Фирма также сделала большой вклад в программу самолетов R-класса, выступив в качестве наиболее важного лицензионного производителя гигантских самолетов конструкции Staaken. Первоначальный заказ был на три самолета Staaken R.VI (машины с номерами R.33/16 в R.35/16), первый из которых был доставлен в сентябре 1917 года. Неофициально в литературе, распространяемой Aviatik после войны, эта серия была известна как Aviatik R.I. Не существует ни записей, ни обоснованых причин, что обозначение R.I когда либо было официально санкционировано. За первой партией последовала вторая из трех машин Staaken R.VI с номерами R.52/17 - R.54/17. Эти самолеты (имевшие внутрифирменное обозначение Aviatik R.II) имели изменения, внесенные инженерно-техническим персоналом Aviatik и, по крайней мере, в у одного экземпляра ступенчатая застекленная кабина была ликвидирована и заменена на переднюю пулеметную позицию и поднятую на один уровень с верхним лонжероном открытую кабину.

Первый самолет (R.52) первоначально осначался четырьмя 300-сильными двигателями Basse & Selve BuS.IVa. Это принесло проблемы во время наземных испытаний, проведенных 7 мая 1918 года. После чего моторы были заменены на более надежные, но менее мощные 245-сильные двигатели Maybach Mb.IVa. Приемосдаточный полет состоялся 5 июня, и Idflieg обещал официально принять 28 июня, при условии, что будут устранены различные дефекты. Тем не менее, спрос на самолеты был такой, что 20 июня R.52 проследовал до Rfa 500 в Морвиллб (Morville0, останавливаясь на пути в Ганновере из-за плохих погодных условий. Вторая машина, R.53, была доставлена в июле 1918 года, и была переуступлена Rea Cologne в качестве тренеровочной. Завершение фирмой Aviatik постройки последнего Staaken R.VI было отложено до октября, пока не будет принято решение: следует ли установить в носу самолета пятый двигатель Maybach. Окончательной серией из трех машин, построенных Aviatik по лицензии, были Staaken R.XVI R.49/17 - R.51/17 (внутрифирменное обозначение Aviatik R.III), из которых незадолго до войны был доставлен только R.49.

В начале 1919 Aviatik имел в своих руках на три четверти завершенные R.50 и R.51 и получил разрешение завершить их в качестве гражданского транспортного самолёта, однако завершен был только R.50.

В надежде на попадание на рынок коммерческих гражданских и авиапочтовых самолетов Aviatik обнародовал гражданский самолет Aviatik R.III. R.III получил в авиационнной прессе широкое освещение и красивые ретушированные фотографии создавали впечатление, что машина была уже фактически построена. Однако адаптеция в гражданскую версию не продвинулась дальше стадии проектирования. Фюзеляж был перестроен для размещения восемнадцать пассажирских мест, размещенных спина к спине. В носу находился небольшой открытый купол, за которым следовала закрытая кабина наблюдателя. Пилоты находились в открытой кабине впереди крыльев. Четыре расположенных тандемом 250-сильных двигателя Benz монтировались на обтекаемых полонах над нижним крылом. Эти пилоны несли топливо, количества которого хватало для полета с максимальной продолжительностью в 7 часов. Двигатели могли обслуживаться в полете. Площадь крыла была увеличена за счет поддержания постоянной хорды по всему размаху. В составе экипажа самолета входили капитан, два пилота, два инженера и стюард.

Инженеры фон Платен (von Platen) и Рау (Rau), ранее тесно связанные с плоскости программой производства на SSW самолетов R-класса (Рау как член Idflieg), позднее присоединились к Aviatik для работы над лицензионными машинами и перспективными проектами, такими как R.III.