Еще в процессе создания дальнего бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ А.Н. Туполева появились первые наброски реактивного пассажирского самолета
Тy-2AM-3-200 Рабе чие чертежи начали выпускать в 1952 - 1953 гг. но лишь в июне
1954 г. вышло постановление правительства о разработке будущее Ту-104.
В соответствии с требованиями тех лет самолет должен был перевозить 50
пассажиров на расстояние 3200 - 3500 км, летать со скоростью 950 -1000 км/ч при
разбеге не более 1600 - 1650 метров.
В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже
испытанные агрегаты, узлы, силовые установки и оборудование их предшественников
- бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания
новой машины, хотя в этом случае трудно было добиться более высоких
характеристик.
От Ту-16 для Ту-104 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение,
шасси, из-за чего стояночная высота самолета оказалась довольно большой. Зато
снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при
эксплуатации с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Новыми были фюзеляж и
воздухозаборные устройства.
17 июня 1955 г. экипаж ЮТ.Алашеева совершил первый полет на Ту-104, и в октябре
начались госиспытания самолета. В акте по их результатам отмечалось, в
частности, что Ту-104 по технике пилотирования доступен для летчиков средней
квалификации, но требует аэродромов с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных
районах с высокими температурами наружного воздуха - не менее 3000 метров
По мнению летчиков-испытателей, на высотах около 11 км при числах М " 0,7 и
центровках более 30% средней аэродинамической хорды крыла (САХ) запас продольной
устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением был ниже величины,
предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ и
числе М = 0.66 запас по перегрузке составлял 5,5% при норме 10%. При числе М "
0,82 - 0,84 самолет в продольном отношении оказывался статически неустойчивым по
скорости.
В то же время отмечалось что хорошая эффективность руля высоты с приемлемыми
нагрузками на штурвале обеспечивала нормальную продольную yправляемость в полете на числах М
" 0.87.
Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% САХ на высотах 10 - 11 км на средних и больших cкоростях были прямые по знаку,
но небольшие по величине поэтому создание , необходимой перегрузки летчик должен был выполнять плавно.
Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводило к выходу самолета на
углы атаки, близкие к критическим.
Однако этим выводам своевременно не придали значения, что впоследствии приводило
к тяжелым летным происшествиям.
При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось обеспечению
необходимой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов
под окна двери и люки. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с
герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому для безопасности
пассажиров между кабиной экипажа и салоном установили герметичную перегородку и
индивидуальные кислородные приборы на случай аварийного снижения до безопасной
высоты.
В ходе испытаний на опытном экземпляре машины выполнили полеты в Узбекистан и за
рубеж - Великобританию, Индию Бирму Швейцарию и другие страны Появление Ту-104 в
Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных
откликов, а обозреватель "Дейли мейл" Томпсон писал:
"Ту-104 устраняет последние
сомнения касательно русских самолетов.. Это самолет, который предоставляет
России ведущее место в области гражданской авиации".
Серийное производство машины начали в 1955 г. в Харькове на авиационном заводе
No. 135. Спустя год выпуск Ту-104 освоил завод No. 166 в Омск.
Ту-104 поступили в Гражданский воздушный флот (ГВФ) в мае 1956 г. и после
эксплуатационных испытаний, в сентябре лайнер начал регулярные перевозки
пассажиров Первыми командирами Ту-104 в
гражданской авиации стали пилоты Б.П Бугаев (будущий министр гражданскои
авиации), Е. П. Барабаш и H.M.Шапкин.
Ту-104 стал вторым в мире (после английской "Кометы") реактивным пассажирским
самолетом. Несмотря на свои недостатки, он cпocoбcтвовал реконструкции и
строительству новых аэропортов с бетонными ВПП и наряду с Ан-10 и Ил-18
ознаменовал начало массовых и регулярных перевозок пассажиров.
После ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной
устойчивости при задних центровках в момент попадания в сильные турбулентные потоки на высотах около 12 км
максимальную высоту полета ограничили 10 км и заднюю центровку - не более 26,5%
САХ. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на истребительный (АГИ-1 ),
устранили самопроизвольное выпадение стоек шасси при повышенных перегрузка.
Изменили угол установки стабилизатора и расширили диапазон углов отклонения руля
высоты.
Первой .модификацией лайнера стал Ту-104А. В отличие от предшественника он был
рассчитан на 70 пассажиров при этом вместо хвостового топливного бака установили
консольные - в крыле. С машины сняли герметичную перегородку за кабиной экипажа
и перекомпоновали передний салон, сократив расстояние между креслами. Обновили и
оборудование. На первых серийных машинах еще устанавливали двигатели РД-ЗМ
взлетной тягой по 9500 кгс, а затем перешли на РД-ЗМ-500, развивавший в течение
шести минут тягу до 10 500 кгс. Впоследствии Ty-104A переделали в 100-местный
вариант.
В апреле 1957 г. после дополнительных испытаний взлетную массу Ту-104 с
двигателями РД-ЗМ ограничили 72 500 кг, а с ТРД АМ-3 - 72 100 кг. Испытания показали, что в этих случаях лайнер после отрыва от ВПП на скорости 295 - 300
км/ч обладает достаточной скороподъемностью даже при отказе одного из
двигателей. Вслед за этим испытали машину с двигателями РД-ЗМ-500, что позволило
довес-ти взлетную массу до 74 500 кг, а дальность - до 3000 км.
В том же году на Ту-104А установили ряд мировых рекордов. Так, 6 сентября экипаж
летчика Ю.Т.Алашеева поднял груз массой 20 т на высоту 11 221 м, а спустя пять
дней пролетел маршрут протяженностью 2000 км с тем же грузом со
средней скоростью 897,49 км/ч. 24 сентября экипаж летчика Ковалева пролетел на
Ту-104 замкнутый 1000-км маршрут с грузом 10 т со средней скоростью 972,856
км/ч.
Промышленность не забыла учесть и пожелания военных. В январе 1959 г. на
испытания передали первый Ту-104А, допускавший установку в военное время
десантного и санитарного оборудования.
Еще до первого полета Ту-104, июльским 1954 г. постановлением правительства
ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои
традиции коллектив ОКБ под руководством А.Н.Туполева взял за его основу
разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.
Мысль об унификации двух машин казалась хорошей и, главное, позволяла снизить
стоимость и сроки разработки военно-транспортного самолета. Ведь практически все
было спроектировано и испытано: (крыло, шасси, оперение, радиотехническое,
пилотажно-навигационное и электрооборудование использовались прежние).
Оставалось доработать фюзеляж, сделав в нем огромный грузовой люк, и разместить
кормовую стрелковую установку. Однако время рассудило иначе.
В июле следующего года Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к
реактивному транспортному самолету, основанием для постройки которого стало
мартовское 1956 г. постановление Совета Министров СССР.
Согласно заданию самолет, получивший впоследствии обозначение Ту-107, должен был
перевозить воинские грузы массой 10 000 кг (максимальная нагрузка 15
000 кг). В
их число входили посадочный десант до 100 солдат, или 69 носилочных раненых, или до 70 парашютистов в
полной экипировке. Кроме перевозки людей, заданием определили возможность
транспортировки пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самоходных орудий СД-44 и СД-57,
122-мм гаубиц, артиллерийских тягачей АТ-Л5А, бронетранспортеров БТР-40 и
БТР-152, автомобилей ГАЗ-бЗ и ГАЗ-69. По предварительным оценкам, самолетный
парк, состоявший из 150 Ту-107 и 50 Ту-104, способен был обеспечить быструю
оперативную переброску войск и грузов со следующей производительностью пехотной
дивизии - за два рейса на расстояние 1500 - 1600 км за 9 ч, а при условии
заправки самолетов топливом на промежуточных аэродромах - на 3000 - 3200 км за
18 -20 ч.
Самолет Ту-107 с двигателями РД-ЗМ построили в 1957 г. на Омском авиазаводе No.
166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в ГК
НИИ ВВС. Экипаж машины состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, воздушного
стрелка и бортрадиста, размещенных в одной герметичной кабине. Ведущими на этапе государственных
испытаний были инженер К.М.Кабанов, летчик К.Д.Таюрский (второй пилот
А.С.Борзов) и штурман М.К.Котлюба.
В отличие от пассажирского самолета Ту-104, грузовой отсек сделали
негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров
двигателей. Кабину экипажа отделили от него герметичной перегородкой, наподобие
той, что стояла на Ту 104 ранних выпусков. В грузовом отсеке установили лебедки
ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший размещение и крепление
до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках. Для десантирования
смонтировали оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.
Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете
осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом.
Последний состоял из передней и задней частей, соединенных специальным узлом с
приводом от электромеханизма.
Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на
землю как одно целое под углом 22,5°. Для десантирования парашютистов передняя
часть трапп опускалась вниз на угол 6.5°, а задняя поднималась вверх до предела.
В случае выброски грузов открывались лишь задние створки грузового люка
В хвостовой части фюзеляж а расположили дистанционно управляемую артиллерийскую
установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в
горизонтальной плоскости по 63° в обе стороны, а в вертикальной плоскости: вверх
- до 50° и вниз - до 40° Орудия наводились на цель с помощью радиолокационного
(ПРС-3) и телевизионного (ТП-1) прицелов .Но вооружение в ходе государственных
испытаний так и не проверили.
Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ-3О, радиотехнической
аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования станцией защиты хвоста
"Сирена-2", аппаратурой "свой - чужой" СРЗО-2 у штурмана имелся ручной
инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили
аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.
Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту-107 ввели
устройство нейтрального газа и изменили порядок выработки горючего из разных
баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.
Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958 г. и растянулись на
полтора года. Причин дня этого было не мало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого
двигателя на РД-ЗМ с режимом чрезвычайной тяги.
Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с
парашютами ПД-47 и Д-1-8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами
МПЛК-49). При этом выяснилось, что скорость десантирования (более 350 км/ч по
прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое
количество прыжков, велика. Приборная скорость десантирования не должна была
превышать 300 км/ч.
Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту-104 и Ту-16 и выдержал испытачия, но его не рекомендовали
для принятия на вооружение. Оснований для этого было слишком много. Приведу лишь
несколько из них. Центровки Ту-107 (21 - 30 5% САХ) выходили за пределы
допустимых. Например у Ту-104А и Ту-104Б они находились в диапазоне 19 - 25,6%
САХ. Машина не могла приземляться с максимальной расчетной посадочной массой,
которую ограничили 55 т из-за недостаточной прочности колес, хотя в отдельных
случаях это ограничение возрастало до 60 т., но с обязательным применением
тормозных парашютов.
Аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете
было невозможно.
При покидании Ту-107
парашютисты попадали в струи двигателей, которые швыряли их немилосердно. Но
программа все-таки завершилась успешно с 13-ю мировыми рекордами. Среди них:
групповой прыжок девяти спортсменов с немедленным открытием парашюта и с
максимальной задержкой, все это - днем и ночью, а также для мужчин и для женщин.
Были и одиночные прыжки. Случились, разумеется, и инциденты.
При затяжном прыжке днем 21 сентября Ольга Комисарова не смогла удержаться от
того, чтобы увидеть землю из стратосферы, и падала лицом вниз. Расплата
последовала тотчас: шея и часть лица замерзли (на высоте прыжка было -64°С). С
такой высоты падают задом вперед и поворачиваются в нормальное положение только
на высоте около 3000 м. Но зато были 13500 м свободного падения. Ни одному
парашютисту до сих пор не удавалось такого! Мировой рекорд!
И у мужчин были ЧП. Один спортсмен не смог занять в стратосфере нужное
положение в группе, из-за чего весь рекорд группы мог сорваться.
Женская группа прыгнула с высоты 14252 м и проделал путь (отмеченный как
мировой рекорд) в свободном падении 13716 м. Валерий Раевский преодолел в
одиночном прыжке ночью 30 сентября путь свободного падения 14540 м. После прыжка
ему понадобился день на восстановление. Долгое пребывание в стратосфере с
простой кислородной маской было просто пыткой. А быстро на высоту 14,8 км
«Туполев» подняться не мог. Рекорды для человека и для машины. Тогда имелась
только теплая одежда и простая кислородная маска - ничто по сравнению со
скафандром или другой комфортной амуницией. Помимо всего каждый спортсмен должен
был взять два больших барографа для регистрации рекорда (требование спортивного
комиссара). Оснащение весило 40 кг.
Последний ночной прыжок руководство женщинам запретило - мужская группа едва
выдержала нагрузку. Спортсменки были очень расстроены, несмотря на достигнутые
до того мировые рекорды. Среди них была Светлана Евгеньевна Савицкая, ставшая
позднее чемпионкой мира в пилотаже, а еще позднее летавшая в космос.
Вывод государственной комиссии был суров: "Самолет Ту-107 по своим
летно-техническим данным не может быть использован для скоростных перевозок
воинских грузов" (вместо него можно было использовать переоборудованные в
транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС).
Особое мнение о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией (ВТА)
маршал Н.С.Скрипко: "Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное
применение в интересах Советской Армии по следующим причинам: может
эксплуатироваться с аэродромов не ниже 1-го класса; велика минимальная скорость,
что исключает парашютную выброску людей и грузов: мала дальность при
ограниченном времени возможного пребывания в воздухе.
Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в
результате растягивается время десантирования или переброски войск, тем самым
увеличивается возможность попасть под удар ракет противника".
В унисон Н.С.Скрипко говорил и командующий ВДВ генерал-лейтенант И.В.Тутаринов:
"С мнением командующего ВТА согласен... Для воздушно-десантных войск этот
самолет как для десантирования парашютным (...), так и посадочным способами (не
всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не
подходит"
Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище.
29 сентября 1965 г. с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был
выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ
зарегистрировали несколько мировых рекордов.
Кроме Ту-107, несколько Ту-104 переделали в учебно-штурманские машины. А
биография опытного экземпляра Ту-104 СССР-Л5400 завершилась, когда самолет,
получивший к тому времени обозначение Ту-104ЛК, начал использоваться в качестве
летающей лаборатории. В носовой части машины вместо фонаря штурмана и его
рабочего места разместили радиолокационный прицел "Смерч", под крылом - два
пилона с пусковыми устройствами для самонаводящихся ракет.
В соответствии с приказом ГКАТ от 20 января 1962 г. на Ту-104 начались летные
испытания ракет класса "воздух - воздух" К-80 с тепловой головкой самонаведения
и радиолокационного прицела "Смерч" по парашютным мишеням. Три самолета
переоборудовали в летающие лаборатории для тренировки космонавтов на
невесомость. Эти машины вошли в состав авиационного полка им. В.С.Серегина.
послевоенная авиация
Ту-107
ЛТХ
Моделист-Конструктор.
Николай Якубович. Лайнер в военной форме
Уголок неба. 2010
