В авиации нередко бывает, когда,
однажды найденная, компоновка многократно используется при создании более
современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А.
Н. Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4,
ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х и прослужил до
1945-го, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в
авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах.
Проторенной дорожкой пошел. А. Н. Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он
уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал
ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в
ОКБ-156 под шифром "124" прорабатывался дальний "низколетящий бомбардировщик",
впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в
ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ
П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с
постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958-го. Самолет, как следует из
технического описания, предназначался для "связи столицы с республиканскими
областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для
полетов на международных линиях... ".
Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40
пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с
крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут
полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и
пробега - в пределах 800 м. Экипаж - 4 человека. Предусматривалась возможность
переоборудования" самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих,
раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку
двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения
разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя
турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на
расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило
уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на
пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в
соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех
летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и
использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала
снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью
воздуха (болтанку).
По свидетельству Л. Л. Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0, 8
получался фюзеляж диаметром 2, 8 м. Однако еще со времени копирования
бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших
Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2, 9 м, который и приняли для
Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных
заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков
фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось
меньше половины - 50, 15 куб. м.
24 марта 1960-го экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины выполнил первый
полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС
А. К. Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому
времени в "Аэрофлоте", в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов,
имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с
военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124
предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался №135)
выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания
опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре
1961-го. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина. Забегая вперед,
отметим, что первую серийную машину в июне 1963-го доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В
частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать
более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с
числом "М" до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор.
Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к
минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов
управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где
встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска
с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода
машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и
поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их
эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться
в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на
пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на
линии Москва - Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс.
За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских
машин.
С апреля 1964-го полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались
международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро
вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей
обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть
укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с
одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных
Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла
привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной
величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины
устанавливали усиленные консоли.
Летом 1971-го мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в
глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в
Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было
спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была подстать
пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста
упираются в переднее кресло, говорить не приходится.
Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит
кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было
нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь
взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной
заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку
машины к повторному вылету.
Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы.
В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя
предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам
повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему
прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин - Ленинград при заходе
на посадку не вышла передняя опора шасси.
Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До
аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров
и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на
самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они,
насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по
левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по
трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически
использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме
традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней
поверхности располагались воздушные тормоза - интерцепторы, отклонявшиеся на
угол 52° только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под
фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было
мало.
Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к
рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев
и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые
машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками
электромеханическое, интерцепторами - гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось
на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался
тормозной парашют площадью 40 кв. м, размещенный в контейнере в хвостовой части
фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное
оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай
плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы
экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров,
ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла
и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от
четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и
стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные
устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный
пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические
стеклоочистители типа автомобильных "дворников". В случае отказа одного из
двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел
стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН,
действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных
задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман - оператором
радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил
бортинженер. Начиная с машины №1350303, предусмотрели установку в военное время
десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В
крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч,
соответствующей числу М=0, 725 самолет имел аэродинамическое качество 12, 5, а
на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10°) - 10, 7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на
135-м заводе в 1962-м. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС
"Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для
курсантов-штурманов. Начиная с 1963-го, на самолеты стали устанавливать
крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с
устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе
допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В,
удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить
экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав
ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными
откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась
прежней -1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где
они эксплуатировались в компании "ЧСА" и по столько же в ГДР и Китай. Их можно
было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой
модификации завершился весной 1966-го.
Помимо машин для "Аэрофлота", выпускались и салонные варианты как для СССР, так
и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и
полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для
перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, - 22 пассажиров.
В 1963-м завод №135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями
Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным
расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало
доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки
"утонули" в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В
"Аэрофлот" Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963-го совершил первый
полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134.
Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим
совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962-го по 1965-й завод №135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех
модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом "Аэрофлота".
Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только
учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например,
в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда
КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд
устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь
один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973-го. Дольше всех прослужили
Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х
годов.
гражданская авиация
Ту-124
ЛТХ
Крылья
Родины. Николай Васильев. Наследник "сточетвертой"
Уголок неба. 2012
