Сейчас, когда наши авиазаводы почти полностью свернули выпуск тяжелых самолетов, в России появилось множество фирм, КБ и просто контор, проектирующих малые
коммерческие самолетики. Небольшой аппарат, конечно, можно проще и быстрее построить, чем лайнер, и тем самым хоть как-то ускорить воспроизводство самолетного парка в стране. Однако не все создатели
новых машин серьезно задумываются о целесообразности и экономической эффективности своих крылатых чад и о том, насколько трудно будет уговорить спонсоров, инвесторов, изготовителей: рисковать нынче
никто не желает. Несмотря на все эти трудности, предприятие "Рокс-Аэро" приступило к проектированию самолета Т-101 "Грач". Рассказывает один из создателей новой машины. "Разработка Т-101
начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого
авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро" С.Смирнова. В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро" Г.Колокольников,
А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач" впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным
летчиком-испытателем Виктором Заболотским.
При разработке проекта Т-101 мы старались сочетать простоту и надежность конструктивных решений, комфортные условия для экипажа и пассажиров, сравнительно низкую
стоимость самолета и возможность эксплуатации его с небольших грунтовых площадок. Учитывали и многоцелевое назначение аппарата, возможность быстрого его переоборудования. Т-101 может с успехом
применяться в качестве санитарного самолета, аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации". Т-101 "Грач"
представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Двигатель ТВД-10Б
с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам. Моторама ферменной конструкции,
сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания. За противопожарной перегородкой, сверху,
расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.
Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные
двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За
кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.
Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из
двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа. Подкосы закрыты обтекателями. Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными
между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены
триммерами с электромеханическим приводом.
Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая.
Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через
электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.
Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева
воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывается возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла,
стабилизатора и киля.
Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном,
срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.
На "Граче" установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном
режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью. Основу пилотажно-навигационного оборудования
составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов,
обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета. Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из кабины не вылезу.
Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!" В результате двух десятков полетов Заболотского на "Граче" подтвердились все заложенные конструкторами характеристики. .
- Т-101, - рассказал летчик-испытатель, - является преемником всем известного самолета-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более совершенных технологий и
оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром.
Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале
легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой
перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101. На посадке выравнивание
начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию
торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно...
Вообще-то летчик-испытатель - крестный отец нового самолета. Поэтому его суждения особо для нас ценны. Виктор Васильевич подметил: - Верю, "Грач" станет массовым
самолетом. Особенно он пригодится для Севера и Востока, в глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому - возможность посадки на малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при
сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше. Главное же достоинство "Грача" -
исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере - в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 л топлива в час, а для
Т-101 этого количества хватит на 4 часа. Разработчикам машины приятно, конечно, такое слышать. Но достоинства нашего детища на этом не кончаются. Себестоимость "Грача" в производстве в 2-3 раза ниже
многих новых самолетов этого класса, и это, пожалуй, главный козырь для нас в конкуренции. Кстати, самолет сертифицируется по нашим и американским нормам летной годности ФАР-23 и может найти свое
достойное место в российском экспорте, в первую очередь, в страны Африки и Азии.
Т-101 задумывался как гражданский самолет. Но неожиданно для нас им серьезно заинтересовались представители ВДВ и погранвойск. Военные говорят: "Это наш авиационный
"джип". Впрочем, и знаменитый окулист Святослав Федоров тоже сказал свое слово: "Это будет наша летающая глазная клиника". На основе базового самолета Т-101 на МАПО разрабатываются и другие модели.
Для летных училищ делается Т-105, основное отличие которого от Т-101 в установке носовой стойки вместо хвостового колеса. Рассматриваются также варианты самолетов на поплавковых и лыжных шасси.
Кроме того, в перспективе запланированы разработки Т-108 с двумя двигателями по 650 л. с. на крыле и самолета-амфибии Т-130 "Фрегат" с двумя двигателями по 760 л. с. Но о них, если им суждено будет
подняться в воздух, - разговор особый.
Модификации
: |
|
|
Т-101В |
вариант на
поплавках, разработан рабочий проект самолета.
|
Т-101П |
противопожарный
на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в
поплавки до 1500-2000 кг. |
Т-101С |
военного
назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях
днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной
навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой
индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном;
вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы
7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и
пулеметные контейнеры.
|
Т-101Л |
вариант на лыжах. |
Т-101СХ Росток |
сельскохозяйственный
вариант с оборудованием для сельхозработ от
самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими
предкрылками, установлен реверсивный винт
АВ-24АИ. |
Т-102 |
модификация с
носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в
декабре того же года, но построен не был. |
Т-103 |
вариант с трапециевидными крылом
и оперением. |
Т-104 |
модификация
со спаркой из двух
двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.;
работы проводились совместно с фирмой Saloy,
которой в 1995 году были направлены некоторые
чертежи самолета. Планировалась сборка опытного
самолета с пятилопастным воздушным винтом в
конце 1995
года, но самолет построен не был. |
Т-105 |
вариант с носовой стойкой шасси.
|
Т-130 Фрегат |
самолёт-амфибия |
Т-202ДП (ДЮПЕК) |
модификация с
силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный
винт. |
Т-203 Пчела |
сельскохозяйственный вариант |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Т-101 |
Размах крыла, м |
18.20 |
Длина самолета,м |
15.06 |
Высота самолета,м |
4.86 |
Площадь крыла,м2 |
43.63 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
3330 |
максимальная взлетная |
5250 |
топлива |
960 |
Тип двигателя |
1 ТВД ТВД-10Б |
Мощность, л.с. |
1 х 960 |
Максимальная скорость, км/ч |
300 |
Крейсерская скорость, км/ч |
250 |
Практическая дальность, км |
3000 |
С макс. коммерческой нагрузкой, км |
700 |
Практический потолок, м |
4000 |
Экипаж, чел |
1 - 2 |
Полезная нагрузка: |
до 15 пассажиров или 1400 кг груза |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2020
|