Як-42 - одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не
нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных
линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника - Як-40 разработками
многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных,
спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м - Як-8 для шести
пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно
простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский
самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета
2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы - ветеранов - Ли-2,
Ил-12, Ил-14.
В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели
ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ
с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял
заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он
долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас - ведущий инженер по Як-42.
В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия,
первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и
итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал "Авиасьон
мэгэзин" в апреле 1970-го отмечал: "Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним
самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет".
Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внесшим на местные
линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и
энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и
Англии - BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей
промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за рубеж и его сертификацией
руководил заместитель главного конструктора А.А.Левинских. Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине
для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.
Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет
относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и
дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном
крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской
авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения
проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В
результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.
В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный
летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с
прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации
поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ
решили - строить самолет со стреловидным крылом 30°.
Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял
знакомые всем нам характерные очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный
стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и
легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство
приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.
Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил
заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были
В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер
регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва - Берлин, Ленинград -
Хельсинки, Москва - Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда
с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По
его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев - летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо - летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ
В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.
К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский
заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в
отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов
быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529
Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта
катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к
разрушению винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе
причины - достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и
личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже
тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех
пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам
самолет больше не подводил ни разу.
Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь.
Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта
вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — еще два. После посадки выяснилось, что экипаж
не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось,
двигатели остановились - образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов
самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и
немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке... забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП,
обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным.
Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42,
произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на
второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих
летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным
креном самолет зацепил крылом землю...
Фирма им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при
создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании
достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено
уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового
самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где
возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие
гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал
воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7 м и диаметре 1300 мм,
имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика,
намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его
эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные
производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного
самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки
на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления,
наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без
штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб -
диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский
коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные
простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы,
которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом "пустячке" - значительное увеличение автономности машины. Большую
экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета "по техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно
вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно
меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о
замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень
двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой
экономичностью - 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч - на крейсерском значительно снижен шум двигателя. "Тихим" сделать Як-42 удалось еще и благодаря
внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню
шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по
самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет
топлива... И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания "Быково-Авиа", например, на сегодняшний день располагает одиннадцатью бортами Як-42.
О том, какая ставка сделана на эти самолеты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время
будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Сейчас же Як-42 из Быково
летают лишь в Анапу и Магнитогорск.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного
комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М»,
двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам
СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса
ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO.
Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне
современным и достаточным. Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и
вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на
борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов
тяговооруженность - 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям,
Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 - по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие
реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для
торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колес.
На данный момент всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной
эксплуатации. Однако уже в этом году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии. Быковцы
твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, который, по их мнению, еще может даже дать фору "Боингу-737-200". Сегодня стержневой гражданской
программой ОКБ является пассажирский самолет Як-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор
Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время Як-42 и Як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от
39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим
питанием.
Модификации
: |
|
|
Як-42 |
первая серийная
модификация. |
Як-42Д |
модификация с увеличенным запасом
топлива. |
Як-42Е-ЛЛ |
испытательный
стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском
авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным
двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.
|
Як-42Ф |
модификация
для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно,
размещаются электрооптические датчики.
|
Як-42М |
модернизированная версия Як-42Д. |
Як-142 (Як-42А) |
вариант самолета Як-42Д с более
совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем
шума. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Як-42 |
Размах крыла, м |
34.88 |
Длина самолета,м |
36.38 |
Высота самолета,м |
9.83 |
Площадь крыла,м2 |
150.0 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
28960 |
максимальная взлетная |
53500 |
Внутреннее топливо, кг |
18500 |
Тип двигателя |
3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
Тяга, кН |
3 х 63.74 |
Крейсерская скорость, км/ч |
810 |
Практическая дальность, км |
3900 |
Дальность действия, км |
1300-2300 |
Практический потолок, м |
9600 |
Экипаж, чел |
2-3 |
Полезная нагрузка: |
120 пассажиров или 12800 кг груза |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|