Японский самолет YS-11 мало кому известен за пределами Японии даже после 45 лет
своей эксплуатации. Созданный под требования национальных заказчиков, он десятки
лет исправно работал на пассажирских и грузовых авиаперевозках, заслужив
репутацию надежного авиалайнера.
В 1956 году японское министерство внешней торговли и промышленности подготовило
требования к новому ближне-/среднемагистральному авиалайнеру, который надлежало
спроектировать и выпускать силами национальной авиапромышленности. Самолет
должен был заменить DC-3 в парке национальных авиакомпаний и поставляться за
границу. В мае 1957 года специально для реализации данной программы была
сформирована Ассоциация по разработке транспортного самолета (Transport Aircraft
Development Association или TADA). Руководителем группы конструкторов был
назначен доктор Хидемаса Кимура.
1 июня 1959 года проект был передан из TADA в консорциум "Nihon Kokuki Seizo
Kabushiki Kaisha" ("Nihon Aeroplane Manufacturing Company", или NAMC),
сформированный на базе шести авиастроительных компаний, строивших в годы войны
самолеты DC-3; "Fuji Heavy Industries", "Kawasaki Aircraft", "Mitsubishi Heavy
Industries", "Japan Aircraft Manufacturing" ("Nippi"), "Shin Meiwa Industry"
(бывшая "Kawa-nishi") и "Showa Aircraft Industry".
Компании стали субподрядчиками по выпуску нового самолета, получившего
обозначение NAMC YS-11: "Fuji" выпускала хвостовое оперение; "Kawasaki" - крыло
и мотогондолы; "Mitsubishi" - главную секцию фюзеляжа, проводила интеграцию
бортового оборудования и конечную сборку самолета; "Nippi" - элероны и закрылки;
"Shin Meiwa" - заднюю секцию фюзеляжа; "Showa" - такие элементы как двери и пр.
Управляющее подразделение NAMC отвечало за общую координацию работ и маркетинг.
Самолет представлял собой низкоплан, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями
и имевший герметизированный фюзеляж круглого сечения, традиционное хвостовое
оперение и убирающееся трехопорное шасси. Быстрый рост пассажиропотока на
внутренних линиях Японии побудил конструкторов создать самолет большей
вместимости, чем схожие европейские образцы данного класса - такие как Avro 748,
Fokker F27 Friendship и Handley Page Dart Herald. YS-11 имел одноклассную
компоновку салона на 60 пассажиров - кресла стояли по четыре в ряд с одним
центральным проходом, шаг между креслами составлял 86 см.
После тщательного изучения всех имевшихся на рынке турбовинтовых двигателей были
отобраны британские двигатели Napier Eland и Rolls-Royce Dart и американский
Allison 501. Окончательный выбор пал на Dart RDa.10/1, который приводил во
вращение четырехлопастный воздушный винт Rotol диаметром 4,45 м. Топливо
находилось в баках, расположенных в крыле, общий запас топлива - 7273 л.
Были построены четыре самолета: два для программы летных испытаний и два - для
статических. Первый летный прототип поднялся в воздух 30 августа 1962 года,
второй - 28 декабря.
24 августа 1964 года YS-11 получил национальный сертификат типа, а 7 сентября
1965 года был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США.
Первый серийный YS-11 поднялся в воздух 23 октября 1964 года. Первым
эксплуатацию самолета начала авиакомпания "Тоа Airways", первый полет YS-11
состоялся 1 апреля 1965 года на маршруте Осака - Хиросима. Месяцем позже
использовать самолет начала компания "Japan Domestic Airlines" (JDA, вскоре
объединилась с "Тоа"), а в июле - компания "АН Nippon Airways".
Первая модификация YS-11 выпущена в количестве 48 самолетов, включая прототипы,
большая часть из которых была продана японским авиакомпаниям. Шесть самолетов
приобрели Силы самообороны Японии (четыре машины были переоборудованы в
VIP-транспортные, а два в грузовые).
А вот экспорт машины не заладился - самолет приобрели только "Filipinas Orient
Airlines" (два, затем еще два самолета); "Hawaiian Airlines" (три в лизинг) и
перуанская LANSA (три). Надежда на продажи в США не оправдалась, поэтому
компания "Charlotte Aircraft Corporation", отвечавшая за маркетинг YS-11 в США,
выступила с инициативой доработки самолета под требования американского рынка.
В 1966 году руководство NAMC объявило о начале разработки усовершенствованной
модификации YS-11А, причем сразу в трех вариантах - но все с ТВД Rolls-Royce
Dart Mk 542 мощностью по 3060 л. с. и увеличенной максимальной взлетной массой.
YS-11А-200 - самый востребованный вариант, отличавшийся большой дальностью
полета, размещением в салоне 60 кресел (по пять в ряд), увеличенной на 1270 кг
(до 6949 кг) массой полезной нагрузки. Он совершил первый полет 27 ноября 1967
года, национальный сертификат типа получил в январе 1968 года, сертификацию в
США прошел 3 апреля, а летом того же года поступил в эксплуатацию американской
авиакомпании "Piedmont Airlines". Бразильская "Cruzeiro do Sul" стала следующим
зарубежным покупателем самолета, заказав 12 машин. Дебют самолета YS-11А в
Европе состоялся на выставке Фарнборо в 1968 году, после чего машина совершила
турне по региону.
YS-11А-300СР представлял собой смешанный грузо/пассажирский вариант,
отличавшийся грузовой дверью (2,48x1,48 м) в передней части фюзеляжа по левому
борту и грузовым отсеком объемом 10,2 м3, расположенным там же в передней части
фюзеляжа. За передним грузовым отсеком шел пассажирский салон на 46 мест, а
затем - еще один грузовой отсек объемом 4,9 м3. Первый полет YS-11A-300CP
состоялся в 1968 году; выпущено 16 машин.
Последними представителями семейства YS-11 стали YS-11А-500, -600 и -700 - все
они внешне были схожи с YS-11А-200/300/400, но максимальная взлетная масса
возросла до 25000 кг. Были собраны четыре YS-11А-500 и пять -600, но в 1973 году
производство самолетов семейства YS-11 прекратили. Всего было выпущено 182
самолета данного семейства. Консорциум NAMC был расформирован, а техобслуживание
самолетов было поручено компании "Mitsubishi".
YS-11 стал первым и на сегодня единственным японским послевоенным гражданским
авиалайнером и, если исключить иностранные самолеты, еще и самым крупным
авиалайнером, строившимся в Японии в столь значительных количествах. Кроме
японских авиакомпаний и военных, получивших более половины выпущенных машин,
новые и подержанные YS-11 в разное время эксплуатировались американскими
компаниями "Hawaiian Airlines", "Mid Pacific Air", "Piedmont Airlines", "Pinehurst
Airlines", "Pyramid Airlines" и "Reeve Aleutian", а также компаниями "Air Ivoire"
(Берег Слоновой Кости), "Austral" (Аргентина), "Bouraq Indonesian Airlines", "Merpati
Nu-santara" и "Pelita Air Service" (все Индонезия), "China Airlines", "Korean
Airlines", "Olympic Airlines" (Греция), "Philippine Airlines", SGA (Заир), "TransAir"
(Канада) и VASP (Бразилия). В 2001 году японские авиационные власти обязали все
авиакомпании страны оборудовать свои самолеты системой предупреждения
столкновения в воздухе (TCAS), но из-за большой стоимости переоборудования в
2006 году эксплуатация в Японии всех YS-11 была прекращена.
YS-11А-400 - специально доработанный военно-транспортный самолет. Под
обозначением YS-11C он поставлялся транспортному авиакрылу ВВС самообороны
Японии. Штабная эскадрилья ВВС, дислоцированная в Ируме, получила три YS-11,
которые были модифицированы в учебные самолеты РЭБ и получили новое обозначение
YS-11Е. Еще шесть самолетов, обозначенных YS-11Т, использовались ВМС самообороны
Японии как учебные для подготовки экипажей противолодочных самолетов P-2J
Neptune. Причем не все самолеты списаны, не менее 13 машин эксплуатируются и
сегодня. Греческие ВВС использовали один самолет для калибровочных работ.
послевоенная авиация
YS-11
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. NAMC YS-11 -
Японский турбовинтовой
Уголок неба. 2016
