В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97°), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.

Разработка летательного аппарата (ЛА) ведется с 1982 года и предусматривает создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и СH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.

При проектировании ВТС V-22 применялся системный подход к конструированию всех узлов и агрегатов самолета с целью уменьшения стоимости их производства при одновременном повышении качества. Первоначально был разработан единый прототип, в который впоследствии вносились изменения в соответствии с требованиями заказчиков. К настоящему времени изготовлены 12 предсерийных образцов MV-22 для МП, два из которых в дальнейшем будут переоборудованы в вариант CV-22 и переданы для проведения испытаний ВВС. В последующем часть машин намечено переоборудовать в модификацию HV-22. Создание новой модификации, путем внесения последовательных изменений позволило фирме-производителю значительно сократить время разработки и уменьшить ее стоимость.

Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) - для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт - на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом - под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым - через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики.  Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.).  Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м³ могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 - 1,37 м/с).

При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры:

• все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;

• осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;

• лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;

• кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;

• применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;

• тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;

• усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;

• шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;

• крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;

• система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;

• после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.

Модификации :

МV-22	cамолет для Корпуса морской пехоты.
СV-22	самолет для сил специального назначения.
НV-22	самолет для ВМС США.
SV-22	противолодочный вариант для ВМС США.

ЛТХ:

Модификация	MV-22
Размах крыла, м	15.52
Длина самолета,м
с поднятыми двигателями	17.47
с опущенными двигателями	19.20
Высота самолета,м
с поднятыми двигателями	6.73
с опущенными двигателями	5.61
Площадь крыла,м2	35.59
Масса, кг
пустого самолета	15032
максимальная взлетная при ВВП	23982
максимальная взлетная при КВП	25855
Внутреннее топливо, кг	6282 + опционально 7427 в дополнительных баках
Тип двигателя	2 ТВД Allison T406-AD-400
Мощность, кВт
в режиме подъема	2 x 4600
в режиме полета	2 х 4400
Максимальная скорость, км/ч	565
Крейсерская скорость, км/ч	510
Практическая дальность, км	3892
Дальность действия, км
в режиме ВВП	396
в режиме КВП	2224
Практический потолок, м	7925
Экипаж, чел	2-3
Полезная нагрузка:	24 солдата или 9072 кг груза в кабине или подвешенный груз - на двух крюках - 6804 кг или на одном 4536 кг
Вооружение:	один 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50.

Доп. информация :

Чертеж "Bell,Boeing V-22 Osprey"   Чертеж "Boeing Vertol V-22 Osprey"   Чертеж "Bell MV-22B Osprey"   Фотографии:  Первый опытный V-22   Первый опытный V-22 на военных испытаниях  Рекламный вариант "Aircraft 22" с серебритой окраской  MV-22A (c) Trent Bell  MV-22B (c) Gerhard Plomitzer  MV-22B (c) CJMoeser  CV-22A (c) King Cobra 92  CV-22B (c) Michael Brazier  Транспортный отсек CV-22B (c) nationalmuseum.af.mil  Кабина пилотов MV-22B (c) Mark Kwiatkowski   Схемы:  MV-22B  Схема размещения оборудования  Компоновочная схема   Варианты окраски:  Первый опытный V-22 (c) А. Юргенсон  Первый опытный V-22 на испытаниях (c) А. Юргенсон  MV-22B VMM-261 (c) А. Юргенсон  CV-22B 8 Sq. (c) А. Юргенсон

Список источников:

АвиаКоллекция 2011-08. К.А. Кузнецов. Конвертоплан V-22 "Оспри" Взлет 2006-10. Винтокрылый трансформер Авиация и Космонавтика 2012-05. Михаил Никольский. V-22 "Оспри" Крылья Родины 1996-04-05. Лев Берне, Евгений Подольный. Диковинная птица Скопа Крылья Родины 2017-04. Константин Кузнецов. Конвертоплан Белл-Боинг V-22 "Оспри" Aerofax. Bill Norton. Bell Boeing V-22 Osprey Aeroguide Special. Anthony Thornborough. V-22 Osprey - Bell-Boeing Tilt-Rotor Nationalmuseum.af.mil. Bell-Boeing CV-22B Osprey Air International 1989-05. Osprey - Tilting at Convention L+K 1997-25-26. Pavel Svitak. Morsky Orel neboli V-22 Osprey L+K 2006-12. Jaroslav Spacek. Osprey

Уголок неба. 2020