Опыт Второй мировой войны наглядно показал возросшую роль военно-транспортной авиации. В ходе ее воюющие армии в
основном использовали военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой
грузоподъемности и дальности полета. Большинство этих машин были созданы
на основе удачных пассажирских предвоенного периода или на базе устаревших
бомбардировщиков.
В то же время, уже в ходе войны в Великобритании и особенно США, велись
активные опытно-конструкторские работы над новым поколением
военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев
улучшенными показателями летно-тактических и эксплуатационных
характеристик. Часть этих проектов основывалась на удачных тяжелых
бомбардировщиках, созданных в ходе Второй мировой войны.
В частности, для нескольких проектов "транспортников" стал американский
дальний бомбардировщик В-29 "Суперфортресс". Фирма "Боинг" начала работы
над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале
1942-го, когда опытный образец В-29 готовился к первому полету. Проект
получил обозначение "Модель 367", а по спецификации ВВС - С-97 "Стратофрейтер".
Самолет предназначался для обеспечения крупных военно-транспортных
перевозок, в том числе и через океан.
Рассматривая характер будущих активных наступательных воздушных и наземных
операций против Японии, министерство обороны США в январе 1942-го
разрешило "Боингу" построить небольшое количество опытных ВТС ХС-97 с
герметическим фюзеляжем, рассчитанным на перевозку личного состава, боевой
техники и грузов. От "Суперфортресса" практически без изменений были взяты
крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера
спроектировали заново. В поперечном сечении фюзеляж напоминал восьмерку.
Загрузочное устройство находилось в задней части фюзеляжа и выполнялось в
виде люка-трапа с фюзеляжными створками. Новый самолет мог брать на борт
двухтонные автомобили, легкие танки, разведывательные самолеты и другую
технику.
Прототип ХС-97 совершил первый полет в ноябре 1944-го. После войны, в
1947-м, последовала небольшая серия машин установочной партии. К концу
40-х начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях.
Серийные машины поступили в строевые части в 1950-м.
Такая задержка с началом выпуска С-97, его доводкой и поступлением в части
объясняется первоначальным желанием оборонного ведомства США не мешать
выпуску первоочередного В-29, а затем послевоенным свертыванием военных
расходов в США.
Но вскоре развернулись и другие работы по модификации и развитию
конструкции С-97, с использованием элементов новейшего бомбардировщика
В-50 - послевоенного развития В-29. Уже на первых серийных С-97А внедрили
от В-50 некоторые элементы конструкции планера, поставили увеличенное
вертикальное оперение, более мощные двигатели. С-97 выпускались серийно до
1956-го в различных вариантах, в том числе самолета-заправщика, командного
воздушного пункта и других. Всего было построено 888 С-97. Последние
машины в ВВС США находились в эксплуатации до первой половины 1960-х.
Одновременно с серийной постройкой С-97 фирма "Боинг" вела разработку и
его пассажирского варианта "Модели 377" "Стратокрузер". В 1947-1949 годах
выпустили 56 этих пассажирских машин. Самолет имел большую дальность
полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с высоким
уровнем комфортабельности для пассажиров, число которых, в зависимости от
компоновки, колебалось от 50 до 100 человек. Однако сравнительно небольшие
пассажиропотоки на большие дистанции, характерные для того периода даже
для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в
эксплуатации и вскоре ее сняли с линий.
Как известно, начиная с 1946-го в СССР в серийное производство запустили
дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского
В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены
проекты пассажирской и военно-транспортной модификации базового
бомбардировочного самолета.
Но в отличие от США, в СССР, по ряду причин, ограничились лишь постройкой
опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 - самолета "70"
(Ту-12 или Ту-70) достаточно объемна и интересна и требует отдельного
рассмотрения. Поэтому в рамках данной публикации мы сосредоточимся только
на военно-транспортном варианте Ту-4 - самолете "75" (Ту-75).
Проект самолета "75" начал разрабатываться в ОКБ А. Н. Туполева еще в 1946
году, практически одновременно с постройкой "семидесятки". Работы велись в
соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС
предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный
самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой
нагрузкой 12-13 т, дальностью полета с этой нагрузкой около 2500км.
Максимальная скорость на высоте 5000 м предполагалась в 500 км/ч,
практический потолок - 9000 м, время набора высоты 5000 м - 20 мин.,
разбег - 550 м и пробег - 850 м.
Ту-75 должен был иметь оборонительное вооружение, состоящее из двух
спаренных турелей, оснащенных пушками для стрельбы вверх калибра 20 мм,
одну такую же - для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные
установки для стрельбы в стороны. Экипаж предполагался в 8 человек.
Оборудование - самое современное на тот период из всего того, что могла
предложить отечественная промышленность, и то, что надеялись получить от
бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант,
радиотехническая система дальней навигации "Лоран", автоматический
радиокомпас, аппаратуру слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2,
связные радиостанции типа РСБД, РСИУ-3, РСБ-5 и SCR-518, система "свой-чужой".
Изучив пожелания ВВС, ОКБ А. Н. Туполева предложило делать ВТС с
использованием опыта разработки самолета "70", агрегатов и систем
серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось взять
оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных систем и
пилотажно-навигационное и специальное оборудование.
В сентябре 1946-го ОКБ приступило к работам по модификации проекта "70" в
военно-транспортный самолет. В марте 1947-го вышло постановление
правительства и вслед за ним приказ МАП, согласно которым ОКБ поручалось
спроектировать и построить на базе самолета "70" ВТС в одном экземпляре и
сдать его на госиспытания в августе 1948-го. Проект получил в ОКБ
обозначение самолет "75" (официальное - Ту-16, затем фигурировало
обозначение Ту-20 и, наконец, Ту-75).
Крыло самолета, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть
оборудования заимствовали с Ту-70 и с Ту-4 практически без изменений.
Несколько возросли размах крыла и его площадь за счет большего диаметра
фюзеляжа, также удлинили сам фюзеляж. Высота на стоянке уменьшена,
соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось
использовать АШ-73ТК-19, затем перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ
(АШ-73ТКФН).
Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким
же, как и на самолете "70" -3, 6 м. Конструктивно герметизированный
фюзеляж "семидесятки" дорабатывался следующим образом: вводились
опускающийся пол в задней его части, грузовой люк-трап, десантные люки.
Оборудовались три оборонительных установки (кормовая, верхняя передняя и
нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя с тремя пушками Б-20Э - все от
Ту-4).
Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который
можно было использовать как трап при погрузке личного состава и техники. В
свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь
фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного
десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А. Н. Туполева
предвосхитило системы, которые затем применили на Ан-8 и Ан-12.
При разработке "75-го" впервые в СССР была предпринята успешная попытка
создания полноценного самолета, способного перевозить тяжелую и
крупногабаритную технику в фюзеляже. Ту-75 предполагалось использовать в
трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в
транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет должен брать на борт две САУ-76, или два
трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без
тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и
транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса
перевозимых грузов достигала 12 т. Для загрузки техники и грузов в
потолочной части фюзеляжа имелась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3
т. Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле
или 90 парашютистов, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые
монтировались в верхней части фюзеляжа. В санитарном варианте самолет
способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х
медицинских работников.
Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ под руководством С.
М. Егера, новый "транспортник" на высоте 3000 м при взлетной массе 63 т с
запасом топлива 13, 5 т, с грузом в 9 т имел максимальную техническую
дальность 3200 км, а при запасе топлива 16, 5 т и с грузом 6 т дальность
увеличивалась до 4200 км.
В декабре 1947-го, одновременно с завершением эскизного проекта, построили
макет самолета, а в январе 1948-го состоялась макетная комиссия. В июне
1948-го по приказу МАП, из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым
бомбардировщикам предъявление самолета "75" на госиспытания сдвигалось на
июнь 1949-го.
Опытный Ту-75 построили на Казанском филиале ОКБ, заводе №22 в ноябре
1949-го. Он несколько отличался от того, что предполагалось сделать по
проекту и к тому же на нем не устанавливались пушки. Испытания и доводки
машины должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ
на аэродроме ЛИИ. 28 ноября 1949-го, по степени готовности машины,
получили разрешение на ее перелет в Москву. В январе 1950-го выполнили
первую рулежку.
В первый полет "75"-й поднялся 21 января 1950-го. Машину пилотировал
экипаж во главе с летчиком-испытателем В. П. Маруновым, второй пилот -А.
Д. Перелет. В начале февраля 1950-го опытный самолет перелетел на аэродром
ЛИИ в Жуковском.
Начались заводские испытания и доводки машины и ее систем. Испытания
"75"-го прошли сравнительно спокойно, закончились в мае того же года с
положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок
Ту-4 и Ту-70. На новой машине летали летчики-испытатели А. Кабанов
(начальник летной службы ОКБ), М. Мельников и другие. На испытаниях экипаж
самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно
закрепился шифр "Ту-75".
Машину на госиспытания и тем более в серию не передали. Причин несколько.
Хотя в проекте "75" ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применить
ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени.
Серийные заводы, выпускавшие машины ОКБ Туполева, в том числе и казанский
№22, были загружены "выше головы" выпуском боевых самолетов. На ближайшее
время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство
новейших самолетов, в том числе стратегических межконтинентальных
бомбардировщиков Ту-85, а также дальних реактивных бомбардировщиков,
предназначавшихся для замены устаревших Ту-4. Тут уже было явно не до
нового "транспортника".
В результате командование ВВС решило временно обходиться большим парком
сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также в
перспективе несложной переделкой для транспортных нужд нескольких сотен
Ту-4 в Ту-4ТД и Ту-4Т. На дальнюю перспективу планировалось начать работы
по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и
турбовинтовыми двигателями с улучшенными летно-тактическими
характеристиками. Все эти работы начались осуществляться в первой половине
1950-х.
Работы над перспективными "транспортниками" для ВВС развернулись в ОКБ О.
К. Антонова и в ОКБ А. Н. Туполева. В последнем разработали ВТСы: "101",
"107", "115", "117", "127". Причем последние четыре были переделками
проектов пассажирских туполевских лайнеров.
Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС
выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным
оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), а также по разработке
сменных хвостовых модулей, позволявших переходить при серийном выпуске от
пассажирского самолета к их военно-транспортным модификациям с рампой в
конце фюзеляжа (проекты Ту-17, Ту-127).
Помимо проработки военно-транспортного варианта, на базе Ту-75 в октябре
1949-го в ОКБ рассматривалась возможность создания самолета для дозаправки
топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков
Ту-95. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19, 5 т
топлива.
После окончания испытаний и свертывания программы Ту-75, самолет несколько
лет эксплуатировался, как грузовой, и привлекался для испытаний различных
систем десантно-парашютного оборудования. В 1954-м Ту-75 разбился в
катастрофе под Казанью.
послевоенная авиация
Ту-75
ЛТХ
Крылья
Родины. Владимир Ригмант. "Транспортник", предвосхитивший время
Уголок неба. 2008
