Тип легкого пассажирского самолета с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй мировой войны. У
А.С.Яковлева в начале 1930-х это были четырехместный АИР-5 и трехместный АИР-6.
Во время Великой Отечественной войны, когда резко возросла потребность в
самолетах связи, построили в 13 экземплярах связной двухместный самолет-лимузин
УТ-2Л (1942 г.). Закрытую кабину имел еще один УТ-2Л, предшественник Як-18,
эталон 1944 года (в серии не был).
В 1943-1945 годах универсальный «небесный
тихоход» У-2 Н.Поликарпова, основной связной самолет военных лет, также
неоднократно переделывали в штабной лимузин вместимостью от двух до пяти
человек. Над созданием подобных лимузинов трудились конструкторы Л.Марьин,
А.Зусман, В.Григорьев, А.Рафаэлянц. Эти самолеты зачастую существовали в
единичных экземплярах и, как правило, имели минимальный комфорт, отличаясь от
базовой модели лишь тем, что какой-либо чин сидел в закрытой кабине, а не на
"улице", нещадно обдуваемый набегающим потоком воздуха. Но во время войны никто,
естественно, на такие мелочи не обращал внимания, и прежде всего ценилась
оперативная связь, то есть скорость самолета. А скорости У-2 как раз и не
доставало.
Проанализировав эту ситуацию, ОКБ А.С.Яковлева в
феврале 1945-го выпустило в инициативном порядке связной Як-13, имевший
первоначально обозначение Як-12, которое впоследствии носил совершенно другой
аппарат. Следуя уже сложившейся доброй традиции, ОКБ разработало машину
многоцелевую: война явно шла к концу, и хороший лимузин мог потребоваться во
многих случаях.
Як-13 представлял собой связной пассажирский
моноплан, имеющий комфортабельную кабину с мягкими креслами и отделением для
багажа. Он снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым
колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя. Як-13,
благодаря высокой скорости и надежному двигателю, можно было использовать и для
воздушных сообщений на линиях, где применение больших двухмоторных самолетов
неэкономично, а порой и невозможно.
Як-13 проектировался в 1944-м под руководством
ведущего инженера К.Синельщикова. Вначале предполагался двигатель М.Коссова М-12
мощностью 190 л.с., но пришлось установить обычный М-11ФМ в 145 л.с. с винтом
ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов. В ноябре-декабре 1944-го Як-13 успешно
прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943-го, как
пассажирский самолет, относящийся к классу "В", с наибольшим коэффициентом
эксплуатационной перегрузки 4,4. Расчетная полетная масса Як-13 -1310 кг,
максимальная скорость - 250 км/ ч. Можно сказать, что Як-13 - это развитие УТ-2
в направлении увеличения грузоподъемности, в то время как Як-18 - его развитие
как учебного самолета.
В феврале 1945-го Яковлев докладывал в Наркомат
авиационной промышленности о готовности Як-13 к первому полету. В это время
самолет все еще называли "Як-12" или "пассажирский низкоплан №12". Ведущими на
этапе заводских летных испытаний (с февраля по июнь 1945-го) были инженер
А.Дружинин, летчик М.Павлов и механик О.Яницкий.
За время испытаний проведено 32 полета общей
продолжительностью 22 часа 45 мин. В результате были получены такие данные:
максимальная скорость у земли - 235 км/ч, на высоте 2500 м -205 км/ч.
Крейсерская скорость -170 км/ ч. Время набора высоты 1000 м - 5,7 мин., 2500 м
-16,9 мин. Скороподъемность у земли - 3,5 м/сек. Техническая дальность на
скорости 170 км/ч - 700 км. Практический потолок- 4250 м. Разбег и пробег -200м.
После заключительного полета Михаил Павлов
записал: " Як-13, благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и
хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и
посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и
безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из
кабины. Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся
шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную
посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как
пассажирский для местных линий".
В выводах, после окончания заводских испытаний,
отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам,
простоте и комфортабельности, значительно превосходит все существующие в СССР
типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11... Як-13 рулит
устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не
нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к
разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от
себя.
На наборе высоты при скорости 140 км/ч
устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления
при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном
полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках.
Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета. При эволюциях
самолета - виражах, горках - нагрузки на ручку управления от руля высоты
несколько возрастают, что для легкого не боевого самолета является положительным
фактором в отношении безопасности полета.
Поперечная устойчивость - нормальная. Запас
путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на
управление - нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13
ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к
сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и
набирает скорость.
Бафтинга и других видов тряски на больших углах
атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на
скоростях 125-130 км/ ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты
- умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость
самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов.
Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки.
Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на
рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов
управления удобное.
Обслуживание винтомоторной группы простое,
подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко
и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно
обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора". В заключении, которое
подписали А.Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось: "Як-13 прошел
заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в
НИИ ВВС КА".
Однако документы по государственным испытаниям
Як-13 не найдены и, возможно, они не проводились. Тем не менее В.Шавров пишет,
что на госиспытаниях в 1945-м самолет при нормальном весе 1230 кг показал
скорость 245 км/ч, скороподъемность у земли 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м,
дальность 815 км. Так или иначе, Як-13 в серию не пошел и вот по какой причине.
Практически одновременно с ним, в январе 1945-го
ОКБ выпустило самолет аналогичного назначения, но по схеме подкосного
высокоплана - Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же
двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси. Обе схемы - свободнонесущий низкоплан
Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества. Схема низкоплана при
одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и
скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую
дальность полета. Схема высокоплана - более простую технику пилотирования и,
следовательно, более быстрое освоение летчиками.
Як-13 по летно-техническим характеристикам
полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно
превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета.
Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и
сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945-го, когда экономика страны еще
лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было
не целесообразно. В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон
применения.
Из отчета завода ОКБ-115 известно, что работы по
Як-13 закончились в июле 1945-го, а в сентябре начались работы по
модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946-го
-90%. Самолет везде именуется, как Як-12. Вскоре это наименование использовали
для высокоплана, представлявшего дальнейшее развитие Як-10. Фюзеляж-деревянный,
ферменной конструкции с полотняной обшивкой. Моторама - сварная из стальных
труб. 4 места в кабине расположены по два рядом, передние сиденья имеют
откидывающиеся вперед спинки. Для входа в кабину боковая панель средней части
фонаря сдвигается вверх.
Крыло деревянной конструкции, трапециевидной в
плане формы, состоит из центроплана, единого с фюзеляжем, и отъемных консолей.
Центроплан обшит фанерой. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами
коробчатого сечения, набором нервюр и диагональных раскосов. Крыло обтянуто
полотном. Профиль крыла "Кларк YH" - как у поршневых истребителей "Як".
Относительная толщина профиля от 15% у фюзеляжа до 9% на концах. Элероны -
щелевого типа, дюралевые с полотняной обшивкой.
Посадочный щиток установлен на центроплане.
Каркас оперения -дюралевый, обшивка - полотняная. Рули высоты снабжены
триммерами. Двигатель М-11ФМ в начале 1945-го удовлетворительно прошел
300-часовые испытания на стенде, а затем 200-часовые летные испытания на По-2ВС.
Его запуск производится сжатым воздухом. Двигатель полностью закрыт капотом,
состоящим из пяти легкосъемных панелей.
На винте установлен кок. Управление шагом винта -
ручное при помощи штурвала, установленного слева от сиденья пилота. Бензин
размещен в двух баках общей емкостью 160л, находящихся в центроплане. Масляный
бак емкостью 20 л - на противопожарной перегородке. Ручка управления самолетом
установлена с левой стороны.
Управление рулем направления, элеронами и
триммерами - тросовое. Рулем высоты - смешанное - из тяг и тросов, посадочным
щитком - пневматическое. Полный полетный вес - 1230 кг вес пустого самолета -
856 кг, полезная нагрузка - 374 кг. Самолет оборудован для дневных и ночных
полетов.
послевоенная авиация
Як-13
ЛТХ
Крылья Родины. Константин Удалов. Для всех родов войск
Уголок неба. 2004
