В начале 30-х годов г-н Роберт Й. Небесарж (Robert J.
Nebesář) работал ведущим конструктором в Detroit Aircraft Corporation. После
этого он вернулся на родину в Чехословакию и в прошлом году для пражской
авиастроительной компании Avia начал проектировать небольшой трехмоторный
коммерческий моноплан - Avia 51.
Прототип Avia Av.51 (номер гражданской
регистрации OK-ABV) впервые взлетел 8 октября 1933 года.
В ходе испытательных полетов были полностью потдверждены расчет
ыконструктора.
Высокое аэродинамическое качество самолета, как сообщает г-н Небесарж, стало результатом тщательных испытаний моделей. Значение 20,9 из
взятое из формулы высоких скоростей профессора Эверлинга (Everling High-Speed
Figure), является для трехдвигательной машины очень хорошим и показывает, что
минимальный коэффициент лобового сопротивления является низким. Еще один важный
фактор для коммерческой машины - максимальное значение коэффициента
аэродинамического качества. Для Avia 51 отношение подъёмной силы к лобовому
сопротивлению составляет 10,2 или, если выразить по другому: наилучший угол
скольжения составляет 5 градусов 35 минут. При высокой удельной нагрузке на
крыло (19,3 фнт/фт² [94,3 кг/м²]) и максимальном коэффициенте подъемной силы,
находящемся у нормального значения (0,75 от британской абсолютной единицы [British
"absolute" units]), посадочная скорость также является большой. Компанией
приводится значение 62 миль/ч (100 км/ч), но при упомянутых выше удельной
нагрузке на крыло и коэффициенте KLmax можно ожидать, что минимальная скорость
составит 70-71 миль/ч (113-114 км/ч). Поскольку воздушные тормоза не
установлены, и угол планирования самолета очень плоский, то посадочная скорость
выглядит весьма высокой по сравнению с существующей британской практикой. Однако
поскольку Avia 51 способен поддерживать полет с одним остановившимся двигателем,
то вынужденные посадки должны происходить редко, а высокая посадочная скорость
может быть терпимой.
По своему внешнему виду Avia 51 имеет довольно традиционную конструкцию с
крыльевыми двигателями, вписанными в переднюю кромку крыла, и центральным
двигателем, установленным в носу обтекаемого фюзеляжа. Несколько "ходульный"
внешний вид был обусловлен длинными стойками шасси и являлся результатом желания
конструктора обеспечить хороший посадочный угол в сочетании с большим ходом
колес.
В конструкции Avia 51 (за исключением отделки пассажирского салона) были
использованы только металл и полотно. Используемыми материалами были дюралюминий
и высокопрочная сталь. Покраска, лакировка и кадмирование являются мерами,
предпринятыми для борьбы с коррозией.
Монопланное свободнонесущее крыло было обычной двухлонжеронной конструкции.
Лонжероны изготовлены из дюралюминия с полками, имеющими D-образное поперечное
сечение, а соединения швеллерного профиля образовывали N-образную ферму.
Лонжероны с D-образным поперечным сечением был, разумеется, изготовлен из
U-образного профиля с гофрированной полосой, закрывавшей открытую часть профиля.
Следует отметить, что округлая сторона D-образного профиля обращена внутрь.
Можно было бы подумать, что более логичным было бы развернуть округлую сторону
наружу, чтобы получить заклёпочные соединения немного в стороне от зоны
максимальных напряжений. Возможно, обратное расположение делает более легким
процесс скрепления соединений швеллерного профиля. Г-н Небесарж сообщил нам, что
пояс лонжерона в состоянии выдержать нагрузку 45000 фнт/дйм² [3164 кг/см²].
Нервюры крыла - также дюралюминиевые - были изготовлены из "выпуклых" профилей.
Механизация крыла состояла из элеронов Фрайза, в конструкции которых
использовались дюралюминиевые трубы. Киль, руль направления, стабилизатор и рули
высоты имели дюралюминиевую конструкцию, а шарниры рулей высоты и направления
были размещены в глубине по типу Хендли-Пейдж.
В конструкции фюзеляжа был применен монокок так называемого "смешанного типа".
Площадь безопорных поверхностей была очень мала, так как в состав продольной
части силового набора входили шесть лонжеронов и промежуточные стрингеры, а в
состав его поперечной части установленные довольно тесно переборки с двойными
стенками и расположенные между ними легкие шпангоуты. Поперечное сечение
фюзеляжа имеет овальную форму, обшивка корпуса самолета из листов дюралюминия,
приклепанных к лонжеронам, стрингерам и двойным переборкам, но не к
промежуточным шпангоутам.
В самолете используются раздельные стойки шасси с длинными телескопическими
опорами, прикрепленными к переднему лонжерону крыла. Эти телескопические опоры с
масляно-пневматическими амортизаторами имеют большой ход. Колея основных стоек
шасси большая, и колеса снабжены тормозами. При желании на Avia 51 могут быть
установлены поплавки.
Силовая установка Avia 51 состоит из трех семицилиндровых радиальных двигателей
воздушного охлаждения Avia R-12 с номинальной мощностью 200 л.с. каждый.
Двигатели крепились на сварных конструкциях из стальных труб и снимались с ним
единым целым. Для поглощения вибраций моторные рамы были оснащены резиновыми
втулками. Запуск двигателей осуществляется при помощи сжатого воздуха,
центральный двигатель используется для привода компрессора. На самолет
устанавливаются двухлопастные металлические регулируемые винты. Все три
двигателя заключены в капоты NACA.
Топливо размещено в двух пропаянных латунных бака емкостью 16,5 галлонов (75 л)
каждый. Крылья размещаются в крыле между лонжеронами. Топливо подается в
двигатели при помощи помп с приводом от двигателей. Масляные баки имеют емкость
5 галлонов (23 л) каждый; регулируемые масляные радиаторы объединены с
маслобаками.
Количество мест позволяет разместить в пассажирском салоне пять человек. Сиденья
оснащены подголовниками и подушками. Вентиляция представлена воздуховодами,
идущими от обтекателей в корневых частей крыла; поворачиваемые вентиляторы
размещены у каждого сиденья салона. Обогрев салона теплым воздухом выполняется
посредством муфты, соединенной с выхлопной трубой центрального двигателя.
Пассажирский салон имеет длину 10 футов (3,05 м), ширину 5 футов 1 дюйм (1,55 м)
и высоту 4 фута 11 дюймов (1,5 м). Высота для размещения в вертикальном
положении является недостаточной и в любом случае возможность пройти не
разгибаясь по этому маленькому салону является сомнительной. За пассажирским
салоном расположен туалет. В самолете размещены три багажно-почтовых отделения:
одно перед салоном, второе в салоне, третье позади салона.
Дверь в передней части салона позволяет прийти в кабину пилотов, в которой два
места членов экипажа расположены бок о бок. Первый пилот занимает левое кресло,
в то время как второй пилот и по совместительству радист располагается в правом
кресле. Козырек изготовлен из безосколочного стекла, боковые окна могут быть
открыты. Обзор вверх обеспечивается застекленной крышей, но обзор назад является
ограниченным. Зеркало установлено таким образом, чтобы пилот мог видеть в нем
то, что происходит позади машины.
Базовая версия самолета оснащена стандартным набором оборудования, но для
выполнения ночных или слепых полетов за дополнительную плату может быть
поставлено дополнительное оборудование. В стандартный состав оборудования входят
навигационная светотехническая аппаратура.
Было произведено три экземпляра самолета (регистрационные номера
(OK-ABV, OK-ABW и OK-ABZ).). Все они использовались недолго авиакомпанией ČLS
на авиалинии Берлин-Прага-Вена. В 1937 году республиканцы выкупили все
Av.51. Они были отправлены
на корабле через Эстонию в Испани.
Существует версия, что в дороге судно было потоплено, а в
результате до порта назначения смогла дойти только одна машина. По другим, более
достоверным данным, все три самолета успешно прибыли в порт Бильбао.
Использовались до начала сороковых сначала республиканцами, а затем и
франкистами.
(c) alternathistory.org.ua
довоенная авиация
транспортные
Av.51
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный пассажирский самолет Avia Av.51
Уголок неба. 2015
