Как известно, 2/3 территории России не имеет транспортных коммуникаций для обеспечения отдаленных регионов. Обеспечение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, в которых сосредоточены основные природные ресурсы страны, в значительной степени зависит от наличия в России современной транспортной авиации.
В СССР, в силу специфических географических, природных и исторических условий, уделялось большое внимание развитию грузового воздушного транспорта, вследствие чего сложилась развитая система
грузовых перевозок, в основном ориентированная на обеспечение отдельных областей страны. Одновременно большое значение придавалось оснащению вооруженных сил современными транспортными и
десантно-транспортными самолетами различного назначения, что позволило значительно повысить мобильность различных родов войск и, прежде всего, воздушно-десантных соединений армии, в советский период
выполнявших роль основной мобильной силы при проведении различных операций военно-политического характера. Всего с конца 50-х годов в СССР было построено 1162 самолета АН-12, около 1000 самолетов
Ил-76 и порядка 2000 грузовых самолетов других типов. Эти машины, обладая универсальными возможностями, до сих пор широко применяются в интересах различных отраслей народного хозяйства страны, а также
в вооруженных силах России, в странах СНГ и в некоторых зарубежных странах, куда они экспортировались. Таким образом, к настоящему времени сложилась ситуация, когда парк грузовых самолетов России
представлен в основном самолетами разработки 50-х-70-х годов - машинами морально и технически устаревшими (Ан-26, Ан-74, Ан-12 и Ил-76), большая часть которых заканчивает эксплуатацию из-за выработки
ресурса, а другая часть - это в основном малоэффективные неэкономичные самолеты, по своему техническому уровню не соответствующие современным требованиям.
Использование грузовых модификаций современных магистральных пассажирских самолетов как отечественного, так и западного производства решает проблему лишь частично, так как данные машины по своим
конструктивным особенностям практически мало приспособлены для перевозки крупногабаритной техники, а также ее десантирования в случае использования самолетов в вооруженных силах.
Для АНТК им.А.Н.Туполева тематика создания грузовых самолетов для нужд армии и народного хозяйства красной нитью проходит через весь более чем семидесятипятилетний период существования фирмы "Ту".
Особенностью создания грузовых самолетов в АНТК было использование в качестве базовой конструкции пассажирских или военных самолетов, разработанных в ОКБ. В некоторых случаях одновременно
закладывались два близких по конструкции самолета, но разного назначения (бомбардировщик -военно-транспортный или грузовой самолет, пассажирский - военно-транспортный или грузовой самолет). В 30-е
годы на базе серийных тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 для ГВФ были созданы их грузовые модификации - самолеты Г-1 и Г-2, в 50-е годы несколько сотен серийных дальних бомбардировщиков Ту-4 были
переоборудованы в транспортно-десантные самолеты Ту-4ТД, в 1950 году в ОКБ создается опытный военно-транспортный самолет Ту-75 - первый в СССР самолет подобного назначения, предназначенный для
перевозки крупногабаритной колесной и гусеничной техники, оснащенный задним трапом-люком и мощными средствами загрузки. Во второй половине 50-х годов в ОКБ на базе магистральных пассажирских самолетов
Ту-104 и Ту-114 ведутся опытные работы по созданию их военно-транспортных и грузовых модификаций -самолетов Ту-107, Ту-115 и Ту-114Т. В 70-е годы разрабатываются проекты грузовых модификаций
магистральных самолетов Ту-134 и Ту-154, последний был выпущен небольшой серией и с успехом эксплуатировался в ГВФ. В последние годы линия на создание грузовых модификаций магистральных самолетов АНТК
продолжается: практически все новые разработки магистральных машин с маркой "Ту" имеют грузовые или конвертируемые варианты.
Учитывая положения дел с грузовыми самолетами в стране и анализируя свой опыт и огромный опыт других ОКБ страны в области создания грузовых самолетов различного назначения, АНТК им.А.Н.Туполева в
середине 90-х годов разработало Программу "Грузовые самолеты России", предусматривавшую замену морально устаревших отечественных грузовых самолетов различных типов транспортными самолетами нового
поколения, спроектированных с учетом новейших достижений авиационной науки и техники. Реализация этой программы должна обеспечить:
-
уменьшение расхода топлива более чем в два раза;
-
снижение себестоимости грузоперевозок на 40-50%;
-
общее повышение технического уровня самолетов;
-
повышение безопасности полетов;
-
повышение конкуретноспособности на внутреннем и внешнем рынках авиационных услуг;
-
значительное улучшение экологических показателей;
-
широкое применение авиационных средств для решения специальных задач (создание на основе базового варианта семейства специализированных самолетов различного назначения).
Подготовленная программа предусматривает оптимизацию типоразмерного ряда грузовых транспортных самолетов за счет ввода в эксплуатацию нового среднего транспортного (СТС) Ту-330, регионального
транспортного самолета Ту-230, конвертируемого в условиях эксплуатации самолета для местных авиалиний Ту-130 (в дальнейшем замененным на проект Ту-136), разработки АНТК, внедрение которых позволит
решить наиболее эффективно весь комплекс задач, авиационной транспортной системы страны, а также решить многие задачи стоящие перед авиацией специального назначения, в том числе и перед авиацией
специального назначения, входящую в систему МО РФ.
На сегодняшний день наиболее "продвинутым" проектом АНТК по Программе является самолет Ту-330. Высокоэкономичный широкофюзеляжный транспортный самолет Ту-330 создается на базе научно-технического и
производственного задела по серийным туполевским среднемагистральным пассажирским самолетам последнего поколения Ту-204 и Ту-214. В обеспечении работ по самолету Ту-330 принято Постановление
Правительства РФ No. 369 от 23.04.94 г. К настоящему времени разработанная на АНТК конструкторская документация по Ту-330 передана на Казанское авиационное производственное объединение им.
С.П.Горбунова, где уже освоено серийное производство самолета Ту-214. Уровень унификации Ту-330 с базовой модификацией самолета Ту-204 достигает 75%, что должно обеспечить значительное сокращение
сроков серийного освоения и сертификации Ту-330.
Средний транспортный самолет Ту-330 предлагается заказчикам в качестве массового грузового самолета на замену парка устаревших морально и физически самолетов АН-12, а также в определенной степени
самолетов Ил-76ТД. Широкая унификация с базовым Ту-204 позволяет обеспечить по сравнению с другими альтернативными проектами СТС (украинский Ан-70 и европейский FLA), следующие основные преимущества:
-
достижение минимального технического риска при реализации проекта;
-
снижение в два-три раза сроков создания, доводки, затрат на опытное и серийное производство;
-
гармоничная адаптация к условиям эксплуатации систем УВД в сложившейся структуре грузовых перевозок в РФ;
-
унификация кабины экипажа и состава авионики с современными магистральными пассажирскими самолетами, с возможностью дальнейшего развития архитектуры и состава пилотажно-навигационного комплекса и
других систем специального оборудования;
-
сравнительно простое решение введения самолета в эксплуатацию, за счет одинаковой структуры и состава летного и технического экипажей, использования единого комплекта КПА, ЗИП и СНО с
современными отечественными магистральными самолетами.
При конструктивно-компоновочной проработке вариантов и модификаций базового транспортного варианта самолета Ту-330 в АНТК был тщательно рассмотрен широкий спектр возможных задач, которые способен
решать самолет при его использовании в интересах народного хозяйства страны, а также в системе МО РФ. Рассматривалась возможность взаимного "мирного" существования ВТС типа Ан-70 и Ту-330, при
этом каждому типу отводилась своя область применения в смешанном парке ВТА в оптимальном соотношении Ту-330 к Ан-70 как 4:1. Анализ показал, что для массовых авиаперевозок предпочтительней Ту-330,
обладающий более высокими ЛТХ, лучшей экономичностью и производительностью, а также большей адаптивностью к системе УВД (более высокие скорость и высота крейсерского полета, чем у Ан-70).
По оценкам специалистов, потребность в Ту-330 для собственных российских перевозок в системе гражданского воздушного флота оценивается в 100-120 машин, для
перевозок на международных авиалиниях -
25-30 машин, для поставок для дальнего зарубежья -40 машин и для ближнего - 15-25 машин. Итого в сумме порядка 180-215 машин. Суммарная потребность Ту-330 для нужд МО РФ оценивается в 150-200 машин,
плюс 70-80 машин для военных ведомств других государств.
На основании анализа рынка и потребностей гражданских и силовых ведомств предполагается строить самолет Ту-330 в следующих вариантах и модификациях:
-
базовая грузовая модификация Ту-330 для гражданского воздушного флота;
-
поисково-спасательного самолета Ту-330ПС для проведения поисково-спасательных операций на суше и на море, патрулирования в ближней и дальней морской зоне, для разведки рыбных косяков и ледовой
обстановки, аэрофотосъемки и экологического мониторинга;
-
самолета для тушения лесных пожаров Ту-330П;
-
самолета дальней инструментальной разведки Ту-330РЛ;
-
в варианте ретранслятора Ту-330Р;
-
в варианте танкера для перевозки СПГ с силовой установкой, приспособленной к работе на СПГ;
-
для ВТА предлагается вариант базового грузового самолета с современным
комплексом связи, применяющимся в ВВС, и комплексом оборудования для загрузки, выгрузки и размещения стандартной колесной,
гусеничной боевой техники и личного состава - Ту-330ВТ;
-
санитарно-эвакуационный самолет Ту-330СЭ;
-
самолет-заправщик Ту-330ТЗ;
-
специальный административный самолет (салон + два легковых автомобиля).
Самолет Ту-330 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Крыло и элементы хвостового оперения соответствуют примененным на Ту-204 с сохранением
высоких аэродинамических качеств последнего. Фюзеляж спроектирован новый с учетом целевого назначения самолета, грузовая кабина герметизирована. В задней части фюзеляжа расположен грузовой люк с
посадочным трапом-рампой. Два ТРДД типа ПС-90А (взлетная тяга каждого 16140 кгс) установлены на пилонах под крылом. Схема высокоплана позволяет переходить сравнительно легко в ходе дальнейших
модернизаций самолета к двигателям больших размерностей (большая тяга при большей двухконтурности). По желанию заказчика АНТК проработало возможность замены двигателей ПС-90А на НК-93, а также на
двигатели известных западных фирм "Роллс-Ройс" и "Пратт и Уитни", близких по своим характеристикам к отечественным, последнее должно существенно расширить экспортные возможности самолета. В хвостовой
части фюзеляжа установлена ВСУ типа ТА 12-60. Шасси самолета состоит из шести основных полностью автономных стоек с двумя тормозными колесами на каждой стойке. Передняя стойка с двумя колесами. Шасси
обеспечивает эксплуатацию самолета с бетонированных и грунтовых ВПП. К числу новых конструктивных решений, использованных в конструкции Ту-330, следует отнести модернизированную электродистанционную
систему управления самолетом с центральными ручками вместо традиционных штурвалов, плоские стекла фонаря кабины экипажа и отказ от боковых створок грузового люка. Большая герметизированная
грузовая кабина (объем 330 куб.м) оснащена встроенным комплексом транспортного оборудования, обеспечивающего погрузочно-разгрузочные работы без использования наземных средств, а также
десантирование людей, грузов и техники, в том числе и парашютное.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ту-330 |
Размах крыла, м |
43.50 |
Длина самолета,м |
42.00 |
Высота самолета,м |
14.00 |
Площадь крыла,м2 |
195.50 |
пустого |
|
максимальная взлетная |
103500 |
Тип двигателя |
2 ТРДД ПС-90А |
Тяга, кгс |
|
нефорсированная |
2 х 16140 |
форсированная |
2 х 17500 |
Максимальная крейсерская скорость, км/ч |
850 |
Крейсерская скорость, км/ч |
800 |
Практическая дальность, км |
3000 |
Практический потолок, м |
11000 |
Экипаж, чел |
3 |
Полезная нагрузка: |
35000 кг груза |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2019
|