Между двумя войнами британской авиационной промышленностью для удовлетворения
серии официальных требований на целый спектр оперативно необходимых машин было
построено большое количество опытных образцов авиационной техники. Уже тогда
было понятно, что лишь небольшая часть таких прототипов имеет шанс получить
заказ на производство. Однако это были спокойные времена, и новые самолеты
стоимостью в несколько тысяч фунтов каждый могли быть спроектированы, построены
и испытаны в течение нескольких месяцев. Хотя нехватка денег означала, что в
мирное время Королевские ВВС не всегда получат пользу от последних разработок,
принятая политика означала, что конструкторские коллективы, по крайней мере,
находятся на наличии, занимаясь преемственностью конструкций в самолето- и
моторостроении.
Рассмотренные в данном цикле статей четыре самолета компании Armstrong-Whitworth
неудачно выступили в конкурентной борьбе за государственные заказы. Ни один из
четырех не вышел за пределы стадии прототипа и, таким образом, они не имели
особо важного значения в истории компании. Тем не менее, каждый из этих
самолетов внес свой вклад в технический прогресс и интерес к ним лежит в области
технических особенностей этих машин, нежели в истории из применения.
Первым из четырех был войсковой транспортный самолет Awana. Это была первая
истинная машина Armstrong Whitworth в отличие от летавшей до появления Whitley
продукции Siddeley Deasy. Система нумерации Armstrong Whitworth (A.W.) еще не
была принята, но, казалось бы, в ретроспективе этот самолет должен претендовать
на честь именоваться A.W.1.
Для своего времени Awana была очень большим бипланом, размах крыльев которого
превышал 100 футов (30,48 м). Он был предназначен для перевозки двадцати пяти
солдат в полной экипировке и был оснащен двумя 450-сильными двигателями Napier
Lion. В этом отношении он был уникальным среди ранних конструкций Armstrong
Whitworth; должно было пройти около пятнадцати лет, чтобы у компании появился
следующий самолет с моторами другой компании, нежели Siddeley. Awana был
разработан для удовлетворения требований официальной спецификации за номером
5/20 и являлся конкурентом Vickers Victoria. В 1921 году были заказаны по два
прототипа каждого из проектов. Как ни странно, из-за несомненного психического
расстройства (mental aberration) со стороны официальных кругов первый самолет
Awana появился в июне 1923 года с серийным номером J6860, который должен был
принадлежать впервые взлетевшему в августе 1922 года Vickers Victoria. Вскоре
(еще до съемки первых попавших в посвященные технике издания фотографий) он был
заменен на правильный номер для Awana, J6897.
Самолет Awana был смешанной конструкции с фюзеляжем, построенным из стальных
труб, расчалок и полотняной обшивки, и с крыльями нормального типа с деревянными
лонжеронами и нервюрами.
Двигатели устанавливались перед нижним крылом и были тщательно закапотированы.
Охлаждение осуществлялось с помощью шарнирно установленных ниже двигателей
сотовых радиаторов, могущих в зависимости от ситуации подниматься и опускаться в
воздушном потоке.
С наружной стороны двигателей консоли крыльев имели три набора межплоскостных
стоек; данные консоли выполнены складывающимися. Для удобства производства и
транспортировки верхнее крыло было разделено на пять секций - центроплан и по
две секции на каждой консоли. Линия раздела между консольными секциями проходила
у элеронов. Нижнее крыло было разделено аналогично, за исключением того, что
центропланная секция была разделена на две части.
Хвостовое оперение самолета Awana было бипланного типа с центральным килем и
тремя рулями направления. Что касается пары имевших роговую компенсацию рулей
высоты верхнего горизонтального оперения, то это, фактически, были поверхности
триммирования, тогда как реальные рули высоты находились на нижнем
горизонтальном оперении.
Две отдельные основные стойки шасси устанавливались под двигателями. Эти стойки
имели V-образную форму. Каждая из них несла два колеса и масляно-пневманический
амортизатор в передней ноге.
Awana был спроектирован для перевозки двадцати пяти солдат. Крылья имели размах
более 100 фт и могли складываться (Royal Aeronautical Society)
Топливо содержалось в трех цилиндрических баках емкостью 64 галл (242 л) каждый.
Баки находились в нижней части фюзеляжа в алюминиевом обтекателе. В
межплоскостном расстоянии под верхним крылом и над каждым из двигателей
находился 50-галлонный (189 л) бак для подачи топлива самотёком. Топливо из
основных баков в самотечные подавалось с помощью помпы с приводом от ветряка.
Пассажиры были обеспечены поддерживавшимися тросами подвесными сиденьями; вход в
пассажирский салон производился через люк в полу кабины. Экипаж из двух человек
находился в открытых кабинах в носу самолета с пилотом по левую сторону и
штурманом, или радистом, непосредственно позади него. Управление по крену
выполнялось посредством колеса, установленного на штурвальной колонке, двойное
управление предусмотрено не было.
Пилотируемый Фрэнком Кортни прототип Awana, со своим неправильным серийным
номером, совершил свой первый полет 28 июня 1923 года. Кортни вспоминал, что
Awana напоминал множество обычных самолетов, летные характеристики которых были
адекватны, но вряд ли представляли что-то выдающееся. Осенью 1923 года Awana,
теперь уже с правильным серийным номером, прошел официальные испытания в
Мартлшем-Хите. В докладе, датируемым октября 1923 года, максимальная скорость на
высоте 1000 футов (305 м) была указана в 97 миль/ч (156 км/ч), продолжительность
полета при скорости 85 миль/ч (137 км/ч) была 4,5 часа. Начальная
скороподъемность составила чуть более 300 фт/мин (91 м/мин), а практический
потолок был 8000 фт (2438 м). В отчете было указано, что самолет не был
легкоуправляем при рулежках, а при довольно крутых поворотах внутренние части
шасси испытывали большое напряжение. В воздухе Awana, как было указано, имел
четко выраженную продольную устойчивость, в то время как управляемость было
умеренно хорошей при нормальной скорости, а при посадке - определенно плохой.
Было отмечено, что эта ошибка может быть исправлена путем перемещения рулей
высоты на верхнюю плоскость бипланного хвостового оперения. Поперечная
устойчивость была признана удовлетворительной, хотя на низких скоростях была
тенденция к снижению. Также на низких скоростях имелась запаздывающая реакция
элеронов. Обзор из кабины пилота был определен как великолепный, но
предпочтительными были два пилота и двойное управление.
Была некоторая критика в отношении проектирования и строительства самолетов:
самотечные топливные баки под верхним крылом не имели крышек заливной горловины
и на земле должны были наполняться из основных баков вручную с помощью ручных
насосов. Данный процесс занимал более часа времени. Более серьезной была жалоба,
что фюзеляж из стальных труб оказался слишком легким и слишком гибким, в
результате чего он требовал постоянной проверки и повторной сборки. Другие
отметили, что был недостаточный зазор между законцовками винтов и сторонами
фюзеляжа, в результате чего целлулоидные окна треснули; полы багажного отсека
были неудовлетворительны; хвостовой костыль - недостаточно прочным. Наконец,
считалось, что Awana будет испытывать проблемы с техническим обслуживанием.
Как сообщается, в январе 1924 года первый Awana был отправлен в Айл-оф-Грейн
(Isle of Grain) в ожидании последующей транспортировки в Фарнборо на хранение, в
то время как второй самолет, J6898, прибыл в Мартлшем-Хит для дальнейших
испытаний. Этот самолет включал некоторые из усовершенствований, предложенных
после первых испытаний, в частности изменение установки элерона под заданным
углом относительно угла атаки крыла, давшее эффект в улучшении управления по
крену. Тем не менее, в документе от 23 января 1924 года член управления
разработок Министерства авиации (Air Ministry Directorate of Research) писал,
что вобрать в себя все изменения, необходимые, для того, чтобы сделать Awana
действительно удовлетворяющим требованиям будет очень дорого. Его заключением
было, что хотя характеристики Armstrong-Whitworth Awana лучше, чем у Vickers
Victoria, особенно в отношении взлета и посадки, легкая конструкция фюзеляжа
Awana и шасси, вероятно, приведут к авариям при эксплуатации. В дальнейших
комментариях было сказано, что большие размеры Awana являются недостатком и что
размещение солдат внутри корпуса не так хорошо как у Victoria. В этом документе
также упомянуты экспериментальные фюзеляжи различных типов, которые строились
для Awana в качестве «эксперимента с металлической конструкцией».
Однако было предложено, что установка этого фюзеляжа будет очень дорогой и что
может быть лучше использовать его для испытаний с разрушением, как и было
запланировано с самого начала. Никаких подробностей об этом фюзеляже не
обнаружено, но можно только сделать вывод, что он представлял собой дальнейшее
улучшение расчаленной трубчатой конструкции, которая вплоть до конца 1930-х
годов должна была быть особенностью всех последующих самолетов Armstrong
Whitworth.
В конце концов для производства была выбрана Vickers Victoria. Два самолета
Awana спокойно сошли со сцены и участь из никому не была известна. Однако
вложенные в них усилия не были совершенно напрасными: опыт, накопленный при
строительстве Awana, был успешно применен в разработке гражданского Argosy 1926
года, который вобрал в себя многие особенности, имеющие непосредственное
отношение к Awana.
довоенная авиация
транспортные
Awana
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный транспортный самолет Armstrong-Whitworth Awana
Уголок неба. 2023
