоленским авиационным заводом самолет был запущен в производство в рекордно короткие сроки - первый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г., спустя всего
полтора года с момента начала проектирования.
Машины неоднократно демонстрировались на престижных авиасалонах, в том числе на
"МАКС-97" - в варианте пограничника, и по отзывам западных специалистов вызывают большой интерес на международном
авиационном рынке. Результаты серии испытательных полетов позволяют с уверенностью сказать, что самолет вполне конкурентоспособен и может занять достойное место в ряду одномоторных самолетов такого
класса.
СМ-92 "Финист" - цельнометаллическии подкосныи высокоплан, выполненный по традиционной схеме. Силовая установка состоит из воздушного винта изменяемого шага типа MTV-3 и двигателя М-14П мощностью
360 л.с. Подобные двигатели (или его модификации) установлены на всех российских легких самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29, Як-18Т, Як-52 и других). Отсек силовой установки отделен от кабины экипажа
стальной противопожарной перегородкой. Доступ к двигателю и агрегатам силовой установки осуществляется через створки капота, открывающиеся вверх. В отсеке силовой установки размещены основные агрегаты
топливной, масляной систем и аккумуляторная батарея.
Фюзеляж самолета выполнен по панельной схеме, технологически разделен на несколько панелей, собираемых отдельно и затем поступающих на окончательную стапельную сборку фюзеляжа. Это позволяет
унифицировать агрегаты и сократить время постройки машины.
В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров: два сдвоенных блока кресел расположены у правого борта самолета и одно отдельное кресло - в
конце салона у левого борта. Доступ в пассажирский салон осуществляется через грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа. Дверь при открывании сдвигается назад, освобождая проем
размером 1100x1200 мм, достаточный не только для посадки и высадки пассажиров, но и для погрузки в самолет крупногабаритного груза. При размещении и перевозке на самолете грузов легкосъемные
пассажирские кресла могут быть сняты за 15 минут без применения какого-либо специального инструмента. Эти кресла после демонтажа складываются, в сложенном состоянии размещаются у задней стенки
пассажирского салона и перевозятся на самолете. Тем самым обеспечивается возможность в любой момент переоборудовать машину в пассажирский вариант. Применение легкосъемных кресел позволяет использовать
самолет и для выброски парашютистов, которых в случае демонтажа кресел в пассажирском салоне размещается семеро.
Крыло у СМ-92 "Финист" прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. Угол поперечного V=2°, геометрическая крутка по размаху - 2°, угол установки бортового профиля равен +3 градусам. Лобовая часть
крыла до лонжерона (расположенного на 30% хорд) и до половины размаха представляет собой герметичный бак-кессон емкостью 180 л (на одну консоль). Конструктивно крыло выполнено по классической схеме -
с продольным и поперечным набором. Особенностью является применение гнутых, а не прессованных профилей в конструкции полок лонжеронов и стенки крыла. Необходимая площадь сечения полок лонжеронов
обеспечивается набором гнутых профилей в пакет и одновременно креплением обшивки крыла и проклепыванием всего пакета.
Гнутые профили могут изготавливаться практически на любом заводе, что позволит не только снизить затраты на приобретение более дорогих полуфабрикатов, но и уменьшить риск срыва поставок со стороны
заводов-смежников.
При применении многослойной конструкции в таких ответственных агрегатах, как лонжероны крыла, реализуется так называемый принцип
"безопасно повреждаемой конструкции", заключающийся в том, что
повреждение одного из силовых элементов не влечет за собой разрушение всей конструкции, а позволяет ей безопасно и надежно функционировать. Действительно, разрушение одного из слоев
"пирога" в полку
лонжерона по каким-либо причинам (дефект материала, дефект сборки, внешнее повреждение и тому подобное) не вызовет немедленных драматических последствий - многослойная конструкция позволяет
локализовать возможную зону повреждения и предотвратить распространение повреждения на весь агрегат в целом.
Всю заднюю кромку крыла занимают щелевые элероны и закрылки. Элерон с вынесенной осью вращения, конструктивно выполнен по однолонжеронной схеме с жестким носком. На задней кромке элеронов
установлены фиксированные триммеры - ножи для регулировки возможной ассимметрии самолета.
Закрылок - двухсекционный, однощелевой, с вынесенной осью вращения. Отклоняется на 20° на взлете и на 40° на посадке. Носок закрылка и задняя часть крыла имеют специальную профилировку,
обеспечивающую высокие аэродинамические характеристики крыла. Конструктивно закрылок выполнен аналогично элерону. Привод закрылков - от винтовых механизмов, расположенных вдоль размаха крыла. Винтовые
механизмы связаны жесткой трансмиссией, приводимой во вращение электромотором, установленным на потолке фюзеляжа под декоративной панелью обшивки салона.
Пассажирский салон оснащен системами обогрева и вентиляции. Обогрев осуществляется путем нагрева забортного воздуха, поступающего на вход в теплообменник, контуром выхлопного коллектора двигателя,
расположенного в теплообменнике. Через клапан-распределитель, управляемый из кабины пилотов, нагретый воздух поступает в распределительную магистраль системы обогрева кабины пилотов и пассажирского
салона. Теплый воздух выводится в салон через серию дефлекторов, находящихся на уровне пола с левого и правого бортов фюзеляжа. Предусмотрен отдельный вывод магистрали для обеспечения обогрева
лобового стекла левого пилота.
Система вентиляции состоит из козырька-шторки, расположенной на наружной обшивке кабины экипажа и открывающейся против потока. Под действием скоростного напора забортный воздух нагнетается в
магистраль вентиляции и по распределительным каналам поступает к дефлекторам, расположенным по оси симметрии фюзеляжа на потолке кабины пилотов и пассажирского салона.
Доступ в кабину экипажа осуществляется через отдельные двери, расположенные с левого и правого бортов фюзеляжа. Двери выполнены с увеличенной площадью остекления, что позволяет не только облегчить
пилотирование самолета (особенно на взлетно-посадочных режимах), но и более эффективно вести наблюдение с воздуха за объектами, расположенными на земле. На всех дверях предусмотрена система аварийного
сброса.
В кабине пилотов установлена приборная доска с полным комплектом приборов, обеспечивающих полеты днем в простых метеоусловиях. В комплект радио- и навигационного оборудования входят две
УКВ-радиостанции, система спутниковой навигации, радиокомпас. Все оборудование поставляется американской фирмой
"Bendix-King". По желанию заказчика самолет может быть дополнительно оснащен любым
комплектом приборов и оборудования: транспондером, метеопоисковым локатором, курсоглиссадной системой, автопилотом, радиовысотомером. Возможна и установка на самолет противообледенительной системы.
По оси симметрии кабины пилотов расположен средний пульт с рычагами управления двигателем, шагом винта, створками маслорадиатора и жалюзи и переключателем положения закрылков.
Кресла и педали имеют регулировку по росту летчика. На педалях установлены гашетки управления тормозами основных колес шасси.
Управление самолетом осуществляется посредством штурвала по продольному и поперечному каналам и педалями по курсу. Проводка к рулю высоты и элеронам жесткая, посредством тяг и качалок; проводка к
рулю направления - тросовая.
На руле высоты установлен триммер, управляемый из кабины пилотов посредством тросовой проводки.
Вертикальное оперение выполнено по двухлонжеронной схеме, в передней части на фюзеляже установлен форкиль. В случае транспортировки в стандартном морском 40-футовом контейнере киль может быть
отсоединен от фюзеляжа. Руль направления с роговой компенсацией, однолонжеронный, практически без поперечного набора - его роль играют рифтованные обшивки руля.
Горизонтальное оперение подкосное, состоит из стабилизатора и руля высоты с роговой компенсацией. Конструкция горизонтального оперения аналогична вертикальному. Следует отметить особенность
горизонтального оперения самолета СМ-92 "Финист": его площадь подобрана таким образом, что для этого самолета вообще отсутствует так называемый
"центровочный" (загрузочный) график", то есть
определенный порядок загрузки самолета грузами или пассажирами и правила их размещения в салоне для обеспечения необходимых запасов устойчивости и управляемости самолета. СМ-92 имеет гарантированный
запас устойчивости и управляемости при всех возможных вариантах загрузки (положениях груза) во всем диапазоне эксплуатационных весов.
Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. Основные стойки представляют собой стальные рессоры, выполненные в виде конической трубы и жестко заделанные в конструкцию фюзеляжа. На рессоры
крепятся тормозные колеса размером 600 х 180 мм, позволяющие эксплуатировать самолет с грунтовых и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Тормоза дисковые, независимые, гидравлические
(автомобильного типа). Разворот самолета может осуществляться отклонением руля направления, связанного с управляемым хвостовыми колесом или (и) дифференциальным торможением основных колес.
Хвостовая опора состоит из трубчатой рессоры и управляемого колеса, связанного посредством пружинных демпферов с рулем направления. Предусмотрен механизм стопорения разворота хвостового колеса в
нейтральном положении.
В случае использования СМ-92 "Финист" в качестве самолета-буксировщика планеров на хвостовую рессору устанавливают буксировочный замок.
Топливная система состоит из двух баков-кессонов, расположенных в носках крыльев. Топливо самотеком поступает по питающим трубопроводам к двигателю. В топливной магистрали установлены фильтры
грубой и тонкой очистки, кран контроля расхода баков и перекрывной топливный кран.
Масляная система традиционна для самолетов с двигателем М-14П. Включает в себя масляный бак емкостью 30 литров, находящийся под капотом двигателя, масляный фильтр и маслорадиатор. На выходе из
маслорадиатора устроена створка, регулирующая расход охлаждающегося воздуха через маслорадиатор и, соответственно, степень охлаждения масла.
В настоящее время к самолету СП-92
"Финист" проявляют заметный интерес не только в странах СНГ, но и за рубежом - особенно заказчики из Канады и США. Наличие широкой сети небольших аэродромов на
территории этих стран (а в Канаде еще и огромное количество небольших озер) позволяет использовать
"Финист" в сухопутном и поплавковом вариантах со значительным коэффициентом экономической отдачи,
принимая во внимание его низкую продажную цену.
В настоящее время продолжаются широкомасштабные работы по испытаниям СМ-92
"Финист" не только по стандартной программе сертификации, но и в экстремальных ситуациях, на
"запредельных режимах" работы
техники и экипажа. Работники Летно-испытательной службы "Техноавиа", проводя испытания самолета согласно обычного графика, за время, отведенное на один
"режим", успевают сделать , дополнительные
замеры параметров полета и обеспечить аналитическую группу информацией еще на 2-3 дополнительных
"режима", и все это при высочайшей аккуратности и точности снимаемой информации. Такое возможно только
при исключительной самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, которые имеют в своем послужном списке не один десяток типов самолетов.
Не удивительно, что такие асы решили
"потрясти" свою машину на самых жестких режимах. Выбор "комплексного теста на выживаемость" привел к идее кругосветного перелета, который и состоялся в августе
1995 г.
Перелету предшествовала очень напряженная штурманская и техническая подготовка. Самолет был укомплектован тремя системами спутниковой навигации (для надежности); бортинженер позаботился о полном
комплекте запасных частых и ремонтного инструмента для планера и двигателя (летчики потом шутили, что из запчастей можно было собрать новый самолет). Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и
оснастили системой спутниковой аварийной сигнализации - вопрос выживаемости был одним из важнейших. Предстояло преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды колеблется от 5 до
6°С. Наиболее протяженный водный участок перелета (около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не тропики. К этому можно прибавить обширные и безлюдные территории Канады, покрытые на
сотни километров болотами, где самолет и люди при аварии пропали бы бесследно.
Итак, без государственной поддержки, без шумихи в печати, надеясь только на себя и на технику, получив кличку
"Crazy Russians" (сумасшедшие русские) от пилотов-профессионалов Великобритании,
Исландии, Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В. П. Макагонова, летчика-испытателя М. Б. Молчанюка и бортинженера В. И. Алексеенко на самолете СМ-92
"Финист" пролетел 30000
км днем и ночью за 160 часов по маршруту: Тушино - Смоленск - Брест - Познань - Уайт-Уолсом (Англия) - Престуик (Шотландия) - Стоноуэй - Рейкьявик - Нарсаарсюак (Гренландия) - Гус-Бей (Канада) -
Лабрадор - Ла Гранд Ривьера - Ред Лейк - Саскатун- Ред Дир - Кемлупс - Абботсфорд- Маккензи - Уайт Хоре - Нортуэй (США) - Фаирбенкс - Ном - Бухта Проведения (Россия) - Марково - Магадан - Якутск -
Маган - Мирный- Киренск - Красноярск - Ачинск - Новосибирск - Тюмень - Ульяновск- Борки - Тушино.
За время полета были проверены и подтверждены летные и эксплуатационные характеристики самолета СМ-92
"Финист" в различных климатических, географических и метеорологических условиях.
Самолет с успехом продемонстрирован на Североамериканском континенте, на российском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в районе Урала. СМ-92 даже принял участие в авиасалоне
"Airshow Canada".
Сложность этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного движения, перелетом над водной и горной поверхностью, плохие метеоусловия (ограниченная видимость, осадки,
умеренное обледенение, болтанка). Хотя считается, что лучшим временем для перелетов в северных широтах является август месяц, в 1995 г. это был явно не самый удачный период. Однако хорошие летные
качества самолета позволяли успешно преодолевать районы плохой погоды, а пилотажно-навигационное оборудование на борту делало возможным инструментальный заход на посадку при метеоминимуме вплоть до
высоты нижней кромки облаков 30 метров, а горизонтальной видимости - не более 500 метров. В итоге перелет был выполнен без существенных замечаний к работе авиатехники.
В период с 22 августа по 6 сентября 1997 г. на территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстан на и России проводился международный автомарафон на Кубок Мира
"Мастер-Ралли-97". В соответствии с
распоряжением Правительства РФ от 21 июля 1997 г. МЧС России поручалось авиационное сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной поддержки включили и самолет СМ-92, который использовался
для ретрансляции переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных радиомаяков и наведения спасательных вертолетов в аварийных ситуациях.
В соответствии с трассовыми условиями автомарафона и требованиями поддержания устойчивой радиосвязи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км от наземной радиостанции, полеты
"Финиста" должны были
выполняться на высоте 3300 - 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем, пустынной и горной местностью, при высоких температурах и пониженном давлении; аэродромах базирования, в том числе
грунтовых и запыленных, значительно (до 400 - 600 км) удаленных друг от друга. Самолет пилотировали летчик-испытатель В. Н. Барченков, второй пилот Е. А. Сухарев, техническое обслуживание проводил
авиатехник Г. А. Переведенцев.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили без затруднений выполнять полет с максимальным весом до 2500 кг, в том числе в условиях песчаного аэродрома (разбег-500 м, время разбега
-21 секунда, скорость отрыва 120 км/ч, при высоких температурах воздуха (до 35°С), высоты расположения аэродрома до 700 метров и производить посадку при ветре до 23 м/с (боковая составляющая 14 м/с -
посадка с убранными закрылками).
Время набора высоты 3 км на режиме двигателя I номинал (обороты 82%, наддув 840... 520 мм рт.ст.) и скорости 130 - 135 км/ч равнялась одному часу. Максимальная продолжительность полета в режиме
барражирования на высоте 3300 - 3600 метров, включая набор высоты и снижение, составила 10,5 часов при затратах бензина 550 литров. Скорость на высоте 3 км равнялась 140 км/ч. На протяжении всех
полетов общей продолжительностью 117 часов все системы и двигатель самолета работали нормально и безотказно, включая условия кратковременного обледенения. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивал
летчиков достаточной информацией для полета по заданному маршруту.
Таким образом, была продемонстрирована возможность безопасной и эффективной эксплуатации самолета СМ-92
"Финист" в качестве самолета-ретранслятора.