В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154,
оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот
самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после
чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.
В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С - этот вариант
получали путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано
девять машин. Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по
левому борту носовой части фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка
специального грузового пола с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке
объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением
Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны
порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил "Аэрофлот".
Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда
выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты
создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант
был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя
перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта
Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей
Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга
новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно
увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный
двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых
гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных
створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся
над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали
меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с
трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним
отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее
тоже подверглось доработкам - при сохранении размаха 13,40 м его площадь
увеличили с 40,55 м: до 42,20 м2.
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета)
росла от модификации к модификации: от49500кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до
55 300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета
машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная
взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить
6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти
значения составляли только 5450 кг и 6600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные
испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два первых
серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива
жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания
мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но
существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет
использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при
температуре -253° С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании
(хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей).
Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший
обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным
метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой
части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов
всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали
Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала "Iranian Air", позднее
отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов)
и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы
"Открытое небо". Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя
позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием
были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной
линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись
авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе "Balkan", "Cubana", "Malev",
"Tarom", LOT, CSA, "Syrianair", СААС и никарагуанской "Aeronica". Среди
последних операторов можно упомянуть иранские компании "Iran Air Tours" и "Kish
Air", постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.
Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс
и лишению "Аэрофлота" монополии на воздушные перевозки. "Аэрофлот" начал быстро
избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность
покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были
зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество - в других бывших
советских республиках. Компания "AJT Air International", сформированная в 1993
году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86,
купленные у "Аэрофлота". "АЛ", выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из
Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии
"Аэрофлота". Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и
обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. "Аэрофлот"
постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым
компаниям.
В 1997 году была создана компания "IRS Аего", которая использовала Ил-18 и этот
Ту-154 (вверху) для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для
обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию
- "Ітаіг" (внизу справа), базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М; в
случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. "Аэрофлот -
Международные авиалинии" (внизу) эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний
плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года
на маршруте Екатеринбург - Москва. "Аэрофлот" заменил 23 своих оставшихся Ту-154
на Airbus А320.
Конструкция.
Цельнометаллический
низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя
двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж -
цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов,
легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы
каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а
места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.
По левому борту три двери и
три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода.
Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В
носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.
Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и
эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по
4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними
проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в
которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Крыло - цельнометаллическое
стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд -
35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде
кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые
нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле
установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Двигатель - три
турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 -
10500 кгс в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на
пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с
S-образным каналом. Топливные баки в кессонах
крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг.
Оперение - однокилевое,
стреловидное Т-образное.
Шасси - трёхопорное, с
носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в
нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.
На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на
качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Управление - необратимые
рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с
колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами
бортовой системы управления АБСУ-154.
Системы и оборудование -
три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система
электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые
противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора,
воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на
предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный
комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на
посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20",
КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На
Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс
"Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на
посадку по категории 3A ICAO).
современная авиация
Ту-154М
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Ту-154М - Усовершенствованный вариант 
Уголок неба. 2012
