Blackburn Segrave
был одиним из первых пассажирских свободнонесущих монопланов. Первый
цельнодеревянный прототип назывался Saro Segrave Meteor I. Он был собран
на предприятии Saunders-Roe и совершил первый полет 28 мая 1930г.
(регистрационный номер G-AAXP, фирменное обозначение SaRo A-22, серийный
номер 1). Однако, самолёт опередил своё время, заказов на него почти не
было. Сказалась и депрессия, и недостатки самолёта: минимальная скорость
была великовата (111км/ч).
Прототип участвовал в королевских гонках (King's Cup Race) 1931г., но
из-за неисправности правого двигателя сошёл с дистанции вскоре после
взлёта. Не помог продажам и организованный Blackburn европейский тур в
октябре 1931г. (самолёт G-ABFP, Брюссель - Прага - Вена - Будапешт -
Белград - Афины). В Афинах самолёт Bluebird IV G-ABPV, также
участвовавший в туре, разбился, после чего решили больше не рисковать: Segrave разобрали, запаковали в ящики и отправили домой морем (третьим
самолётом, участвовавшим в турне, был Lincock III номер G-ABFK). Самолёт
списали в 1932г., но затем восстановили и ещё в 1947г. он летал как
почтовый в Redhill.
Самой фирмой Blackburn было построено 3 серийных самолёта. Они
отличались дюралевым фюзеляжем. Первый самолёт постройки Blackburn
(G-ABFP) взлетел 9 февраля 1931г. Он был весь покрашен в красный цвет.
Самолёт совершал рейсы через канал, но недолго: уже в 1934г. его
почему-то разобрали.
Второй Segrave G-ABFR взлетел 26 апреля 1932г. Он до 1935г. летал в North Sea Aerial & General Transport Company, затем сменил нескольких
частных хозяев, а с мая 1936г. использовался как аэротакси в
авиакомпании British Air Transport Ltd. Списан в 1938г.
Третий самолёт G-ABZJ построили в июне 1932г., но почти сразу же начали
переделывать в вариант Segrave II (смотри ниже), при этом изменился и
регистрационный номер.
2 самолёта в 1933г. по лицензии выпустила Piaggio под обозначением P.12
(номера MM.203 и MM.204). Они были идентичны Segrave I с дюралевым
корпусом и деревянным крылом.
Развитием самолёта стал Segrave II с совершенно новым крылом:
однолонжеронным. Лонжерон был трубчатым, большого сечения, в нем
размещались топливные баки (почти кессон). К нему же крепились и мотогондолы. Правда, запас топлива уменьшился до 177л (суммарно), зато
всё оно размещалось прямо на линии центра тяжести. Вероятно, на
уменьшение дальности пошли специально: самолёты летали на "паромных"
линиях через Ла-Манш и между мелкими британскими островами. Новое крыло
было на 118кг (42%) легче старого, несмотря на то, что к нему пришлось
делать переходники (узлы крепления на фюзеляже по-прежнему были
рассчитаны на двухлонжеронное крыло). Благодаря экономии веса в кабине
удалось установить пятое сиденье при том же ограничении взлётного веса в
1500кг.
Единственный экземпляр Segrave II переделали из Segrave I G-ABZJ. Его первый полёт
состоялся 2 февраля 1934г. Отличия от предыдущей модели были столь
велики, что Segrave II получил новое фирменное обозначение CA-20 и новый
регистрационный номер G-ACMI. Самолет прошел испытания RAE (Королевский
авиационный институт Великобритании), однако до серийного выпуска дело
не дошло. Для самолёта CA-20A с моторами Cirrus Hermes IV было
изготовлено второе крыло, но фюзеляж так никогда и не построили.
Описание самолета Segrave I
Конструкция CA-18 была смешанной. Первый прототип, построенный фирмой
SaRo (обозначение фирмы SaRo A.22), имел деревянный фюзеляж с фанерной
обшивкой. Но на следующих самолётах фюзеляж овального сечения
изготавливался из дюраля. Обшивка также из дюралевых листов, для
повышения жёсткости сделана отбортовка листов наружу (именно она видна в
виде продольных полос вдоль фюзеляжа).
Крыло у всех машин было деревянным с фанерной обшивкой. Каркас
составляли два мощных коробчатых лонжерона, сужающиеся к концам крыла, и
нервюры из сосны и фанеры. Крылья на самолётах с металлическим фюзеляжем
размещались ближе к хвосту, чем на прототипе (из-за изменения веса
фюзеляжа и центровки). Крылья для самолётов, собранных фирмой Blackburn,
также изготовила фирмы SaRo.
На самолёте устанавливались два двигателя de Havilland Gipsy III
мощностью 120 л.с. с деревянными двухлопастными винтами. Двигатели
крепились к главному лонжерону крыла. Каждый двигатель имел собственный
топливный бак в крыле емкостью по 122л. и отдельный маслобак (по 6,8 л).
Баки были соединены, и пилот мог переключить левый двигатель на правый
бак и наоборот (например, в случае отказа одного из моторов).
Общая кабина для пилота и пассажиров размещалась в носовой части
фюзеляжа и была рассчитана на 4 человек.